Przełomowy rejs kontenerowca Istanbul Bridge – fakty i mity

19 października br. do nabrzeża gdańskiego terminalu Baltic Hub zacumował kontenerowiec Istanbul Bridge. Statek przybył do Europy nietypową trasą, co odbiło się szerokim echem, wzbudzając sensację z powodów... nie do końca prawdziwych.

Zamiast żeglować trasą przez Cieśninę Malaka, Ocean Indyjski, a następnie przez Morze Czerwone oraz Cieśninę Gibraltarską (ewentualnie szlakiem dookoła Afryki), dotarł do brytyjskiego Felixtowe pokonując morza przylegające do północnych wybrzeży Syberii i Półwyspu Skandynawskiego.

Wyruszywszy 23 września z Ningbo-Zhoushan statek zawinął do portu kontenerowego na wschodnim wybrzeżu Anglii, u ujścia rzeki Orwell 13 października. Następnie ruszył do Rotterdamu, Hamburga i Gdańska. Według zapisu logu, dystans rzeczywisty wyniósł 7850 mil morskich, co dało średnią prędkość 15,62 węzła. Ponieważ żegluga morska trasą (trasami) alternatywnymi zajmuje od 32 do 40 dni, dało to asumpt fali spekulacji (kolejnej w ciągu ostatnich 30 lat) o możliwościach komercyjnego wykorzystania północnej arterii.

Masowo fabrykowane doniesienia medialne zawierały przy tym znaczną ilość uproszczeń będących zarówno przejawem naiwności, ignorancji i myślenia życzeniowego, jak i braku woli autorów, by opisywanemu fenomenowi przyjrzeć się nieco choćby głębiej. W rezultacie ulęgła się tyleż porywająca i sensacyjna, co nieprawdziwa wizja potężnego strumienia statków przecinających kadłubami zimne, częściowo pokryte lodem, północne akweny. Rzeczywistość jest jednak znacznie bardziej złożona.

Dotychczasowe przejścia trasą arktyczną, w tym rejs kontenerowca Venta Maersk (bardzo podobnego pod względem głównych parametrów do Istanbul Bridge) wykazały, że podstawowe problemy Północnej Drogi Morskiej (pomijając kwestie ekologiczno-środowiskowe) to:

• sezonowość połączenia,
• małe głębokości na torach wodnych, skutecznie ograniczające wielkość statków (a w związku z tym ograniczające lub nawet eliminujące efekt skali, dla osiągnięcia którego buduje się kontenerowce o pojemności 20-24 tys. TEU),
• wysoki koszt asysty lodołamaczy (nadal niezbędnej, mimo kurczenia się pokrywy lodowej),
• nieprzewidywalny wpływ lodu dryfującego na prędkość, a w związku z tym punktualność serwisów kontenerowych.

Zwłaszcza ostatni punkt jest trudny do zaakceptowania dla firm zajmujących się nowoczesnym, kontenerowym transportem multimodalnym, i to mimo skrócenia – w porównaniu z trasą sueską i wokółafrykańską – czasu przejścia oraz wynikających z tego oszczędności na kosztach paliwa.

Trzeba też zauważyć, że większość statków nierosyjskiej bandery, żeglujących rosyjską arterią dysponowała klasą lodową (minimum 1A). Jest to niewątpliwie trasa perspektywiczna, ale trudno obecnie prognozować jej międzynarodowe komercyjne wykorzystanie na dużą skalę. Wydaje się, że taka możliwość ziści się dopiero wówczas, gdy ewentualnie otworzy się trasa pełnomorska, biegnąca przez rejony okołobiegunowe, a nie wzdłuż wybrzeża Euroazji.

Ocenę powyższą, stanowiącą jednoznaczne zakwestionowanie popularnej publicystyki, w pełni potwierdza oficjalna opinia MSC Mediterranean Shipping Co. (największego na świecie przewoźnika kontenerów, obsługującego około 20 proc. rynku). Zawarto tam zdanie:

Z kolei Maersk, już po wybuchu wojny na Ukrainie oświadczył:

Ostatecznie czterech z pięciu „wielkich graczy” na rynku przewozów kontenerowych, czyli wspomniane MSC Mediterranean Shipping Co., a także A.P. Møller-Mærsk A/S, CMA CGM SA i Hapag-Lloyd AG oświadczyło, że nie będzie korzystać ze szlaku żeglugowego, który biegnie wzdłuż arktycznego wybrzeża Rosji. W „arktycznej grze” pozostał więc jedynie chiński Cosco Shipping Holdings Co.

Krzysztof Kubiak