Prawo, polityka

Na wstępie należy wskazać kim jest armator w rozumieniu kodeksu morskiego. Zgodnie z art. 7 kodeksu morskiego jest nim ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym. Mogą nim być zarówno osoby fizyczne, także w ramach prowadzonej działalności gospodarczej oraz osoby prawne, w tym spółki prawa handlowego, przedsiębiorstwa państwowe, uczelnie publiczne, urzędy i związki sportowe. Aktualny wykaz podmiotów będących armatorami w stosunku do statków morskich, statków śródlądowych, jachtów morskich i łodzi motorowych, prowadzi Polski Rejestr Statków S.A. Zgodnie z art. 257 w zw. z art. 258 kodeksu morskiego armator odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.

Zasada odpowiedzialności

Odpowiedzialność armatora za szkody wyrządzone wskutek zderzenia statków opiera się na zasadzie winy. Dlatego też armator jest zobowiązany do naprawienia szkody wyłącznie w zakresie w jakim została ona zawiniona. Przy czym kodeks morski posługuje się tutaj pojęciem winy statku, przez którą należy rozumieć winę osób odpowiedzialnych za kierowanie i eksploatację statku, tj. armatora, kapitana, określonego członka załogi. Kodeks morski podobnie jak kodeks cywilny nie definiuje pojęcia winy, w związku z czym konieczne jest odniesienie się do jej definicji wypracowanych w nauce prawa karnego. Stanowisko to potwierdza liczne orzecznictwo Sądu Najwyższego, w tym wyrok z dnia 26 września 2003 r. (sygn. IV CK 32/02) gdzie wskazano, że pojęcie winy zawiera dwa elementy składowe: obiektywny i subiektywny. Element obiektywny oznacza niezgodność zachowania się z obowiązującymi normami postępowania, a więc szeroko rozumianą bezprawność. Element subiektywny dotyczy stosunku woli i świadomości działającego do swojego czynu. Najkrócej rzecz ujmując, winę można przypisać podmiotowi prawa tylko wtedy, kiedy istnieją podstawy do negatywnej oceny jego zachowania z punktu widzenia obu tych elementów (tzw. zarzucalność postępowania). Ponadto pamiętać trzeba również, że odpowiedzialność obejmuje dwie postacie winy tj. winę umyślną i nieumyślną (niedbalstwo). Wina umyślna zachodziła będzie wtedy, gdy sprawca chce wyrządzić drugiemu szkodę (czyli: ma świadomość szkody, która powstanie wskutek jego zachowania się i przewiduje jej nastąpienie oraz celowo do niej zmierza) lub co najmniej świadomie godzi się na to. Wina nieumyślna zachodziła będzie wówczas, gdy sprawca wprawdzie przewiduje możliwość wystąpienia szkody, lecz bezpodstawnie przypuszcza, że zdoła jej uniknąć albo też nie przewiduje możliwości nastąpienia tych skutków, choć powinien i może je przewidzieć. W takim przypadku mamy do czynienia z tak zwanym niedbalstwem. Oceniając czy w konkretnym przypadku miało miejsce niedbalstwo sprawcy znaczenie ma miernik staranności jaki przyjmuje się za wzór prawidłowego zachowania w danej sytuacji. Przy czym ustawodawca wskazuje, że wina za spowodowanie szkody zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.

Przypomnieć należy również, że jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, to zgodnie z art. 259 kodeksu morskiego, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się go ustalić, statki odpowiadają w równych częściach. Inaczej natomiast kształtuje się odpowiedzialność w przypadku gdy szkoda wynikła wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, wtedy statki, które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Oznacza to, że podmiot pokrzywdzony może dochodzić zaspokojenia całości roszczenia od wybranego przez siebie bądź od wszystkich naraz. W przypadku wypłaty odszkodowania w większej wysokości niż zawiniona przez armatora, może od dochodzić zapłaty sumy nadpłaconej od pozostałych armatorów.

Elementy i wielkość szkody

Odszkodowanie jakiego można domagać się na podstawie kodeksu morskiego od armatora polega albo na naprawieniu straty, którą poniósł poszkodowany (tzw. damnum emergens), albo na wypłaceniu korzyści, które poszkodowany mógłby uzyskać, gdyby mu szkody nie wyrządzono ( tzw. lucrum cessans). Przez stratę należy rozumieć pomniejszenie majątku poszkodowanego, polegające na zmniejszeniu, uszczupleniu aktywów poprzez zniszczenie, utratę lub uszkodzenie określonych składników majątkowych albo obniżenie ich wartości. W przypadku zderzenia statków będą to przede wszystkim koszty naprawy oraz utrata wartości statku w wyniku zderzenia.

Stratą będzie również zwiększenie pasywów poprzez np. powstanie nowych zobowiązań albo ich zwiększenie. Jako przykład można tutaj podać koszty kredytu zaciągniętego na potrzeby naprawy statku, w tym w szczególności odsetki i prowizje na rzecz banku.

Natomiast przez utracenie korzyści należy rozumieć sytuację, w której majątek poszkodowanego nie wzrósł tak, jakby się stało, gdyby nie nastąpiło zderzenie. Przykładowo jeśli statek przynosił dochody z tytułu czarteru bądź przewozu towarów i ze względu na zderzenie z innym statkiem został wyłączony z użytkowania, poszkodowany może domagać się od armatora wypłaty kwoty przewidywanych dochodów.

Ograniczenie odpowiedzialności armatora

Ograniczenie odpowiedzialności armatora wynika przede wszystkim z art. 260 kodeksu morskiego i wynika z przyjętej przez ustawodawcę odpowiedzialności na zasadzie winy. Zgodnie bowiem ze wskazanym artykułem armator nie odpowiada za szkody powstałe w wyniku wypadku, siły wyższej albo których przyczyny nie można ustalić. W takich sytuacjach nikt kto poniósł szkodę, nie może żądać jej zaspokojenia od innych podmiotów. Wpływu na powyższe nie ma fakt, że statek bądź statki były zakotwiczone.

Jako kolejne ograniczenie odpowiedzialności należy wskazać, wynikający z art. 262 kodeksu morskiego dwuletni termin przedawnienia, który biegnie od momentu zderzenia. Po upływie tego okresu, jeśli nie doszło do przerwania biegu przedawnienia, armator może uwolnić się od odpowiedzialności podnosząc zarzut przedawnienia. W jego wyniku poszkodowany nie może skutecznie dochodzić swoich roszczeń przed sądem.

Ponadto wskazać trzeba również na ograniczenia odpowiedzialności wynikające z Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz.U.1986.35.175). Zgodnie z art. 2 ograniczeniu podlegają roszczenia z tytułu uszkodzenia mienia (łącznie z uszkodzeniem urządzeń portowych, basenów, dróg wodnych i oznakowań nawigacyjnych), które zdarzyły się na statku lub w bezpośrednim związku z eksploatacją statku albo akcjami ratowniczymi, oraz z tytułu innych szkód wynikłych w ich konsekwencji. Ograniczenia te polegają na określeniu górnych kwot odpowiedzialności za konkretne zderzenia w zależności od tonażu statku, który zawinił oraz tytułu roszczenia tj. wynikającego ze śmierci bądź uszkodzenia ciała albo z innych roszczeń. Przy czym armator nie będzie mógł powołać się na ten rodzaj ograniczenia odpowiedzialności jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jego własnego działania lub zaniedbania, popełnionego z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić.

Podsumowanie

Podsumowując należy wskazać, że odpowiedzialność armatora za szkody spowodowane w wyniku zderzenia statków została oparta o standardową zasadę winy, która jest dobrze opisana zarówno w orzecznictwie jak i doktrynie prawa cywilnego. Ewentualne trudności w stosowaniu wskazanych przepisów mogą jednak wynikać z faktu, iż ten rodzaj odpowiedzialności podlega dość specyficznym ograniczeniom wynikającym z charakteru prawnego statku i działalności gospodarczej, do której zazwyczaj jest wykorzystywany. Dodatkowe trudności mogą wynikać z regulacji szczegółowych zawartych we wszelkiego rodzaju konwencjach i umowach międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną. Dlatego do spraw odszkodowawczych wynikłych ze zderzenia statków należy podchodzić ze świadomością ich specyfiki i skomplikowania przepisów je regulujących.
 

 
 

Współautor - aplikant radcowski Patryk Warecha

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

1 1 1 1

Newsletter