Na morskich farmach wiatrowych budowanych w polskiej części Bałtyku, które będą wytwarzać prąd dla krajowych odbiorców zarabiają zagraniczne stocznie. Polska nie wykorzystała możliwości stworzenia własnej floty offshore wind, choć nasze stocznie budowały już jednostki do budowy takich elektrowni
O przyczynach tej sytuacji i szansach na jej zmianę dyskutowano podczas Forum Gospodarki Morskiej Gdynia.
– Żyjemy w czasach dosłownie ogromnie przytłaczającej przewagi Chin, które mają coraz większy udział w rynku budowy statków – mówił Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe, lider panelu 'Przyszłość polskiego przemysłu stoczniowego: podwykonawcy czy liderzy innowacji?'.
Przypomniał, że polskie stocznie zdołały w przeszłości znaleźć nisze rynkowe, w których skutecznie konkurują z zagranicznymi producentami. Wobec rosnącej dominacji Chin konieczne jest jednak poszukiwanie kolejnych możliwości rozwoju i budowanie własnych przewag konkurencyjnych.
Jedną z takich dziedzin może być produkcja specjalistycznych jednostek offshore wind. Polskie stocznie mają w tym zakresie doświadczenie i kompetencje. Jednak – jak dotąd - projekty I fazy rozwoju morskiej energetyki wiatrowej na polskim Bałtyku nie przełożyły się na stworzenie krajowej floty statków instalacyjnych i serwisowych.
Są one realizowane m.in. przez konsorcja ORLENU z kanadyjskim Northland Power, PGE z duńskim Ørstedem oraz Polenergii z norweskim Equinorem. Osobny projekt BC-Wind realizuje Ocean Winds, należący do francuskiego ENGIE i portugalskiego EDP Renewables.
Na budowie tych farm, ich późniejszej obsłudze i utrzymaniu zarabiają zagraniczni operatorzy specjalistycznych jednostek pływających oraz chińskie stocznie, w których te statki zamówiono.
CRIST budował jack-upy, Cadeler zamówił je w Chinach
Problem niewykorzystania krajowego potencjału stoczniowego mocno podkreślała Ewa Kruchelska, wiceprzewodnicząca rady nadzorczej stoczni CRIST.
– O pierwszej fazie offshore w Polsce na pewno państwo słyszeliście. Same zagraniczne statki pracują, co więcej, brakuje ich. Znana firma Cadeler, która pracuje na naszych farmach, podpisując umowę z jednym z naszych deweloperów, zamówiła statki w Chinach, które te farmy budują. Żal na to patrzeć – stwierdziła podczas panelu.
Tymczasem polskie stocznie posiadają doświadczenie w budowie specjalistycznych jednostek instalacyjnych typu jack-up.
Mówił o tym również Arkadiusz Świech, prokurent spółki Finomar. Podkreślił, że CRIST zbudował w przeszłości cztery jednostki tego typu (gwoli ścisłości były trzy – Thor, Innovation oraz Vidar, dostarczone w latach 2010 – 2013 – dop. red.) na rynek europejski, realizując kontrakty na warunkach rynkowych.
Świech podał także przykład wysokości wynagrodzenia zagranicznych operatorów statków instalacyjnych.
– Pół miliona euro dziennie bierze Cadeler, żeby sobie stawiać te 'słupki' na Bałtyku – mówił, odnosząc się do prac przy instalacji morskich farm wiatrowych.
Przytoczona przez niego stawka pokazuje skalę wartości kontraktów związanych z wykorzystaniem wyspecjalizowanej floty instalacyjnej. Zwracał uwagę, że Polska dysponuje potencjałem produkcyjnym, jednak zasadnicze korzyści z późniejszej eksploatacji jednostek trafiają do zagranicznych operatorów.
Możliwości Finomaru
Przedstawiciel spółki informował, że realizuje ona w całości kontrakty rynkowe, a około 98 proc. jej produkcji trafia na rynek europejski, w szczególności skandynawski. Mówił również o możliwościach budowy około ośmiu jednostek serwisowych rocznie, o długości do 50 metrów.
Jako przykład wskazał cztery jednostki OSV, przy których budowie uczestniczył ostatnio Finomar jako podwykonawca. Ze Szczecina wychodzą częściowo wyposażone kadłuby, natomiast dalsze doposażenie i ukończenie jednostek odbywa się w Danii.
Świech wymienił niemieckich i holenderskich armatorów jako przyszłych odbiorców takich statków, które mają pracować m.in. w niemieckiej części Morza Bałtyckiego.
– Za parę lat, konkretnie prawdopodobnie za dwa, z tego, co mi powiedziano, jeden z tych statków przypłynie na polską część Morza Bałtyckiego – stwierdził Arkadiusz Świech.
Polskie firmy uczestniczą więc w tworzeniu jednostek, za których późniejszą pracę przy krajowych inwestycjach trzeba będzie płacić zagranicznym armatorom.
Za późno na polskiego armatora offshore?
Na inny aspekt problemu zwrócił uwagę Dariusz Jaguszewski, prezes stoczni Remontowa Shipbuilding. Oprócz kilkudziesięciu statków serwisowych offshore różnych typów, stocznia ta zbudowała od podstaw kablowiec Siem Aimery.
Jego zdaniem rozwój morskiej energetyki wiatrowej stwarza możliwości zdobywania kontraktów przez stocznie, choć nie będzie to porównywalne z czasami największej koniunktury w sektorze wydobycia ropy i gazu.
– To nie będzie skala złotego okresu offshore oil and gas – zaznaczył.
Poza tym, stworzenie polskiej floty instalacyjnej i serwisowej wymaga znacznie więcej niż samej decyzji o budowie statków.
– Jeżeli chcieliśmy mieć polskiego armatora czy operatora, który stawia morskie elektrownie wiatrowe, a potem je serwisuje, to ten proces należało zacząć wiele, wiele lat wcześniej, jakieś 10 lat temu – stwierdził.
Zwrócił także uwagę, że krajowy armator nie mógłby funkcjonować wyłącznie na podstawie kontraktów przy polskich farmach wiatrowych.
– Trzeba sobie zdawać sprawę, że taka firma nie utrzymałaby się, stawiając wiatraki wyłącznie w naszym rejonie, ale musiałaby zdobywać inne kontrakty, konkurując z bardzo silnymi graczami na tym rynku – wyjaśniał.
Jako przykład przywołał przedsiębiorstwa norweskie, które przez wiele lat zdobywały doświadczenie w obsłudze sektora oil & gas, a następnie wykorzystały posiadane kompetencje do wejścia na rynek morskiej energetyki wiatrowej.
– Norwegom było łatwo przejść z oil and gas na wind offshore, bo oni wiedzę o tych statkach i podobnych funkcjonalnościach zdobywali przez lata i bardzo szybko byli w stanie się przestawić – mówił Jaguszewski.
W jego opinii wcześniejsze stworzenie polskiego armatora mogłoby przynieść korzyści nie tylko jemu, ale całemu krajowemu przemysłowi okrętowemu.
– Mielibyśmy klienta, o którego pewnie byśmy wspólnie walczyli, a może nawet wspólnie byśmy to potem realizowali, bo byłoby to o wiele bardziej efektywne – wskazywał.
Dodał, że współpraca kilku stoczni mogłaby obniżać koszty realizacji dużych projektów, a polskie biura projektowe zyskałyby możliwość przedstawiania własnych koncepcji bezpośrednio zamawiającemu w kraju.
Bez polskiego armatora nie będzie polskich projektów?
Na ścisły związek między posiadaniem polskiej floty a rozwojem własnych technologii zwracała uwagę również Ewa Kruchelska.
– Przemysł stoczniowy w Polsce jest innowacyjny – podkreśliła zastrzegając, że w przypadku CRIST zaawansowane rozwiązania techniczne często pojawiają się wraz z zamówieniem i projektem przygotowanym za granicą.
– Ta innowacyjność przychodzi do nas z zamawiającym, z projektem. Rozwiązania techniczne, które my musimy zastosować na statkach, są oczywiście innowacyjne, tylko że one nie są nasze – tłumaczyła.
Zdaniem przedstawicielki CRIST posiadanie krajowego armatora umożliwiłoby szerszą współpracę stoczni z polskimi biurami projektowymi, uczelniami i inżynierami już na etapie powstawania koncepcji statków.
Do tego zagadnienia wróciła w dalszej części dyskusji.
– Dopóki nie będziemy mieli polskiego armatora na statki offshore, na flotę gazową czy paliwową, dopóty nie będzie polskich projektów, statków, klasyfikacji PRS, a potem też remontów. To jest cały ciąg – argumentowała.
Druga faza farm wiatrowych jeszcze daje szansę
Pomimo krytycznej oceny dotychczasowego wykorzystania potencjału polskich stoczni Ewa Kruchelska dostrzega możliwości związane z kolejnym etapem rozwoju morskiej energetyki wiatrowej.
– Bardzo dobrze nam się rozmawia z Orlenem i z PGE. Oni tę polskość podkreślają – relacjonowała, wskazując na kontakty z krajowymi inwestorami.
Mówiła również o planach przygotowania koncepcji kolejnej jednostki instalacyjnej typu jack-up, rozpatrywanej także pod kątem możliwości podwójnego zastosowania, czyli dual-use.
– Zobaczymy, czy jest jeszcze szansa, żeby zdążyć na tę drugą fazę – stwierdziła.
Zwróciła jednak uwagę, że realizacja takiego przedsięwzięcia wymaga rozwiązania problemów związanych z odpowiedzialnością za projekty dual-use oraz stworzenia warunków, w których zainteresowanie przemysłu i potencjalnych zamawiających przełoży się na konkretny kontrakt.
O barierach finansowych, ograniczających możliwości rozwoju krajowych przedsiębiorstw stoczniowych mówił także Przemysław Mańkowski, prezes grupy Net Marine.
Podkreślał, że polskie firmy mają trudniejszy dostęp do finansowania inwestycji niż część ich zagranicznych konkurentów.
– W wielu przypadkach koszt kredytu jest wyższy niż realne marże, które uzyskujemy na budowach – mówił.
Zwracał również uwagę na potrzebę stworzenia instrumentów finansowych umożliwiających prywatnym przedsiębiorstwom rozwijanie zdolności produkcyjnych i podejmowanie wieloletnich przedsięwzięć.
Problem nie dotyczy tylko offshore wind
Podczas dyskusji wielokrotnie powracał postulat opracowania krajowej strategii rozwoju floty obsługującej strategiczne potrzeby gospodarki.
Według Ewy Kruchelskiej powinien on obejmować nie tylko morską energetykę wiatrową, lecz także transport gazu i ropy oraz zaplecze jednostek specjalistycznych.
– Ropa, gaz, offshore, tam wszędzie potrzebne są statki – podkreślała.
W tym kontekście odniosła się również do projektów pływających terminali LNG typu FSRU. Pierwsza taka jednostka przeznaczona dla Polski powstaje w Korei Południowej. Czy tak samo będzie z drugą?
Przedstawicielka CRIST krytycznie oceniła brak rozmów z polskim przemysłem o możliwościach udziału w tego rodzaju inwestycjach.
– My jako branża krzyczymy, mówimy. Cisza jest z drugiej strony – stwierdziła.
Kluczowa flota dla polskich interesów w zagranicznych rękach
Do tego problemu nawiązał w podsumowaniu Ireneusz Karaśkiewicz.
Zwrócił uwagę, że gazowce LNG przeznaczone do obsługi kontraktów Grupy ORLEN zostały zbudowane w Korei Południowej. Sześć jednostek wyczarterowano od norweskiego armatora Knutsen OAS Shipping na podstawie długoterminowych umów zawartych przez PGNiG Supply & Trading, spółkę z Grupy ORLEN.
– Oddajemy przewozy kluczowych nośników energii, krytycznie ważne dla nas, gazu, LNG obcym armatorom – mówił Karaśkiewicz.
Za jeden z głównych problemów przemysłu okrętowego uznał finansowanie budowy statków. Jako przykład rozwiązań zagranicznych wskazał niemieckie gwarancje państwowe, które według jego informacji mogą sięgać 80 proc. wartości budowanych jednostek.
– Wiele polskich stoczni nie buduje statków, bo nie ma zabezpieczenia finansowego, żeby taki proces przeprowadzić – ocenił.
Poinformował również, że Forum Okrętowe opracowało czternastopunktowe założenia, dotyczące przyszłości branży i przekazało je ugrupowaniom politycznym.
Kosztowne zaniechanie
W ocenie uczestników panelu bez długofalowej strategii, instrumentów finansowania i tworzenia rynku dla krajowych armatorów nie uda się w pełni wykorzystać potencjału polskich stoczni.
Przykład morskiej energetyki wiatrowej pokazuje, że same kompetencje produkcyjne nie wystarczą do zapewnienia krajowym przedsiębiorstwom udziału w całym łańcuchu wartości. Polskie firmy potrafią budować zaawansowane jednostki offshore, ale to zagraniczni armatorzy dysponują flotą i kontraktami na jej eksploatację.
Pierwsza faza rozwoju polskiego offshore stała się dla branży lekcją kosztownego zaniechania. Dyskusja na Forum Gospodarki Morskiej pokazała, że przedstawiciele przemysłu liczą na wykorzystanie tych doświadczeń podczas przygotowywania kolejnych inwestycji na Bałtyku.
Panel „Przyszłość polskiego przemysłu stoczniowego: podwykonawcy czy liderzy innowacji?” był jednym z kilku na 25. Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2026. Wzięli w nim udział: Ewa Kruchelska (CRIST), Dariusz Jaguszewski (Remontowa Shipbuilding), Przemysław Mańkowski (Net Marine), Joanna Hebda – Nowacka (Westcon), Grzegorz Pettke (Polski Rejestr Statków), Arkadiusz Świech (Finomar), Andrzej Butowski (Conradinum), Krzysztof Wołoszyk (Politechnika Gdańska) i Mateusz Weryk (Centrum Techniki Okretowej).
Liderem panelu był Ireneusz Karaśkiewicz, a moderatorem Radosław Kubiszewski (DNV).
O innych, ważnych tematach poruszonych w panelu, napiszemy wkrótce.
GL
USD
EUR
CHF
GBP