Na Zespole Trójstronnym o strategii morskiej UE, CBAM i cłach na stal

Planowana europejska strategia przemysłowa dla sektora morskiego, mechanizm CBAM oraz zapowiadane podwyżki ceł na stal były głównymi tematami posiedzenia Zespołu Trójstronnego ds. Przemysłu Stoczniowego w Warszawie.

Uczestnicy spotkania, które na wniosek strony społecznej zwołano 19 bm. w Ministerstwie Infrastruktury podkreślali, że choć ochrona europejskiego hutnictwa przed zalewem taniej chińskiej stali jest uzasadniona, to nowe regulacje mogą negatywnie wpłynąć na konkurencyjność europejskich stoczni budujących jednostki cywilne – a w konsekwencji na stabilność zatrudnienia w całym łańcuchu dostaw.

Strategia morska UE – ogłoszenie 4 marca

Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka poinformował, że ogłoszenie europejskiej strategii morskiej planowane jest obecnie na 4 marca. Polska, w toku konsultacji z Komisją Europejską, zgłosiła szereg postulatów dotyczących wzmocnienia globalnej konkurencyjności przemysłu morskiego w UE.

Wśród kluczowych propozycji znalazły się:

• skierowanie funduszy europejskich do sektora okrętowego,
• modyfikacja zasad pomocy publicznej,
• przeznaczenie środków z systemu EU ETS na dekarbonizację floty i infrastruktury stoczniowej,
• preferencje w zamówieniach publicznych dla stoczni europejskich,
• uwzględnienie aspektu mobilności wojskowej.

W trakcie dyskusji przypomniano także o tzw. Deklaracji Szczecińskiej, przyjętej podczas ubiegłorocznego Kongresu Morskiego z udziałem ponad 20 państw europejskich. Dokument ten wzywa Komisję Europejską do opracowania kompleksowej strategii przemysłowej dla sektora morskiego, uwzględniającej m.in. wsparcie inwestycyjne, kwestie mobilności wojskowej oraz mechanizmy wzmacniające konkurencyjność europejskich stoczni wobec producentów azjatyckich.

Jak podkreślano, wiele postulatów zawartych w deklaracji ma znaleźć odzwierciedlenie w przygotowywanej strategii UE. W ciągu ostatnich dekad Europa straciła znaczną część konkurencyjności wobec producentów azjatyckich, przede wszystkim chińskich. Nowa strategia ma być próbą odpowiedzi na tę sytuację.

Cła na stal i CBAM – ryzyko dla sektora przetwórczego

Najwięcej uwagi poświęcono jednak skutkom planowanego podniesienia ceł na stal importowaną do UE oraz wdrażanemu mechanizmowi CBAM, obejmującemu m.in. stal, aluminium i inne surowce energochłonne.

Zgodnie z zapowiedziami, od 1 lipca 2026 r. stawka celna na stal importowaną do UE ma wzrosnąć z 25 do 50 proc. Równolegle Komisja Europejska proponuje istotne ograniczenie bezcłowych limitów importowych – z obecnych ok. 34,5 mln ton rocznie do ok. 18,3 mln ton.

Oznacza to, że znacząca część importowanej stali po przekroczeniu tego limitu byłaby objęta 50-procentową stawką celną, co – jak wskazywali przedstawiciele branży – może przełożyć się na dalszy wzrost kosztów materiałów w europejskim przetwórstwie, w tym w sektorze stoczniowym.

Pracodawcy podkreślali, że stal jest podstawowym materiałem w produkcji statków, konstrukcji okrętowych i wyposażenia. W przypadku niektórych stoczni komercyjnych jej koszt stanowi od 30 do nawet 50 proc. wartości kontraktu.

Piotr Pawlicki, prezes stoczni Malbo, specjalizującej się w budowie barek i jednostek o wysokim udziale konstrukcji stalowej, przedstawił konkretne wyliczenia. Jak wskazał, cena blach grubych w Europie wynosi obecnie ok. 690 euro za tonę, podczas gdy w Chinach – ok. 450 euro za tonę. Oznacza to różnicę rzędu ok. 250 euro na tonie surowca. Dodatkowo europejskie huty zapowiadają w pierwszym kwartale bieżącego roku wzrost cen o kolejne ok. 240 euro na tonie.

W przypadku barki o wartości ok. 1,4 mln euro różnica cenowa wobec jednostki oferowanej przez stocznię spoza UE może sięgać nawet 200 tys. euro, czyli ok. 14–15 proc. wartości kontraktu. Z przedstawionych wyliczeń wynika, że sama różnica wynikająca z ceny stali może oznaczać ok. 130 tys. euro przewagi konkurencyjnej producenta spoza Unii, np. Chin, Turcji czy Serbii. Przy kontraktach realizowanych w warunkach ostrej konkurencji międzynarodowej takie różnice są – zdaniem przedsiębiorców – trudne do zniwelowania innymi czynnikami.

Zwracano uwagę, że w segmencie jednostek śródlądowych, konstrukcji stalowych czy sekcji kadłubowych marże są relatywnie niskie, a możliwość „wchłonięcia” wzrostu kosztów – ograniczona.

Różne modele funkcjonowania stoczni

W trakcie dyskusji prezes PGZ Stoczni Wojennej Marcin Ryngwelski wskazał, że w kierowanej przez niego stoczni, realizującej duże projekty wojskowe na rzecz Skarbu Państwa (fregaty Miecznik, okręt programu Ratownik), funkcjonuje mechanizm indeksacji cen. Wzrost kosztów materiałów – w tym stali – może być w takich kontraktach rekompensowany. Co więcej, wartość samej stali w przypadku okrętu Miecznik stanowi zaledwie ułamek procenta całej wartości projektu.

Z dyskusji wynikało jednak, że sytuacja stoczni komercyjnych jest odmienna. Firmy budujące jednostki cywilne działają w pełni rynkowo i konkurują z podmiotami z Azji czy Turcji. W ich przypadku nie ma mechanizmów automatycznej indeksacji – wzrost kosztów materiałów może oznaczać przegraną w przetargu.

Podkreślano, że projekty wojskowe stanowią w Polsce istotny, ale ograniczony segment rynku. Większość europejskiego przemysłu stoczniowego to podmioty realizujące kontrakty komercyjne – w warunkach globalnej konkurencji.

Problem dotyczy szczególnie średnich i małych firm specjalizujących się w produkcji konstrukcji stalowych, sekcji kadłubowych, elementów wyposażenia czy małych jednostek pływających. W tych podmiotach skoncentrowana jest znaczna część miejsc pracy w przemyśle okrętowym – co podkreślała strona społeczna.

Nie jest do końca jasne, jak problem podwyżek cen stali na skutek ceł i podatku węglowego wygląda w dużych stoczniach komercyjnych w Polsce, budujących jednostki cywilne. Obecni na posiedzeniu Zespołu przedstawiciele pracodawców sektora stoczniowego, poza ww. prezesem stoczni Malbo nie zabierali głosu w tej sprawie.

CBAM – możliwe kierunki zmian

W trakcie obrad poruszono wątek obowiązującego mechanizmu CBAM (tzw. cła węglowego) i jego wpływu na konkurencyjność przemysłu okrętowego.  

Katalog produktów objętych CBAM obejmuje stal, aluminium i inne surowce energochłonne, wskazane w unijnej nomenklaturze celnej, nie dotyczy jednak wyrobów finalnych, w tym statków, przetworzonych konstrukcji czy wyposażenia okrętowego. W fazie przejściowej (do końca 2025 r.) importerzy musieli raportować emisje "wbudowane" w te towary, a od stycznia 2026 r. są zobowiązani do zakupu certyfikatów odpowiadających tym emisjom CO2.

Importowana stal podlega nowym obowiązkom, natomiast zawierające ją gotowe jednostki, wyprodukowane poza UE nie są objęte analogicznym mechanizmem. Rozporządzenie przewiduje możliwość rozszerzenia CBAM na kolejne sektory po 2030 r., jednak nie ma obecnie propozycji objęcia nim statków jako wyrobów finalnych.

Jak podkreślano w trakcie dyskusji, takie rozwiązania wymagałyby szczegółowej analizy – zarówno pod względem technicznym (opracowanie metodologii obliczania śladu węglowego złożonego produktu, jakim jest statek), jak i zgodności z zasadami międzynarodowego handlu (WTO).

Jednocześnie zwracano uwagę na możliwość wykorzystania instrumentów (ulg) podatkowych i finansowych jako elementów wsparcia dla sektora w procesie dekarbonizacji.

Miejsca pracy w całym łańcuchu dostaw

Związkowcy stwierdzili, że obecnie sektor znajduje się w relatywnie stabilnej sytuacji – portfele zamówień w wielu stoczniach są wypełnione, a rynek pracy odczuwa niedobór wykwalifikowanych pracowników. Jednak ww. nowe regulacje mogą w dłuższej perspektywie wpłynąć na konkurencyjność i poziom zatrudnienia.

Dlatego wskazano na potrzebę wyprzedzającej analizy skutków unijnych regulacji. Ewentualne programy osłonowe czy mechanizmy wsparcia powinny być rozważone, zanim pojawią się realne problemy z zatrudnieniem.

Zwracano także uwagę, że wzrost kosztów stali i energii może skłaniać część producentów wyposażenia okrętowego do przenoszenia produkcji poza UE, gdzie surowce nie są objęte analogicznymi obciążeniami.

Akcent pozytywny – program promowy

Ważną częścią posiedzenia była informacja o postępach w programie budowy promów dla polskiego armatora. Generalnym wykonawcą tych statków, wchodzących do eksploatacji pod marką POLSCA Baltic Ferries, jest Gdańska Stocznia Remontowa.

Pierwsza jednostka – Jantar Unity – pływa już na linii Świnoujście – Trelleborg, druga jest w zaawansowanej fazie wyposażania z planowanym terminem dostawy jeszcze w tym roku, a rozmowy dotyczące trzeciej koncentrują się na ostatecznym uzgodnieniu warunków finansowych w rozmowach pomiędzy armatorem i stocznią.

Minister Arkadiusz Marchewka podkreślił wolę kontynuacji programu budowy trzeciego promu Ro-Pax w polskiej stoczni, jako niezbędnego elementu wzmocnienia przewagi konkurencyjnej polskich przewoźników promowych na Bałtyku.

Jak podkreślano, projekt był szeroko obserwowany także na forum europejskim i może stać się przykładem dla unijnej strategii przemysłowej w zakresie budowy jednostek o znaczeniu strategicznym i podwójnym zastosowaniu.

Potrzeba dalszej analizy

Podsumowując obrady, uczestnicy wskazali na potrzebę pogłębionej analizy skutków nowych regulacji po ogłoszeniu europejskiej strategii morskiej – szczególnie w przypadku dużych stoczni budujących nowe jednostki, które zapewniają tysiące miejsc pracy w przemyśle okrętowym.

Wspólnym mianownikiem stanowisk była konieczność znalezienia równowagi między ochroną europejskiego hutnictwa a utrzymaniem konkurencyjności stoczni – szczególnie tych działających na rynku cywilnym – oraz stabilnością miejsc pracy w całym sektorze.

Grzegorz Landowski

Zdjęcia: Polski Rejestr Statków/Linkedin