Porty, logistyka

W 2019 r. polskie porty odniosły sukces. Tylko w Gdańsku przeładowano historyczne 52 mln ton towarów, czyli o 6,4 % więcej niż w 2018 r. Obiektywną barierą rozwojową jest położenie samego Morza Bałtyckiego: oddalenie od głównych szlaków […].

Rząd chce rozpocząć program modernizacji portów, którego szacowany koszt wyniesie do 2030 r. ok. 40,6 mld zł.
Dalszy rozwój portów zależy od kondycji polskiej gospodarki, regionalnego poziomu konsumpcji i światowych trendów gospodarczych.

Rok 2019 był rekordowy dla polskich portów. Na wybrzeżu obsłużono historyczne 108,3 mln ton towarów, a Terminal DCT Gdańsk wykazał najlepszy wynik na Morzu Bałtyckim.
Zgodnie z wyliczeniami Krajowej Administracji Skarbowej w 2018 r. należności z podatku VAT, cła i akcyzy dla towarów w polskich portach wyniosły aż 40,6 mld zł. Dla porównania w 2015 r. kwota ta była ponad dwukrotnie mniejsza. Czy wzrostowy trend nad polskim morzem ma szansę się utrzymać? Jakie inwestycje planują operatorzy polskich portów, aby zagrozić liderom z Europy Zachodniej?

Za ok. 97% obrotów w polskim transporcie morskim odpowiedzialne są trzy porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście. Największym z nich jest port w Gdańsku, który w 2019 r. odniósł szczególny sukces. W jego granicach przeładowano historyczne 52 mln ton towarów. Oznacza to 6,4-procentowy wzrost względem 2018 r. Spółka administrująca portem, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG), zarejestrowała przychody na poziomie 257 mln zł.

Największy wzrost odnotowano w sektorze paliw (+13%), co jest związane z czynnikiem politycznym – czasowym wstrzymaniem przesyłu ropy przez ropociąg "Przyjaźń" . Uruchomienie drugiego promu do Szwecji w gdańskim porcie przez Polską Żeglugę Bałtycką (PŻB) pozwoliło na zwiększenie o 12 % obsługi […] jednostek, które przewożą ładunki toczne i pojazdy (ładunki ro-ro).
Jeszcze trzy lata temu Gdańsk znajdował się na szóstej pozycji wśród portów na Bałtyku. Teraz zajmuje miejsce czwarte i śmiało atakuje znajdujący się na trzecim miejscu rosyjski Primorsk. Do tego świetnego wyniku w znacznym stopniu przyczyniła się zakończona dwa lata temu rozbudowa terminala kontenerowego, która umożliwiła dwukrotne zwiększenie zdolności przeładunkowej portu.

Pomimo lekkiego spadku (o 2,2%) drugi najlepszy wynik w obsłudze towarów na polskim wybrzeżu odniósł port Szczecin-Świnoujście. W zeszłym roku przeładowano w nim 32,2 mln ton towarów. Drobna recesja to głównie efekt zmniejszenia transportowanego wolumenu rudy żelaza. Wynika ona z ograniczenia produkcji stali w Polsce, Czechach i na Słowacji.

Ostatnie miejsce na polskim portowym podium zajęła Gdynia, notując wynik 24 mln ton towarów przeładowanych (+2,2%). 20 grudnia 2019 r. był historycznym dniem dla Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni, w którym to po raz pierwszy pokonano barierę 500 tys. TEU rocznych przeładunków.

Zanim jednak wpadniemy w huraoptymizm, warto zauważyć, że do osiągnięć największych portów w Europie Zachodniej jest nam jeszcze daleko. Wynik wszystkich polskich portów razem wziętych za cały 2019 r. był mniejszy od tego zanotowanego przez port w Rotterdamie w samym tylko trzecim kwartale ubiegłego roku. Port w Hamburgu w ciągu połowy zeszłego roku obsłużył mniej więcej tyle samo towarów, co łącznie Gdańsk i Gdynia przez cały 2019 r.

Polskie porty rozwijają się, ale dynamika ich ekspansji spada. W porcie w Gdańsku jeszcze dwa lata temu wzrost (rok do roku) wyniósł oszałamiające 35%, natomiast pół roku temu nie przekroczył poziomu 8,5%. Taka sama sytuacja wystąpiła w porcie w Gdyni, gdzie w ciągu ostatnich dwóch lat wzrost, choć nadal występujący, spadł o ponad połowę.

Atuty i bariery rozwojowe polskich portów

Czy polskie porty mają potencjał, aby stać się jeszcze bardziej konkurencyjnymi? Jakie są ich, już istniejące, przewagi, które należy wykorzystać?
Port w Gdańsku może się pochwalić wyjątkowo dużą naturalną głębokością Zatoki Gdańskiej - kanał o głębokości 17 m - i łatwym dostępem od strony morza. Polskiego lidera premiuje także już istniejąca infrastruktura portowa na europejskim poziomie. Port Szczecin-Świnoujście wyróżnia zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne, dzięki czemu przez Szczecin przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii. Nie bez znaczenia pozostaje również jego bliskość do Terminalu LNG im. Lecha Kaczyńskiego.

Potencjał polskich portów zwiększa także uczestnictwo w unijnej sieci systemu transportowego TEN-T, a konkretnie w korytarzu "Bałtyk-Adriatyk", które premiuje transport drogowy i kolejowy na osi północ-południe, a przez to również porty znajdujące się na obu końcach korytarza.
Raport UNCTAD, Review of Maritime Transport 2019, przewiduje regionalizację transportu morskiego - będzie się on odbywał na krótszych odcinkach niż obecnie. Oznacza to prawdopodobne zwiększenie znaczenia Morza Bałtyckiego, a przez to i polskiego wybrzeża.

Szansą na dalszy rozwój jest również zacieśnienie gospodarczych relacji z krajami pozaeuropejskimi (o czym świadczy np. podpisana w listopadzie zeszłego roku umowa o ułatwieniach w morskim handlu ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi), a także dalsze zwiększanie popytu na LNG w naszym regionie. Rozbudowana sieć dróg ekspresowych i autostrad to priorytet dla kolejnych sukcesów na Bałtyku. W szczególności dokończenie drogi ekspresowej S3 do Czech (planowane na 2023 r.) może dać nowy impuls rozwojowy portowi Szczecin-Świnoujście. To właśnie połączenie portów z transportem lądowym jest największą polską bolączką. Odstajemy w tym aspekcie wyraźnie od Europy Zachodniej.

Obiektywną barierą rozwojową jest także peryferyjne położenie samego Morza Bałtyckiego, oddalonego od najważniejszych globalnych szlaków […].

Istnieją uzasadnione obawy dotyczące negatywnego wpływu Nord Stream 2 na dalszy rozwój portu Szczecin-Świnoujście. Polskie porty morskie nie mogą też liczyć na impuls rozwojowy ze strony transportu wodnego śródlądowego, który jest od wielu lat zaniedbywany. Także niewykorzystany potencjał przemysłu portowego i brak dużych, przyportowych centrów logistycznych hamują dalszy rozwój. Ponadto porty na Morzu Północnym i Bałtyku to nie jedyna istniejąca konkurencja. Morze Śródziemne i Czarne ze swoimi rozwiniętymi portami stanowią atrakcyjną alternatywę dla towarów, które płyną np. do Czech lub Węgier.

NIK punktuje słabości i zaniedbania

Dobre statystyki przeładunkowe polskich portów nie mogą przysłonić pełnego obrazu ich kondycji. Najwyższa Izba Kontroli 25 września 2018 r. opublikowała raport o infrastrukturze dostępowej do portów morskich. Dokument ten nie może być przyjemną lekturą dla rządzących. NIK ustalił, że do żadnego z najważniejszych polskich portów morskich nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.

Zarządy portów jako kluczową barierę rozwojową wskazywały utrudnienia na tzw. odcinku ostatniej mili, czyli brak odpowiednich, bezpośrednich połączeń lądowych z portami. Inspekcja stwierdziła, że największy problem jest w Gdyni, gdzie cały ruch prowadzony jest przez jedną drogę powiatową, tzw. Trasą im. Eugeniusza Kwiatkowskiego, o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Raport stwierdza, że brak odpowiedniej infrastruktury drogowej wręcz zagraża sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi portu w Gdyni.

Kolejnym grzechem wykazanym w kontroli jest brak wystarczającego dotychczasowego finansowania z budżetu państwa na utrzymanie toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Spowodowało to zawężenie toru i zmniejszenie głębokości, a także utrudnienia w żegludze. W konsekwencji obniżona została przepustowość portu. Ponadto w dokumencie mocno skrytykowane zostały urzędy morskie, które nie zapewniły wystarczającego nadzoru nad realizacją umów (m.in. tych dotyczących poprawy dostępu do portów).

Dodatkowo urzędnicy często nie stosowali się do postanowień, np. nie egzekwowali kar (m.in. z tytułu nieterminowej realizacji umów) lub je zaniżali. Nieprawidłowości NIK znalazł także w procesach wyborów wykonawców projektów (np. w wypadku inwestycji w aktualizację toru podejściowego do Portu Północnego w Gdańsku zaproszenie do złożenia oferty udzielono tylko jednemu podmiotowi mimo braku obiektywnego powodu dla takiego ograniczenia).

Rząd PiS-u zapowiada wielomiliardowe inwestycje

Jak operatorzy polskich portów reagują na nowe trendy i wieloletnie zaniedbania? Czy polski rząd ma jakąś strategię? Rada Ministrów 17 września 2019 r. przyjęła Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 r. Jest to pierwszy tego typu dokument od 11 lat. W założeniu jest on tematycznym przedłużeniem Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.). Program stawia polskiej administracji dwa główne cele: "dostosowanie oferty usługowej portów morskich do zmieniających się potrzeb rynkowych" oraz "stworzenie bezpiecznego oraz przyjaznego dla środowiska systemu portowego".

Za wskaźnik sukcesu w realizacji celu głównego rząd uznał osiągnięcie w tym samym roku 151,9 mln ton obrotów ładunkowych (w 2019 r. wyniosły one 108,3 mln ton). Oprócz celów wyróżnionych zostało pięć priorytetów: rozwój infrastruktury portowej, ich digitalizacja, integracja portów z transportem lądowym, zapewnianie bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz uwzględnienie standardów środowiskowych i prawnych.

Jednym ze sztandarowych punktów programu jest budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Wpisanie w światowy trend digitalizacji ma się odbyć poprzez zaprojektowanie bezpiecznego i spójnego systemu elektronicznego dla wszystkich interesariuszy polskich portów morskich, kryjącego się pod nazwą Port Community System. Dzięki niemu możliwa będzie jeszcze większa optymalizacja i automatyzacja polskich portów, która ma zmniejszyć koszty i czas obsługi jednostek w porcie.

Program 2030 wskazuje potrzebę uwzględnienia zielonych trendów w sektorze morskim, ale oprócz wymienienia propozycji inwestowania w jednostki zasilane energią elektryczną nie oferuje więcej konkretów.

Szacowany koszt całego programu wynosi 40,6 mld zł, które mają pochodzić m.in. z budżetu państwa, środków UE, a także z partnerstwa publiczno-prywatnego. Program podlega ministrowi, który w danym czasie jest odpowiedzialny za kwestie gospodarki morskiej. Od strony morza inwestycje będą realizować urzędy morskie, natomiast infrastrukturę lądową wykona m.in. GDDKiA, PKP PLK SA i Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie, a także gminy miast portowych.

Co zyskają poszczególne porty?

Najwięcej pieniędzy zostanie wpompowanych w trzy największe polskie porty. Do 2022 r. w port w Gdańsku zainwestujemy 1,3 mld zł. Budowa Portu Centralnego, który będzie oddany do użytku dopiero za dziesięć lat, pochłonie 12 mld zł. W ramach tego gigantycznego projektu ma powstać dziewięć terminali i cztery obrotnice. Prace mają podwoić potencjał portu, którego obroty powinny wynieść ok. 100 mln ton ładunków. Inwestycje już w 2025 r. mają pozwolić na przeładunek 4 mln kontenerów rocznie.

Dla porównania zeszłoroczna modernizacja portu w skali całego roku pochłonęła "jedynie" 390 mln zł, z czego 51 mln pochodziło z funduszy unijnych. Wpływ na zwiększenie postulowanych nakładów miała zmiana właściciela. Konsorcjum złożone z PSA (40% udziałów), Polskiego Funduszu Rozwoju (30%) i IFM (30%) wykupiło port od Global Infrastructure Fund II. PSA to operator wielu portów na świecie, który należy do funduszu inwestycyjnego z Singapuru. Innym zagranicznym inwestorem jest IFM – spółka kontrolowana przez fundusze emerytalne z australijskim rodowodem.

Drugim najbardziej doinwestowanym portem na polskim wybrzeżu w najbliższych latach ma być port Szczecin-Świnoujście. Rządowe plany zakładają powstanie nowego głębokowodnego terminala kontenerowego, który pozwoliłby na obsługę 1,5 mln TEU rocznie. Koszt to 3 mld zł. Zmodernizowany Tor Wodny Szczecin-Świnoujście ma zostać pogłębiony do 12,5 m, co pozwoli na wpływanie do portu jednostkom o dwukrotnie większej wadze towarów (obecnie maksymalny limit wynosi około 20 tys. ton), dzięki czemu mniej dużych statków będzie musiało zatrzymywać się w Świnoujściu przed wpłynięciem do szczecińskiego portu.

Do 2022 r. ma zostać przezwyciężona główna bolączka portu, czyli dostęp od strony lądu. Modernizacja obejmować będzie m.in. położenie 94 km torów, a całościowy koszt wyniesie 1,5 mld zł, z czego 555 mln zł popłynie z Brukseli w ramach instrumentu wsparcia Connecting Europe Facility (CEF).
Rozbudowa portu Szczecin-Świnoujście ma pozwolić docelowo na podbieranie zleceń europejskim gigantom z Zachodu, ale pojawiają się głosy, że jej efekt może być odwrotny. Istnieje bowiem ryzyko przesycenia rynku bałtyckiego i wojny domowej o klienta między polskimi portami.

Ostatnim portem o priorytetowym znaczeniu dla gospodarki narodowej jest Gdynia. Główna inwestycja zakłada budowę Nowego Portu Zewnętrznego za sumę miliarda euro w perspektywie ośmiu lat. Jego centralną częścią będzie nowy terminal kontenerowy, zbudowany na sztucznej wyspie, który będzie mógł obsługiwać statki długie o zanurzeniu 16 m i pojemności 30 tys. TEU (tak duże kontenerowce są na razie jedynie projektowane). Terminal ma być w stanie przeładowywać rocznie 2 mld TEU, co oznaczałoby czterokrotne (sic!) zwiększenie jego obecnej przepustowości. W projekt będzie zaangażowany prywatny inwestor, który w zamian za kapitał otrzyma status operatora na kilkadziesiąt lat (to tzw. formuła PPP). Obecnie odbywają się analizy środowiskowe.

Dostęp lądowy do portu w Gdyni przez ostatnie lata był naprawdę kiepski. Poprawić ma to m.in. przebudowa 115 km torów, 13 km dróg oraz budowa mostu kolejowego i dwóch wiaduktów kolejowych w jego rejonie. Planowane zakończenie prac, których koszt wyniesie ponad 2,6 mld zł, to koniec przyszłego roku. 40% nakładów pokryje unijny instrumentu CEF.

Gdynia planuje wpisać się w światowy trend digitalizacji i automatyzacji procesów. Operator portu, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, rozpoczął prace nad koncepcją projektu opracowanego przez ekspertów Sieci Badawczej Łukasiewicz. Obejmuje on integrację trzech systemów: inteligentnego zarządzania ruchem drogowym na terenie portu, e-awizacji przeładunków w terminalach oraz zarządzania przestrzenią parkingową. Projekt ma zostać zamknięty do kwietnia 2022 r.

Bez odpowiednich regulacji prawnych nie ruszymy dalej

Do osiągnięcia sukcesu w tak ogromnych infrastrukturalnych projektach nawet największe sumy mogą nie wystarczyć. Konieczne jest także zapewnienie odpowiedniego otoczenia prawnego. W zeszłym roku rząd przyjął dwa duże akty prawne, które mają na celu przyspieszenie morskich inwestycji. Pierwszy akt to Ustawa z 19 lipca 2019 o zmianie ustawy o portach i przystaniach. Umożliwia ona przejęcie zarządzania i budowy dróg dojazdowych do portów przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Ten zabieg ma usprawnić dostęp drogowy do portów i zlikwidować - opisany w raporcie NIK - problem ostatniej mili. Drugim rozwiązaniem legislacyjnym, które zwiększy szansę na sprawne funkcjonowanie polskich portów, jest Ustawa z 9 sierpnia 2019 r. o inwestycjach w zakresie budowy portów zewnętrznych. Wprowadza ona ułatwienia proceduralne poprzez dodanie rozbudowy największych portów do kategorii projektów strategicznych.

Sprawą nadal nierozwiązaną i utrudniającą dalszy rozwój największych portów jest rozczłonkowanie struktury własności gruntów na zewnątrz administracyjnych granic portów. Właścicielem terenów w głównej mierze jest Skarb Państwa. Mniejszymi udziałowcami są gminy i małe podmioty prywatne. Spółki zarządzające portami - Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA - nie znajdują się w komfortowej sytuacji użytkowania wieczystego lub własności na terenie większym niż 45% gruntów. Najgorsza sytuacja jest w Gdańsku, gdzie ZMPG posiada na odpowiednich warunkach jedynie 27,7% gruntów. Wprowadzenie spójności zarządzania terenami jest konieczne do dalszego skutecznego rozwoju portów, który będzie wymagać pozyskania nowych gruntów i zapewnienia spójności zarządzania.

Dokąd płyniemy?

Niewątpliwie cieszą rekordowe wyniki przeładunkowe polskich portów, nawet jeśli dynamika wzrostu ostatnio zmalała. Polskie wybrzeże stoi przed wyzwaniem utrzymania tempa rozwoju, co nie będzie proste. Niepewność w światowym handlu, narastający protekcjonizm i pojawiające się wymagania co do zmniejszenia emisyjności transportu morskiego oraz przemysłu portowego to wyzwania, które stoją zarówno przed operatorami, jak i rządem.

Postępujące na świecie digitalizacja i automatyzacja usług portowych wymuszają inwestycje w nowe technologie także w Polsce. Bez nich z czasem stracą one swoją konkurencyjność na europejskim rynku. Niestety trzeba stawić czoła wieloletnim zaniedbaniom. Przede wszystkim poprawić kulejący dostęp lądowy do portów, usprawnić inwestycyjne procedury oraz realizować spójną strategię w ramach koalicji państw naszego regionu.

Rządzący wydają się świadomi wyzwań. Wraz z przyjęciem pierwszego od 2007 r. Programu rozwoju polskich portów do 2030 r. chcą dać inwestycyjny impuls polskim portom w postaci 40,6 mld zł. Trzeba jednak pamiętać, że porty to w główniej mierze tylko usługa, ważna część krwiobiegu transportowego, która jest niezbędna do funkcjonowania towarów. Dalszy ich rozwój zależy od kondycji polskiej gospodarki, regionalnego poziomu konsumpcji i światowych trendów gospodarczych. Należy robić co w naszej mocy, aby wykorzystać cały naturalny potencjał polskiego wybrzeża. Musimy być uważni na nadchodzące trendy. Najprawdopodobniej nigdy nie dogonimy największych kolosów Europy Zachodniej. Ale czy to rzeczywiście powinien być nasz cel?

Michał Wojtyło / Klub Jagielloński [klubjagiellonski.pl]

Inwestycje w portach polskich
Inwestycje w portach polskich
 
+6 Brawo PiS!
Jak w temacie :-)
18 listopad 2020 : 07:52 Jarosław K. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-8 Droga wodna przez Mierzeje
Te 900 mln zł za budowę kanału żeglugowego przez Mierzeję to już od dawna nieaktualne dane. Aktualnie, oficjalne źródła podają kwotę 1,8 mld zł! Kosmiczne niedoszacowanie.
18 listopad 2020 : 09:48 Franciszek Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+11 Sie kolega
Sie kolega przejedzie kanalami w Holandii, to tylko 10 minut. Sie kolega zastanowi, ile to ich kosztowalo.
https://www.youtube.com/watch?v=HfPCdJapIXA
18 listopad 2020 : 10:20 Robert2 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 Oczywiście...
Ale kwota która podałeś zawiera budowę nowego mostu na rzece Elbląg oraz pogłębienia toru wodnego.
21 listopad 2020 : 14:59 Gedan Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-1 z sensem proszę
Tak, koszty tego misia... ekhm tzn. przekopu wynoszące już ponad 2mld zł uwzględniają pogłębienie toru wodnego bo bez tego sam przekop byłby jak terminal lotniskowy bez pasa startowego - analogicznie szacunkowe koszty inwestycji w Gd, Ga i Sz-Ś również zawierają wykonanie infrastruktury towarzyszącej, falochronów, torów podejściowych, obrotnic itd. Z całego serca dobrze życzę Elblągowi i trzymam kciuki by choć trochę przekop pobudził miasto do rozwoju, jednak zestawiając astronomiczne, względem ewentualnych korzyści koszty inwestycji (zwrot w okresie kilku stuleci), uważam, że jest to marnowanie publicznych pieniędzy i te same kwoty mogły w inny sposób wesprzeć region Zalewu Wiślanego i Elbląga. Mam nadzieję, że się mylę i Elbląg wykorzysta ten prezent - może idąc w stronę budowy intermodalnego węzła logistycznego jako satelita i zaplecze trójmiejskich portów.
22 listopad 2020 : 15:29 KKvD Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-1 zwrot w ciagu kilku stuleci
Ile kosztuje dom na peryferiach Gdanska? Milion. Taki przekop to gdzies koszt 2000 takich domow. A ty mowisz o zwrocie w ciagu kilku stuleci? to chyba musisz mowic o swoim wlasnym podejsciu. Co to jest 2000 domow? I to domow z przedmiesc... Kilkaset lat mowisz panie splaca sie 2000 domow? Ja mysle, ze szybciej. A dobre tez pytanie jak ty bys chcial wspierac Zalew i Elblag za te pieniadze? Kolejne laweczki i chodniki czy co?
23 listopad 2020 : 00:55 Robert2 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Sedina
Pan autor puścił wodze fantazji po krakowsku. Cytuje ".....Terminal ma być w stanie przeładowywać rocznie 2 mld TEU..." - to już chyba rekord świata. Analiza napisana zza biurka, porównuje nasze porty z portami niemieckimi, ale nie widzi tego co u nich jest najistotniejsze, nowe terminale nie są budowane u nich na terenach starych portów a na terenach gdzie jest najlepsza dostępność z zapleczem( np. Rostock Ubersehffen). Pogłębianie toru na odcinku Police - Basen Kaszubski to także poszerzenie lub wzmocnienie/ zabezpieczenie na całym odcinku ścianką Larsen ze względu na warstwę 15m niestabilnego gruntu. Uczeni pogłębili Duńczycę i ją całkowicie spłycili. Trzeba uczyć się na błędach. Jedynym racjonalnym sposobem rozwoju portu Szczecin to nowy terminal w Świętej na rzece Damiąż posiadający połączenie z zapleczem poza terenami miasta Szczecin.
18 listopad 2020 : 10:14 Kaszub Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-7 z konkluzji artykułu o gonieniu Rotterdamu
czy ktoś gdzieś kiedyś na poważnie mówił, że mamy dogonić Rotterdam czy Hamburg? Nie trzeba tworzyć wielkich naukowych analiz, by oszacować potencjał naszych portów. Liczba mieszkańców, PKB i obszar oddziaływania. Na tej podstawie można oszacować potencjał wzrostu tychże portów w perspektywie średniookresowej czyli powiedzmy 10 - 15 lat. Dalej to już fantazjowanie. O ile nic zasadniczo się nie zmieni to nasze główne porty mają jeszcze spory potencjał rozwoju, jak sądzę docelowo może nawet o połowę. Ale to już będzie absolutny koniec, po prostu dotychczas wąskim gardłem były same porty i sieć komunikacyjna a w przyszłości wąskim gardłem będzie potok osób i towarów. Ciekawi mnie tylko, czy Elbląg zdoła się " wybić na niepodległość"
18 listopad 2020 : 11:25 Mac Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+11 Tak
Tak. Holendrzy ze sto lat temu mieli kraj w oplakanym stanie, ale potrafili wlasna sila i pomyslem zbudowac potezne male panstwo. Polacy maja w zasadzie wszystko, a jak przyjdzie do przekopania jakiejs glupiej mierzei, pomysl ze sredniowiecza, gdzie Polacy mieli wiecej sily o rozumu, to sie zaraz okaze ze wielcy "analitycy" pozal sie Boze, beda mowic od razu, ze to bez sensu, ze idiotyczne itd. Wszyscy normalni dbaja o rozbudowe wlasnego potencjalu, Polacy jednak, duza ich czesc, w swej nieudolnosci nic nie potrafi. Glupiej mierzei nie potrafia przekopac bez gadania. I na 100% to pchnie totalnie zycie do Elblaga, to po prostu otwiera ten akwen na nowe mozliwosci.
18 listopad 2020 : 12:20 Robert2 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-7 Wielkie budowy socjalizmu
Cytuję Robert2:
Glupiej mierzei nie potrafia przekopac bez gadania. I na 100% to pchnie totalnie zycie do Elblaga, to po prostu otwiera ten akwen na nowe mozliwosci.


Skopiowałem sobie ten komentarzyk i będę się z niego naśmiewał za dwa lata. Tragiczna jest ta tęsknota, żeby ktoś nas brał za twarz i równie straszne jest niezrozumienie tego, że działanie PiS to czysta propaganda. Wiadomo, że 2 czy 3 mld wpakowane w ten przekop jakoś się muszą przełożyć. Jakże by wyglądał zalew i miasta nad nim, gdyby te pieniądze zainwestować właśnie w nie: nawet tylko w porty, infrastrukturę.
19 listopad 2020 : 15:12 Zenek 101 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+9 No wlasnie mowie o tym
Bedziesz sie nasmiewal. Doskonale. Pan szyderca i kpiarz sie znalazl co bedzie sie z innych nasmiewal. No jakby wygladal zalew jakby zainwestowac w niego 2 miliardy zlotych? Przystanie dla jachtow, ktorych tam nie ma? A w miastach co? Elblag to miasto opustoszone, ty w opustoszone miasta chcesz kase pchac? Po co? I co tam zrobisz? kolejny chodniczek z funduszow unijnych? Trzeba tworzyc czlowieku mozliwosci gospodarcze. Holendrzy nie rza i nie szydza ale buduja, buduja, buduja. Pobudowali kanaly a na tych kanalach plywaja barki, tak barki z malym zanurzeniem. I to do Holandii Polacy jada pracowac a nie na odwrot. Szyderco od siedmiu bolesci. W lustro spojrz i sie zasmiej. A nie z innych szydzisz.
19 listopad 2020 : 21:01 Robert2 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-7 Rozwój
niespełna 20 lat temu eksperci zatrudniani przez rząd i ZMPSiŚ zgodnie twierdzili, że w Świnoujściu terminal kontenerowy na 150 tys. TEU jest bez sensu, m.in z powodu braku rąk do pracy (1000 osób) oraz by nie dopuścić do wzrostu konkurencyjności portu w Świnoujściu wobec Szczecina !!! Dlatego rozpoczęto projekt modernizacji 70 km toru wodnego. Od 2015 r ci sami eksperci twierdzą, że to jednak w Świnoujściu musi powstać ten terminal , jednak 10 razy większy (700 osób). Okazało się, że eksperci wcześniej nie wierzyli, że zbudowane będą statki większe niż na 4 tys. TEU.
18 listopad 2020 : 11:55 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+12 Porty morskie
Beda w 100% wydajne , jesli bedzie wspolpraca z koleja i transportem srodladowym
19 listopad 2020 : 09:05 Przepisowy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 inwestycje
Wydawanie pieniędzy na reanimację portu w Szczecinie jest sabotażem. Wszystkie te środki powinny iść na rozwój portu w Świnoujściu, rozwijanego jako port głębokowodny, z doskonałym dostępem z otwartego morza. Prowadzenie nawigacji 67 km w jedną i 67 km jest dla armatorów stratą czasu i pieniędzy. Generuje też dodatkowe koszty dla Zarządu Portów. Dokładnie taki sam błąd popełnili Niemcy. Mają port o wielkim pontencjale - Bremerhaven i zdecydowali się na pogłębienie Łaby do Hamburga (lobbyści).
Drugi problem to kolej. Dopiero wtedy, gdy na wybranych liniach (Nadodrzanka, linia 131) składy towarowe będą jeździć z prędkością handlową 100 km/h (a nie 25 km/h) i będą miały pierwszeństwo przed składami osobowymi (tak jak jest np. w Kanadzie), można realnie liczyć na dynamiczny wzrost obrotów w polskich portach.
19 listopad 2020 : 23:13 Nizinny Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 Ale oni chyba chca rownolegle
ale oni przeciez chyba chca zbudowac glebokowodny terminal kontenerowy w Swinoujsciu?
20 listopad 2020 : 11:08 Robert2 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 Zamek
A którą drogą te statki głębokowodne do Świnoujścia dopłyną, jedyne rozwiązanie to przekopanie nowego podejście po wschodniej stronie rezerwatu przyrody Zatoka Pomorska. Jednak to ogromne koszty inwestycji i ogromne koszty eksploatacji w walce z prądem morskim niosącym piasek na plaże Świnoujście ze wschodu. Jedynie port głębokowodny w Polsce może powstać w rejonie Jeziora Jamno, tam izobata 20 m podchodzi blisko brzegu. W PRL planowano wybudowanie tam portu, przeprowadzono nawet badania geologiczne. Szansą na zbudowanie tam portu była lokalizacja portu LNG, no ale wygrało Świnoujście tą walkę o 40 mln zł podatku gruntowego rocznie.
20 listopad 2020 : 13:31 Kaszub Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-2 cd.
ZMPSiŚ poszukuje obecnie, poprzez ogoszenia, partnerów do do budowy głębokowodnego terminala kontenerowego w Porcie Zewnętrznym. Wyszczególnia, że dostęp do terminala zapewni tor podejściowy zachodni o głębokości technicznej 14,5 m, docelowo ma to być 17m. Ktoś więc chyba policzył koszt prac pogłębiarskich i powinno się opłacać. Nie wiem tylko co z niezakopanym rurociągiem Nord Stream 1.
20 listopad 2020 : 23:34 Nizinny Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Zamek
Czy w planach inwestycji uwzględniają zgodę władz Niemieckich na kopanie rowu na ich wodach terytorialnych, szczególnie na terenie rezerwatu przyrody Zatoka Pomorska przyjętego ustawą Budestagu 15 września 2005 roku?
21 listopad 2020 : 04:26 Kaszub Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 cd
Niemcy oficjalnie, wielokrotnie zapewniali, że jeśli zajdzie taka potrzeba to zakopią rurociąg. Oczywiście, faktycznie nie mają na to wcale ochoty. Wyższy Sąd Administracyjny w Hamburgu odrzucił skargę ZMPSiŚ, który domaga się poszanowania wolności żeglugi powołując się na prawo europejskie i międzynarodowe. Ot, taka hitlerowska mentalość. Na pewno nie obejdzie się bez arbitrażu międzynarodowego. Róbmy konsekwentnie swoje.
21 listopad 2020 : 19:14 Nizinny Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-1 Świnoujście
O planowanej budowie terminala kontenerowego w Świnoujściu napisano już wiele artykułów. Wniosek jest jeden. Eksperci zarządu portu, jak to już bywało w przeszłości, realizują zamówienie polityczne nic nie mające wspólnego z realiami rynku żeglugowego. W ten sposób przejechali się też Niemcy budując Waser Jade 2 jako konkurencję dla Gdańska. Politycy nie rozumieją, że dziś jest inaczej niż za komuny i żadnemu armatorowi nie można nakazać korzystania z tego a nie z innego portu. Nawiązuję do słynnych wypowiedzi akademików szczecińskich sprzed około 15 lat, gdy domagali się budowy w Szczecinie nie tylko terminala kontenerowego ale i terminala promowego (chodziło o linię do Kłajpedy) a wszystko po to by ograniczyć konkurencyjność Świnoujścia. Żartem jest że oba porty były i są własnością ZMPSiŚ.
21 listopad 2020 : 09:56 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-2 Zamek
Problemem Świnoujścia jest słabe połączenie z zapleczem. Droga S3 biegnie przez Woliński Park Narodowy i nie jesteśmy w stanie poszerzać jezdni o kolejne pasy ruchu. Rozwiązaniem jest budowa terminalu w Świętej, trzy godziny ruchu promu, jednostki ro/ro lub kontenerowca, których ładunki pojadą szybciej na zaplecze. Rozbudowa terminala promowego już obecnie wprowadza na S3 dużą ilość TIR -ów. Szczególnie latem w nasileniu ruchu turystycznego powstają ogromne korki powodujące spóźnienia samochodów na planowane przewozy promowe. Nie można krytykować akademików szczecińskich widocznie uwzględniali Prognozy Oddziaływania na Środowisko wymagane do uzyskanie zgody na inwestycję i przeliczyli obciążenie S3.
21 listopad 2020 : 11:13 Kaszub Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 terminal
Kaszub. Fakt. Gdy ponad 10 lat temu rozważano rozbudowę terminala promowego było wiele głosów fachowców z branży by taki terminal powstał w Świętej, jednak to akademicy jako zatrudnieni eksperci przekonali polityków do budowy wielkiego terminala w Świnoujściu. Wówczas też pojawiła się zapomniana koncepcja budowy mostu wysokiego na linii Police- Święta. Problemem w Polsce są politycy dla których zlecenie ekspertyz negatywnych , które wraz z pozytywnymi byłyby podstawą do dyskusji, to utrata honoru. Rzecz w tym, że mówimy o publicznych pieniądzach, a o tym politycy nie pamiętają.
21 listopad 2020 : 12:35 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1

Newsletter