Chińskie stocznie coraz śmielej konkurują również w budowie zaawansowanych technicznie jednostek. Przedstawiciele polskiej branży okrętowej przekonują, że mogą zdobywać zamówienia dzięki jakości, specjalizacji i własnym projektom.
Chińskie stocznie konkurują z europejskimi nie tylko o zamówienia na wielkie kontenerowce, masowce i zbiornikowce, ale również mniejsze, zaawansowane technologicznie jednostki. Ich oferty bywają atrakcyjniejsze cenowo nawet po uwzględnieniu kosztów transportu gotowych statków do Europy.
Przedstawiciele polskiego przemysłu okrętowego przekonują jednak, że rodzime stocznie mogą skutecznie rywalizować jakością, specjalizacją i kompetencjami inżynierskimi. Warunkiem długofalowej konkurencyjności jest rozwijanie własnych projektów i technologii.
O tym, jak budować taką przewagę, dyskutowano podczas panelu „Przyszłość polskiego przemysłu stoczniowego: podwykonawcy czy liderzy innowacji?” na Forum Gospodarki Morskiej Gdynia.
Europa nadal dominuje w budowie wycieczkowców
Przykładem segmentu, w którym Chinom nie udało się pokonać Starego Kontynentu są duże wycieczkowce, w ponad 90 proc. produkowane w Europie.
– Były oczywiście próby budowy takich statków w Chinach i średnio się zakończyły – mówił lider panelu, Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe.
Jak podkreślał, najwięksi armatorzy tego tonażu wciąż zamawiają te kosztowne i skomplikowane technicznie jednostki przede wszystkim w stoczniach niemieckich, włoskich, francuskich i fińskich.
Wiele polskich firm jako podwykonawcy buduje np. sekcje kadłubów tych statków na zlecenie zachodnioeuropejskich stoczni, jednak takie jednostki w całości nie będą powstawać w Polsce.
– My tutaj raczej nie wejdziemy w tę produkcję, bo to wymagałoby gigantycznych inwestycji – zaznaczył Karaśkiewicz.
Jego zdaniem polskie przedsiębiorstwa powinny szukać innych specjalizacji, w których mogą osiągnąć trwałą przewagę konkurencyjną.
Podobnie problem przedstawił moderator panelu, Radosław Kubiszewski, prezes DNV Polska.
– Ustalmy jedno, konkurować z Chinami nie będziemy – stwierdził, dodając, że przyszłość polskiego przemysłu okrętowego nie będzie zależała od liczby pochylni ani kosztów pracy, lecz od zdolności tworzenia i utrzymywania własnych technologii.
Chińskie promy konkurują ceną mimo kosztów transportu
Dariusz Jaguszewski, prezes stoczni Remontowa Shipbuilding przestrzegał jednak przed przekonaniem, że europejskie stocznie mogą bezpiecznie ograniczyć się do produkcji mniejszych, zaawansowanych technologicznie jednostek, pozostawiając Chińczykom wielkie statki handlowe.
– Tak nie jest i na pewno już nie będzie, że ten rynek podzielił się na dwa światy, wielkich kontenerowców, masowców czy zbiornikowców, które powstają w Chinach i jednostek relatywnie mniejszych, nasyconych high-techem z Europy – podkreślił.
Jak wyjaśniał, polskie stocznie konkurują z chińskimi także o zamówienia na promy pasażerskie o długości około 60 metrów, wyposażone w nowoczesne napędy elektryczne lub hybrydowe.
Mogłoby się wydawać, że koszt transportu takiej jednostki z Chin do Europy przekreśli atrakcyjność oferty azjatyckiego producenta. Tymczasem tamtejsze stocznie potrafią zaoferować konkurencyjną cenę nawet po doliczeniu kosztu przewozu gotowego promu na pokładzie statku typu heavy-lift.
– W całej ofercie pozycja 'transport na heavy lifterze' jest bardzo dużą pozycją kosztową, mimo to nadal te oferty są cenowo atrakcyjniejsze od niektórych ze stoczni europejskich – mówił Jaguszewski.
Zwrócił także uwagę na rosnącą jakość chińskiej produkcji. Jego zdaniem przekonanie, iż jednostki budowane w Chinach są z definicji gorszes, jest już nieaktualne.
– Tam jest wiele stoczni, które już naprawdę potrafią wyprodukować statki o wysokiej jakości – zaznaczył.
Oznacza to, że polskie i inne europejskie stocznie muszą konkurować nie tylko ceną, ale również rozwiązaniami technicznymi i kompetencjami, których nie da się łatwo zastąpić tańszą produkcją.
Cena to czasem tylko 30 procent oceny oferty
Okazuje się jednak, że dla części armatorów cena nie jest najważniejsza.
– Mamy przykłady przetargów, w których armator do pozycji „cena” dedykuje tylko 30 procent wartości całej oferty – powiedział.
Pozostałe kryteria, obejmujące szeroko rozumianą wartość techniczną, odnoszą się m.in. do jakości, profesjonalizmu wykonawcy oraz kompetencji inżynierów, projektantów i specjalistów zatrudnionych w stoczni.
Zdaniem prezesa Remontowej Shipbuilding taki sposób oceny ofert może przechylać szalę na korzyść europejskich producentów. W przypadku kierowanej przez niego stoczni strategia rozwoju zakłada konsekwentną specjalizację w projektowaniu i budowie skomplikowanych jednostek.
– W naszym przypadku (...) musimy konsekwentnie robić to, co postanowiliśmy już dawno i realizujemy. Czyli kontraktować, projektować, budować statki skomplikowane – podkreślił Jaguszewski.
Wyjaśniał, że chodzi o jednostki o wysokim stopniu automatyzacji, wyposażone w nowoczesne technologie i rozwiązania energooszczędne, nieograniczające się wyłącznie do układów napędowych.
– Jeżeli mamy kadrę specjalistów, długą listę referencyjną, to jesteśmy w stanie kontraktować kolejne, skomplikowane jednostki – mówił.
Wskazywał także na sprzyjające warunki rynkowe, związane m.in. z dekarbonizacją żeglugi. Armatorzy podejmują decyzje dotyczące nowych układów napędowych, rozważając wykorzystanie metanolu, amoniaku, wodoru czy LNG. Rośnie również zapotrzebowanie na jednostki specjalistyczne i okręty, także (niestety) z uwagi na obecną niestabilną sytuację na Morzach - Czarnym i Czerwonym.
Przemysł stoczniowy jest cool
Andrzej Butowski, dyrektor Szkół Okrętowych i Technicznych Conradinum w Gdańsku zwrócił uwagę, że kształcenie specjalistów dla przemysłu stoczniowego wymaga uwzględnienia szczególnych wymagań technicznych tej branży. Jako przykład podał zawód technika elektryka.
– Wymagania są tu wyższe i on zawsze sobie poradzi na lądzie, podczas gdy taki elektryk z lądu niekoniecznie od razu będzie przygotowany do pracy w stoczni – podkreślił dyrektor Conradinum.
Szkoła współpracuje m.in. ze stoczniami CRIST i Remontowa Shipbuilding, kierując uczniów na praktyki i staże. Rozwija również zaplecze dydaktyczne, wykorzystując nowoczesne urządzenia, w tym symulator spawalniczy, który ma zachęcać młodzież do nauki zawodu.
– Jestem za tym, żeby jak najwięcej kierować młodzież na praktyki, na staże – podkreślił dyrektor.
Jego zdaniem jednym z wyzwań pozostaje przekonanie młodych ludzi i ich rodziców, że współczesny przemysł okrętowy oferuje atrakcyjne możliwości rozwoju zawodowego i pracy z zaawansowanymi technologiami.
3 x specjalizacja
Do kompetencji polskich projektantów odniosła się Joanna Hebda-Nowacka, dyrektor zarządzająca Westcon Design Poland.
– Specjalizacja, specjalizacja, jeszcze raz specjalizacja – podkreśliła.
Jej zdaniem w samym Trójmieście pracuje około 1300–1500 wysoko wykwalifikowanych inżynierów okrętowych, mających doświadczenie przy projektach realizowanych dla klientów z Norwegii, Niemiec i Holandii.
– Ci ludzie potrafią na równi z biurami projektowymi krajów, które wymieniłam, pracować przy projektach specjalistycznych statków i niczym, absolutnie niczym, nie odstają od innych biur projektowych – przekonywała.
Jej zdaniem problemem nie jest więc brak kompetencji, lecz często zbyt późne włączanie polskich biur do procesu projektowania.
Hebda-Nowacka wskazywała, że koncepcje statków, a nierzadko także projekty techniczne, przychodzą do polskich stoczni i biur projektowych z zagranicy. Krajowi inżynierowie zajmują się wówczas przede wszystkim dalszym opracowaniem dokumentacji, w tym dokumentacji roboczej, wykonawczej dla stoczni.
– My nie chcemy być dobrzy w dokumentacji warsztatowej. Chcemy być dobrzy w innowacji – mówiła.
Podkreśliła, że polscy projektanci mają potencjał, by uczestniczyć w tworzeniu statków już od etapu koncepcji, kiedy zapadają najważniejsze decyzje dotyczące ich konstrukcji, funkcjonalności i zastosowanych technologii.
– Chcemy, żeby dano szansę naszym inżynierom i biurom, żeby pokazać, że na etapie koncepcji też jesteśmy w stanie wesprzeć armatora – zaznaczyła.
Wśród dziedzin, w których polscy projektanci mają szczególnie silne kompetencje, wymieniła zaawansowane obliczenia wytrzymałościowe.
Przypomniała również, że norwescy klienci korzystają z usług działających w Polsce biur, takich jak m.in. Westcon, NAVA, Seatech, MMC, C-JOB i Remontowa Marine Design & Consulting (RMDC). Jej zdaniem ważne jest jednak nie tylko zdobywanie zagranicznych zamówień, lecz także zwiększanie zakresu prac powierzanych krajowym specjalistom.
– Jesteśmy dostrzegani. Mamy bardzo dobre referencje, jeżeli chodzi o rynek norweski – mówiła.
Polskie biura wygrywają także z norweskimi
Z oceną dotyczącą ograniczonego udziału polskich projektantów w tworzeniu koncepcji statków polemizował Dariusz Jaguszewski.
– Nie zgadzam się, bo to nie jest prawda, że w Remontowej Shipbuilding bazujemy wyłącznie na projektach koncepcyjnych z biur zagranicznych – odpowiedział.
Podkreślił, że stocznia opracowuje koncepcje jednostek wspólnie z polskim biurem projektowym RMDC i na ich podstawie zdobywa zamówienia.
– Czyli można zrobić koncept w polskim biurze projektowym i wygrać – zaznaczył.
Według niego, RMDC odnosiło sukcesy także na rynku kanadyjskim i norweskim, konkurując z miejscowymi biurami. Zwrócił jednak uwagę na przewagę zagranicznych firm wynikającą z bliskości armatorów. W norweskich ośrodkach przemysłu morskiego, takich jak Stavanger i Bergen, biura projektowe są często po drugiej stronie ulicy, w bezpośrednim sąsiedztwie potencjalnych klientów.
– Oczywiście, szanse takiego biura są większe, gdy idzie ono do armatora z ofertą razem ze stocznią. To zwiększa szanse na wygraną – mówił.
W jego ocenie polskie biura są zdolne przeprowadzić cały proces projektowania – od opracowania koncepcji, przez projekt techniczny i roboczy, po wsparcie stoczni podczas budowy i przekazywania gotowej jednostki.
– Problem tych biur projektowych polega na tym, że one nie mają wystarczającej liczby klientów – wskazywał Jaguszewski.
Więcej współpracy
Na różnicę między budowaniem innowacyjnych jednostek a samodzielnym tworzeniem innowacji zwróciła uwagę również Ewa Kruchelska, wiceprzewodnicząca rady nadzorczej stoczni CRIST.
Jej zdaniem rozwijanie własnych technologii wymagałoby ściślejszej współpracy krajowych stoczni z armatorami, uczelniami i biurami projektowymi. Dzięki temu polscy inżynierowie mogliby uczestniczyć w tworzeniu nowych rozwiązań od początku, a nie tylko wdrażać technologie, opracowane za granicą.
Do tego problemu nawiązała również Joanna Hebda-Nowacka, wskazując na planowaną budowę statku badawczego dla Politechniki Morskiej w Szczecinie. Jej zdaniem taki projekt mógłby stać się okazją do zaangażowania polskich biur projektowych, naukowców i studentów już na etapie opracowywania koncepcji jednostki.
Jak wyjaśniła, w analizowanej przez siebie dokumentacji zamówienia nie znalazła jednak zapisów sprzyjających takiemu udziałowi, choć zastrzegła, że ich wprowadzenie mogłoby być ograniczone przepisami unijnymi.
– Prośba o szansę dla inżynierów, o bycie częścią innowacyjności i wtedy zatrzymamy know-how tutaj w Polsce – apelowała.
30 lat bezpiecznej eksploatacji
Na jeszcze inny wymiar innowacyjności zwrócił uwagę Grzegorz Pettke, prezes Polskiego Rejestru Statków.
– Budowa to jest sukces stoczni, ale towarzystwa klasyfikacyjne muszą się troszczyć o bezpieczną eksploatację jednostki na co najmniej 30 lat – podkreślił.
Jak wyjaśniał, PRS współpracuje z polskimi stoczniami i biurami projektowymi przy opracowywaniu oraz zatwierdzaniu nowych rozwiązań technicznych. Innowacje muszą bowiem spełniać wymagania bezpieczeństwa nie tylko podczas prób i przekazywania statku armatorowi, ale również w trakcie wieloletniej eksploatacji.
– Innowacja to jest również bezpieczna cyfryzacja – mówił Pettke.
Wskazał m.in. na wykorzystanie cyfrowych bliźniaków statków do monitorowania ich stanu technicznego i optymalizacji eksploatacji, a także na dyskusje w ramach IACS dotyczące standardów zatwierdzania elektronicznej, trójwymiarowej dokumentacji technicznej statków. Towarzystwa klasyfikacyjne pracują nad dostosowaniem swoich procedur w tym zakresie.
Do ważnych kierunków rozwoju zaliczył również nowe paliwa i technologie ograniczające emisje gazów cieplarnianych.
Liczy się także późniejsza eksploatacja statku
Do znaczenia przewag innych niż cena, nawiązał Przemysław Mańkowski, prezes Net Marine.
Jak zauważył, wymagania armatorów zmieniają się. Coraz większą rolę w ocenie ofert odgrywają nie tylko koszty budowy i termin dostawy, lecz także dostępność serwisu, unifikacja wyposażenia oraz koszty późniejszej eksploatacji jednostki.
– Kiedyś to było, mówiąc krótko: zaprojektuj, wybuduj, termin, cena… i wszystko – mówił Mańkowski.
Dziś armatorzy częściej analizują koszty utrzymania jednostki przez cały okres jej eksploatacji. Dotyczy to m.in. dostępności części zamiennych i możliwości szybkiego przeprowadzania remontów.
– Zgadzam się oczywiście, że jakość w Chinach znacząco się poprawiła – zaznaczył.
Podkreślił jednak, że standaryzacja wyposażenia i sprawne zaplecze serwisowe pozostają istotnymi argumentami przemawiającymi za wyborem europejskich producentów.
– Ta unifikacja jest ważnym elementem, który w wielu segmentach (...) skłania jednak do wyboru europejskich stoczni – wskazywał.
Kontrakty rynkowe i zamówienia państwowe
Na zróżnicowanie warunków działania polskich stoczni zwrócił uwagę Arkadiusz Świech, prokurent szczecińskiego Finomaru.
W jego ocenie przedsiębiorstwa prywatne, zdobywające zamówienia na otwartym rynku podlegają silniejszej presji konkurencyjnej niż stocznie państwowe, korzystające wyłącznie z zamówień rządowych. Świech krytycznie oceniał sposób realizacji części takich zamówień, wskazując m.in. na ich dużo wyższe koszty i długie terminy wykonania.
Panel „Przyszłość polskiego przemysłu stoczniowego: podwykonawcy czy liderzy innowacji?” był jednym z kilku na 25. Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2026. Wzięli w nim udział: Ewa Kruchelska (CRIST), Dariusz Jaguszewski (Remontowa Shipbuilding), Przemysław Mańkowski (Net Marine), Joanna Hebda – Nowacka (Westcon), Grzegorz Pettke (Polski Rejestr Statków), Arkadiusz Świech (Finomar), Andrzej Butowski (Conradinum), Krzysztof Wołoszyk (Politechnika Gdańska) i Mateusz Weryk (Centrum Techniki Okretowej).
Liderem panelu był Ireneusz Karaśkiewicz, a moderatorem Radosław Kubiszewski (DNV).
Do kolejnych, ważnych tematów poruszonych w panelu, powrócimy.
GL
USD
EUR
CHF
GBP