Stocznie, Statki

W sobotę, 20 maja po południu, od nabrzeża w dyspozycji stoczni Montex Shipyard na terenie byłej Stoczni Gdańskiej (dawniej Euroluk, pochylnia stoczni Cenal, a wcześniej pochylnia Wydziału Montażu Kadłubów C-1 Stoczni Gdańskiej) wyholowano barkoponton UR 8 z zestawem częściowo wyposażonych bloków i sekcji na jednostkę o stoczniowym numerze budowy Kleven 387 (nr IMO 9765483).

Dopiero teraz ta partia konstrukcji dla norweskiej stoczni z grupy Kleven jest w drodze do Norwegii, na pokładzie barki UR 8, na holu holownika Frigga, a nie pod sam koniec kwietnia - jak wtedy twierdziły niezorientowane media. Wspomniany kwietniowy transport odbywał się pomiędzy stoczniami - z Gdańska do Gdyni i ładunkiem nie była jedna sekcja - jak twierdzono we wprowadzających w błąd źródłach, tylko blok nadbudówki i jedna inna sekcja.

Poszczególne części jednostki o symbolu budowy 387 powstawały w różnych stoczniach Trójmiasta i barko-ponton UR 8 był kilkakrotnie między nimi przemieszczany w celu załadunku na jego pokład kolejnych bloków i sekcji. Ich budowa była realizowana przez stocznie Wisła i Montex z Gdańska oraz Crist z Gdyni.

Wyekspediowana w sobotę partia konstrukcji okrętowych stanowi zestaw elementów składowych ostatniego z serii sześciu silnych (o uciągu na palu rzędu 250 T) wielozadaniowych holowników offshore (AHTS) klasy "Starfish". 

Zestaw holowniczy - holownik Frigga i barkoponton UR 8 z ładunkiem zbudowanych w Polsce bloków i sekcji na ostatnią jednostkę projektu Salt 200 AHTS ze stoczni Kleven dla Maersk Supply Service spodziewany jest wstępnie w Ulsteinvik 27 maja wieczorem.

Pierwszym statkiem AHTS klasy "Starfish" jest Maersk Master, przekazany formalnie przez stocznię 24 marca br. (Kleven 382), zaś najbliższy przekazania jest Maersk Mariner (Kleven 383).

O podpisaniu kontraktu między norweską stocznia Kleven Verft z Ulsteinvik (grupa Kleven) a Maersk Supply Service A/S na budowę sześciu statków typu  AHTS poinformowano w październiku 2014 roku. Kontrakt zawierał opcje na budowę do czterech dodatkowych jednostek, jednak wygląda na to, że na razie nie zostaną one przekształcone w prawomocne kontrakty, co jest odbiciem kryzysu na rynku offshore.

Statki o długości 95 m zostały zaprojektowane przez Salt Ship Design (projekt Salt 200 AHTS). Biuro projektowo-konsultingowe posiada oddział w Polsce, który jest odpowiedzialny za dużą część prac projektowych firmowanych przez Salt Ship Design.

PBS

Fot.: Piotr B. Stareńczak, Kleven Verft

Charakterystyka podsatwowa statków klasy "Starfish" (projekt Salt 200 AHTS)
na przykładzie Maersk Master - pierwszej jednostki z serii:
armator   AP Moller, Dania
armator zarządzający, operator   Maersk Supply Service AS, Dania
stocznia   Kleven Verft AS, Ulsteinvik
stoczniowy nr budowy   382
numery budowy pozostałych statków w serii   383-387
wprowadzenie do eksploatacji (przekazanie przez stocznię)   24 marca 2017
wodowanie   czerwiec 2016
położenie stępki   14 sierpnia 2015 r.
długość całkowita   95,00 m
szerokość konstrukcyjna   25,00 m
wysokość boczna   11,00 m
zanurzenie maksymalne   8,70 m
nośność   5038 t
tonaż pojemnościowy brutto   10 181
tonaż pojemnościowy netto   3054
skompensowany tonaż brutto (CGT)   14 047
ładowność pokładu   2500 t
powierzchnia pokładu roboczego   822 m² (odkryte) + 102 m² (zadaszone)
pojemności zbiorników
- olej bazowy   1555 m³
- solanka   1555 m³
- woda wiertnicza / balast   2260 m³
- ładunki masowe suche   347 m³
- woda słodka   1011 m³
- paliwo   290 m³
- paliwo jako ładunek   2325 m³
- szlam wiertniczy   620 m³
- zbiorniki na podjęte zanieczyszczenia olejowe   1880 m³
uciąg na palu   252 T
hybrydowy system napędowy
łączna moc napędu głównego   ponad 23 000 KM
silniki napędu głównego   2 × Wärtsilä W8L32 + 2 × Wärtsilä W6L32 + 1 × Wärtsilä W9L20
prędkośc eksploatacyjna   14,0 węzłów
prędkość maksymalna   16,0 węzłów
dobowe zużycie paliwa - maks. 47 t (przy prędkości 16 węzłów), "eko" 12 t (10 w.)
poprzeczne stery strumieniowe   dziobowe 3 × 11580 KM + rufowe 2 × 1580 KM
system pozycjonowania dynamicznego   DP2 (ERN 4 × 99)
wydajność monitorów wodnych (system p-poż.)   2400 m³/h
wciągarki holownicze i do obsługi kotwic   1 × 450 T (siła trzymania) + 2 × 500 T (siła trzymania)
wciągarki pomocnicze    2 × 170 T
rama do podejmowania kotwic   200 T
hangar dla zdalnie kierowanego pojazdu podwodnego
szczęki AHTS (shark jaws, chowane pod pokładem)   2 × 700 T
rolki rufowe   2 × 4,0 m (długość) × 3,0 m (średnica)
DOR rolek rufowych   2 × 625 T
pachołki holownicze (towing pins, chowane pod pokładem) 2 x 300 t
wciągarki manipulacyjne (tugger winches) 2 × 24 T + 2 × 15 T
miejsc dla załogi i klienta   52
klasa lodowa   FS Ice Class 1A
notacja klasy   +100A1 Offshore Supply Ship, Anchor Handling/Tug/Supply, 1A FS, Oil recovery, Fire Fighting Ship 1, DNV Clean design, DP2

Wodowanie pierwszego statku klasy "Starfish"; obok pochylni widać dostarczony z Polski zestaw sekcji i bloków na jeden z kolejnych statków z serii:


Maersk Master - pierwszy z serii "Starfish" wielozadaniowy holownik offshore po przekazaniu przez stocznię:

Sekcje i bloki holownika AHTS Kleven 387 wyholowywane z Gdańska do Ulsteinvik
Sekcje i bloki holownika AHTS Kleven 387 wyholowywane z Gdańska do Ulsteinvik
Sekcje i bloki holownika AHTS Kleven 387 wyholowywane z Gdańska do Ulsteinvik
Trzy zwodowane AHTS-y typu ''Starfish'', kolejny w trakcie montażu z sekcji i bloków dostarczonych z Polski.
Renderyzacja modelu cyfrowego statku projektu Salt 200 AHTS

Sekcje i bloki holownika AHTS Kleven 387 wyholowywane z Gdańska do Ulsteinvik Sekcje i bloki holownika AHTS Kleven 387 wyholowywane z Gdańska do Ulsteinvik Sekcje i bloki holownika AHTS Kleven 387 wyholowywane z Gdańska do Ulsteinvik Trzy zwodowane AHTS-y typu ''Starfish'', kolejny w trakcie montażu z sekcji i bloków dostarczonych z Polski. Renderyzacja modelu cyfrowego statku projektu Salt 200 AHTSSekcje i bloki holownika AHTS Kleven 387 wyholowywane z Gdańska do Ulsteinvik Sekcje i bloki holownika AHTS Kleven 387 wyholowywane z Gdańska do Ulsteinvik Trzy zwodowane AHTS-y typu ''Starfish'', kolejny w trakcie montażu z sekcji i bloków dostarczonych z Polski. Renderyzacja modelu cyfrowego statku projektu Salt 200 AHTSSekcje i bloki holownika AHTS Kleven 387 wyholowywane z Gdańska do Ulsteinvik Trzy zwodowane AHTS-y typu ''Starfish'', kolejny w trakcie montażu z sekcji i bloków dostarczonych z Polski. Renderyzacja modelu cyfrowego statku projektu Salt 200 AHTSTrzy zwodowane AHTS-y typu ''Starfish'', kolejny w trakcie montażu z sekcji i bloków dostarczonych z Polski. Renderyzacja modelu cyfrowego statku projektu Salt 200 AHTSRenderyzacja modelu cyfrowego statku projektu Salt 200 AHTS
+10 Kleven
Czemu Norwedzy mogą budować statki a w Polsce nie udaje się to. Najprostsze roboty stocznie norweskie zlecają wykonawcom poza granicami swego kraju. A są to prace kadłubowe i konserwacyjno - malarskie a więc mające negatywny
wpływ na środowisko a jednocześnie szkodliwe dla robotników ( zapylenie, hałas, duże zagrożenie wypadkami i in.)
W Norwegii wykonuje się tylko prace wyposażeniowe, elektryczne i in. a więc te najlepiej płatne i stosunkowo mało kłopotliwe w wykonawstwie. Prace malarskie mogą wykonywać ludzie praktycznie bez kwalifikacji jedynie przyuczeni
do tego, prace stalowe podobnie tu jedynie potrzebny jest nadzór znający się na rysunkach. Plany rządowe odbudowy polskiego przemysłu okrętowego są dobre lecz by doszło do wznowienia pracy stoczni potrzeba ludzi mających wykształcenie zdobyte w szkołach zawodowych , technikach i uczelniach wyższych.
22 maj 2017 : 16:50 Heater Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+11 Kleven cd.
Niestety przemiany jakie dokonały się
w Polsce w początku lat 90 - jeżeli chodzi o stocznie - poszły w złym kierunku, zlikwidowano szkolnictwo okrętowe i dziś
znalezienie dobrego montera kadłubowego, spawacza, kowala , elektryka czy ślusarza graniczy z cudem. W tej chwili w Polsce działa bardzo dużo różnych spółek zajmujących się pracami stoczniowymi ale żadna z nich nie jest w stanie samodzielnie
zbudować choćby małego statku w pełni wyposażonego a jeszcze do tego należy dodać pazerność właścicieli tych firm,
nieprzestrzeganie przepisów prawa , często obchodzonego, oszukiwanie pracowników i in. daje nie najlepszy obraz firm stoczniowych. Ale jest nadzieja , że obecny rząd będzie konsekwentnie dążył do odbudowy stoczni. Wszystko to niestety związane jest z olbrzymimi kosztami jakie trzeba będzie ponieść. Ale jest szansa i należy ją wykorzystać tak by w niedalekiej przyszłości to Norwedzy zabiegali o budowy statków w Polsce .
22 maj 2017 : 16:52 Heater Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1