Statki dual-use z Polski. Pomysły są, brakuje strategii i finansowania

Polskie stocznie mają potencjał, by budować jednostki przystosowane zarówno do zadań cywilnych, jak i potrzeb obronnych państwa. Przedstawiciele branży wskazują jednak na brak jasno określonych wymagań, strategii i mechanizmów finansowania. Europa zwiększa wsparcie dla innowacji w przemyśle okrętowym, ale firmy w kraju wciąż nie wykorzystują tych funduszy.

Koncepcja dual-use i finansowanie innowacji ze środków UE, były ważnymi wątkami dyskusji podczas panelu: „Przyszłość polskiego przemysłu stoczniowego: podwykonawcy czy liderzy innowacji?” na Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2026.

Czytaj także:

Polskie stocznie kontra Chiny. Szansa w projektach i specjalizacji

Nasze stocznie budują statki offshore. Na polskich farmach zarabia zagranica

Pojęcie podwójnego zastosowania, coraz częściej pojawia się w dyskusjach o bezpieczeństwie państwa i przyszłości przemysłu okrętowego. W praktyce może oznaczać zarówno statek cywilny zaprojektowany z myślą o ewentualnym wykorzystaniu przez wojsko, jak i stocznię zdolną do budowy zarówno statków cywilnych jak i okrętów.

Brak jednoznacznego określenia potrzeb i wymagań technicznych utrudnia jednak przygotowanie konkretnych projektów.

– Dual-use, to jest taka efemeryda, gdzie nie wszyscy jeszcze wiedzą, o czym mówią i jakie funkcjonalności w przyszłości mają na myśli – zauważył Dariusz Jaguszewski, prezes Remontowej Shipbuilding.

W ocenie uczestników panelu polskie stocznie posiadają odpowiednie kompetencje produkcyjne i projektowe. Potrzebują jednak określenia, jakie zadania miałyby wykonywać jednostki podwójnego zastosowania, kto byłby ich właścicielem i użytkownikiem oraz kto sfinansowałby dodatkowe wyposażenie.

Jack-up podwójnego zastosowania, czyli?

Ewa Kruchelska, wiceprzewodnicząca rady nadzorczej stoczni CRIST, wskazała na jednostki samopodnośne typu jack-up jako przykład statków, które mogłyby znaleźć zastosowanie zarówno w morskiej energetyce wiatrowej, jak i przy realizacji zadań na rzecz bezpieczeństwa państwa.

Stocznia rozważa przygotowanie koncepcji kolejnego statku tego typu, uwzględniającej również możliwość podwójnego zastosowania. Prowadzi rozmowy z ORLENEM i PGE na temat możliwości udziału polskiego przemysłu w kolejnych inwestycjach offshore. Nie ma natomiast analogicznego partnera, który zdefiniowałby zadania i wymagania dla ewentualnego wojskowego wykorzystania takiej jednostki.

W tym kontekście Kruchelska zwróciła uwagę na tzw. szarą strefę – okres między pokojem a wojną. Jej zdaniem to właśnie wtedy moża by wyznaczyć zadania dla niektórych jednostek cywilnych.

- Tylko znowu nie mamy opiekuna tematu tej „szarości”, tego dual-use. Kto mi powie, co to jest dual-use? Nie ma żadnej definicji i nie ma ku temu przepisów – mówiła Ewa Kruchelska.

Vanguard: jedna platforma, różne zastosowania

Przemysław Mańkowski, prezes Net Marine, mówił o możliwości wykorzystania standaryzowanych projektów jednostek, które można później dostosowywać do potrzeb różnych użytkowników.

Przywołał norweską koncepcję Vanguard, opartą na założeniu opracowania bazowej platformy okrętowej, którą można następnie wyposażać odpowiednio do przeznaczenia jednostki.

– Tylko konkretny użytkownik decydował, jakie wyposażenie w środek włożyć – mówił, wyjaśniając ideę takiego rozwiązania.

W zależności od zastosowanego wyposażenia, wspólna platforma może służyć do różnych zadań. Pozwala to ograniczyć konieczność opracowywania każdej jednostki od podstaw, a także usprawnić produkcję i obniżyć koszty budowy oraz późniejszej obsługi technicznej.

– Dawniej, ale i obecnie wiele stoczni jest gotowych na to podwójne wykorzystanie czy przeznaczenie – podkreślił Mańkowski.

Jego zdaniem możliwość budowy zarówno statków komercyjnych, jak i jednostek specjalnego przeznaczenia jest także sposobem na dywersyfikację działalności stoczni. Zwrócił przy tym uwagę, że nie należy ograniczać rozwoju takich kompetencji wyłącznie do Trójmiasta. Postulował szersze wykorzystanie potencjału zachodniego wybrzeża, w tym przedsiębiorstw działających w Szczecinie.

O dodatkowym zastosowaniu trzeba myśleć już podczas projektowania

Zdaniem Dariusza Jaguszewskiego jednostki dual-use nie staną się głównym motorem rozwoju polskiego przemysłu okrętowego.

– To na pewno nie będzie koło zamachowe dla stoczni – ocenił.

Mogą jednak tworzyć dodatkowy rynek zamówień, obejmujący budowę, wyposażanie oraz modernizację statków. Najważniejsze jednak, aby przyszłe potrzeby wojskowe przewidywać jeszcze przed rozpoczęciem budowy.

Jak wyjaśniał prezes Remontowej Shipbuilding, projektowanie i budowa statku trwają zazwyczaj kilka lat, a przy okrętach wojennych proces ten może być jeszcze dłuższy.

– W przypadku biznesu, którym my się zajmujemy, czyli budowie statków, dual-use urasta do rangi zbudowania strategii – zaznaczył.

Jako przykład podał możliwość wykorzystania jednostek offshore do zadań pomocniczych marynarki wojennej. Mają one często duże, odpowiednio wzmocnione pokłady robocze, które mogą być przydatne również do transportu sprzętu wojskowego.

Podobne rozwiązania można przewidzieć w projektach promów, zapewniając odpowiednią wytrzymałość pokładów i ramp do przewozu ciężkich pojazdów. Możliwe jest także przygotowanie instalacji elektrycznych i przyłączy, pozwalających szybko doposażyć statek w dodatkowe moduły mieszkalne lub specjalistyczne wyposażenie.

– Na wstępnym etapie projektu, te koszty są naprawdę niewielkie – wskazywał Jaguszewski.

Dostosowywanie gotowej, już zbudowanej jednostki dopiero w sytuacji zagrożenia byłoby znacznie trudniejsze, droższe i bardziej czasochłonne. Pozostaje jednak pytanie, czy prywatny armator będzie skłonny ponosić dodatkowe wydatki na rozwiązania, których być może nigdy nie wykorzysta w działalności komercyjnej?

– Jak zachęcić tego prywatnego inwestora, żeby chciał takie koszty ponieść? No i teraz zaczyna się cała gama problemów – mówił prezes Remontowej Shipbuilding.

Podkreślił, że to zamawiający musi określić oczekiwane funkcje jednostki.

– Stocznia CRIST czy Remontowa Shipbuilding mogą szybko i dokładnie przygotować na to dobrą odpowiedź, ale te oczekiwania definiuje kto inny – właśnie ten armator.

Polskie statki ro-ro przewoziły czołgi

O tym, że militarne wykorzystanie statków cywilnych nie jest nowym pomysłem, przypomniał Grzegorz Pettke, prezes Polskiego Rejestru Statków.

Statki ro-ro typu B-488 (Włocławek, Tychy, Żerań i Chodzież), zbudowane w dawnej Stoczni Gdynia, eksploatowane przez polskich armatorów, były wykorzystywane również do transportu sprzętu wojskowego, m.in. w czasie konfliktów na Bliskim Wschodzie.

– One świetnie sprawdziły się jako transportowce czołgów w rejon Zatoki Perskiej. Także, mamy ten potencjał. Róbmy to – apelował.

Pettke wskazał również na możliwość projektowania statków handlowych z odpowiednio wzmocnionymi pokładami, umożliwiającymi transport ciężkiego sprzętu wojskowego.

– Nie powinniśmy biadolić, że coś było i minęło. Wyjdźmy z jakimś projektem, zorganizujmy spotkanie, stwórzmy dokument – zachęcał.

PRS ma już doświadczenie przy realizacji zamówień wojskowych. Pettke przypomniał, że polskie towarzystwo klasyfikacyjne uczestniczy m.in. w nadzorze nad budową nowoczesnych niszczycieli min typu Kormoran II dla polskiej Marynarki Wojennej.

O rozwiązaniach umożliwiających wykorzystanie statku cywilnego do celów wojskowych mówił również Przemysław Mańkowski.

Przywołał własne doświadczenia z budowy zbiornikowca w Ukrainie, na którym konstrukcja związana z posadowieniem jednego z żurawi została od razu przystosowana do ewentualnego montażu działa.

– Wieżyczkę, działko podstawiają i wtedy ten tankowiec może wtedy służyć do zupełnie innych zadań – wyjaśniał.

Statek miał także dodatkowe zabezpieczenia na wypadek zagrożenia chemicznego. Mańkowski podkreślił jednak, że za przygotowanie takich rozwiązań trzeba zapłacić już podczas budowy jednostki. Dlatego tworzenie floty podwójnego zastosowania wymaga odpowiednich programów oraz instrumentów finansowania budowy i eksploatacji jednostek.

Projekty dual-use powinny powstawać w Polsce

Joanna Hebda-Nowacka, dyrektor zarządzająca Westcon Design Poland, zwróciła uwagę na znaczenie zachowania krajowych kompetencji projektowych.

– Projekty dual-use powinny być robione przez biura projektowe w Polsce – podkreśliła.

Jej zdaniem uzależnienie realizacji strategicznych projektów od zagranicznych dostawców technologii może stać się problemem w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa państwa.

– Nie możemy być uzależnieni od projektów, czy dual-use, czy samych tylko wojskowych, od biur za granicą – mówiła.

Oznacza to potrzebę rozwijania w Polsce nie tylko zdolności produkcyjnych, ale także własnej dokumentacji projektowej, know-how i kompetencji pozwalających modernizować oraz dostosowywać jednostki do zmieniających się wymagań.

CTO: hydrodynamika nie rozróżnia zastosowań cywilnych i wojskowych

Mateusz Weryk, dyrektor ds. badań i rozwoju w Centrum Techniki Okrętowej, wskazał na możliwości wykorzystania krajowego zaplecza naukowo-badawczego.

– Hydrodynamika czy wibroakustyka nie rozumieją pojęcia „dual-use” ani „cywilny” – zauważył.

Z punktu widzenia badań technicznych najważniejsze są konkretne wymagania dotyczące m.in. wytrzymałości konstrukcji, odporności na drgania, wstrząsy czy korozję. CTO, dysponujące m.in. basenami modelowymi, może prowadzić badania i realizować zaawansowane projekty zarówno dla przemysłu cywilnego, jak i wojskowego.

– Jesteśmy w stanie realizować bardzo zaawansowane projekty i realizujemy je z sukcesem zarówno dla klientów, którzy tutaj siedzą na naszym panelu, jak i dla klientów zagranicznych – podkreślił Weryk.

Zastrzegł jednak, że rozwój jednostek dual-use wymaga czegoś więcej niż dostępności odpowiednich technologii.

– Bez rządowej strategii ciężko jest mówić o jakichś konkretnych realizacjach – zaznaczył.

Europejskie fundusze na innowacje. Czy polskie stocznie z nich skorzystają?

Podczas panelu zwracano uwagę, że możliwości rozwoju przemysłu okrętowego nie ograniczają się do zamówień wojskowych. Coraz większe znaczenie mają również europejskie i krajowe instrumenty finansowania nowych technologii.

Mateusz Weryk wskazał na zmianę podejścia Unii Europejskiej, która zaczyna traktować przemysł morski, w tym przemysł okrętowy, jako sektor strategiczny. Mówił o 500 mln euro przeznaczonych na badania w kontekście inicjatywy Clean Industrial Deal oraz o programach i inicjatywach określanych jako Shipyard of the Future i Port of the Future.

Czytaj także:

FORUM OKRĘTOWE: Unijny program "Shipyard of the future"

Jak wyjaśniał, chodzi nie tylko o prowadzenie nowych badań, ale również o wdrażanie technologii opracowanych wcześniej w ramach europejskich projektów. Przykładem może być automatyzacja stoczniowych linii spawalniczych. Szczególne możliwości Weryk dostrzegał w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw.

– To Państwo jesteście beneficjentem – zwrócił się do przedstawicieli firm stoczniowych.

Podkreślił, że nowe podejście do wspierania innowacji ma w większym stopniu kierować środki bezpośrednio do przedsiębiorstw i biur projektowych, a nie wyłącznie do uczelni czy jednostek badawczych.

Wymienił również krajowe możliwości finansowania projektów w ramach ścieżek SMART i STEP. Nie są to programy przeznaczone wyłącznie dla jednostek dual-use. Mogą jednak wspierać rozwój technologii, kompetencji i procesów produkcyjnych, z których korzystają zarówno projekty cywilne, jak i wojskowe.

Tylko trzy polskie podmioty wśród 145 uczestników Waterborne

Na niewielką obecność krajowych przedsiębiorstw w europejskich inicjatywach badawczo-rozwojowych zwrócił uwagę Grzegorz Pettke. Przywołał przykład platformy technologicznej Waterborne, uczestniczącej w kształtowaniu kierunków rozwoju innowacji w gospodarce morskiej.

– W samym Waterborne jest 145 firm z Unii Europejskiej. Wiecie państwo, ile jest z Polski? Trzy, w tym Centrum Techniki Okrętowej i Polski Rejestr Statków – zaznaczył.

Pettke podkreślał, że branża powinna aktywniej włączać się w przygotowywanie projektów badawczych. Zachęcał przedsiębiorstwa do zgłaszania pomysłów, oferując wsparcie ze strony PRS i CTO.

– Możemy się obrażać na ten model, ale te pieniądze są (...). Trzeba się w ten model wpisać – mówił.

Barierą jest także wkład własny i brak czasu

Krzysztof Wołoszyk, zastępca dyrektora Instytutu Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej, wskazał na trudności we współpracy przedsiębiorstw z uczelniami przy realizacji projektów badawczo-rozwojowych. Jego zdaniem, Polska w niewystarczającym stopniu wykorzystuje możliwości programu Horyzont Europa.

– To są miliardy euro, na które wszyscy się zrzucamy – podkreślił.

Jak wyjaśniał, część programów wymaga tworzenia konsorcjów z udziałem przedsiębiorstw, uczelni i instytutów badawczych. Barierą okazuje się jednak konieczność wniesienia wkładu własnego oraz oddelegowania pracowników do realizacji projektu.

Dla firm zajętych bieżącymi kontraktami może to być trudne organizacyjnie i finansowo. Wołoszyk zachęcał jednak przedsiębiorców do traktowania działalności badawczej jako inwestycji w przyszłą konkurencyjność.

Przypomniał również, że współpraca z uczelniami nie musi ograniczać się do opracowywania przełomowych wynalazków. Może dotyczyć rozwiązywania konkretnych problemów produkcyjnych i wdrażania nowych technologii bezpośrednio w stoczniach.

Unia wspiera przemysł morski, a w Polsce znika KIS 13

Zdaniem Mateusza Weryka dodatkowym problemem pozostaje niepewność dotycząca przyszłości Krajowej Inteligentnej Specjalizacji nr 13, obejmującej technologie morskie. Jak poinformował, pojawiła się propozycja likwidacji tej specjalizacji, mimo rosnącego zainteresowania rozwojem przemysłu okrętowego na poziomie europejskim.

– A niedawno, kilka miesięcy temu, pojawił się dosyć „dramatyczny” pomysł Ministerstwa Rozwoju, żeby krajową inteligentną specjalizację numer 13, czyli morską, zlikwidować – mówił.

Weryk wskazał, że jednym z argumentów przemawiających za ograniczeniem liczby specjalizacji są wskaźniki, dotyczące projektów realizowanych w poszczególnych dziedzinach.

– Niestety w KIS 13 to jest 2 proc., w porównaniu do 20 proc. w budownictwie, 20 proc. w przemysłach związanych z medycyną, z cyfryzacją – wyliczał, odnosząc się do przedstawionych podczas panelu wskaźników wykorzystania specjalizacji.

W jego ocenie powstaje sprzeczność: z jednej strony UE zwiększa znaczenie przemysłu morskiego i rozwija instrumenty wsparcia innowacji, z drugiej zaś na poziomie krajowym rozważane są zmiany mogące utrudnić realizowanie projektów w tym sektorze.

– Te pieniądze tam są - w ramach struktur krajowych i struktury europejskiej, ale żeby po nie sięgnąć, trzeba to zrobić bardzo świadomie – podkreślił.

Od redakcji

KIS 13 nadal obowiązuje, jednak w sierpniu 2026 r. Ministerstwo Rozwoju i Technologii rozpoczęło konsultacje dot. projektu KIS 2.0, zakładającego ograniczenie liczby krajowych inteligentnych specjalizacji z trzynastu do siedmiu. W proponowanym układzie technologie morskie nie są ujęte jako odrębna specjalizacja. Ostateczny kształt reformy nie został jeszcze przesądzony.

Przywołane podczas panelu inicjatywy Shipyards of the Future i Ports of the Future zostały uruchomione jako konkursy programu Horyzont Europa, z budżetem po 21 mln euro każdy. Nabory zakończyły się 14 kwietnia 2026 roku.

Z kolei na przekrojowe wsparcie badań i innowacji w ramach Clean Industrial Deal na lata 2026–2027 przewidziano pulę 540 mln euro. Nie są to jednak pieniądze przeznaczone wyłącznie dla przemysłu okrętowego.

Warto także odnotować, że w przyjętej 4 marca 2026 roku unijnej strategii przemysłu morskiego Komisja Europejska zapowiedziała podjęcie w 2027 roku działań na rzecz mechanizmu wspierania budowy promów podwójnego zastosowania.