Jantar Unity, już 20 stycznia br., czyli niemal nazajutrz po chrzcie w Szczecinie, rozpoczął regularne rejsy na trasie Świnoujście – Trelleborg. I od razu został rzucony na „głęboką wodę”, a raczej… w morze lodu. To był prawdziwy „lodowy chrzest”.
Przed oddaniem do użytku Jantar Unity przeszedł w Gdańskiej Stoczni Remontowej, która go zbudowała, blisko 400 prób przy kei, a także testy w morzu. Sprawdzano działanie systemów statku z maksymalnym obciążeniem na setki różnych sposobów. Z oczywistych względów nie można było wtedy jednak zasymulować warunków żeglugi przez lodową krę.
Po horyzont – kra
Nic więc dziwnego, że gdy krótko po wejściu na linię nastąpił atak zimy, wielu wstrzymało oddech, zastanawiając się, czy Jantar, będący prototypową jednostką, poradzi sobie z tak trudnymi warunkami.
Jak się okazało, największe problemy były związane z warunkami pogodowymi, które uniemożliwiały przeładunek i manewrowanie w portach. Do tego doszły także opóźnienia ciężarówek, które miały trudności z dojazdem na czas (zakłócenia w terminalach promowych i odwołane rejsy dotyczyły wielu promów).
A jak nowy prom pokonuje zalodzony Bałtyk?
- Daje radę! – mówią krótko kapitan i załoga Jantara.
- Jak dotąd, przy zachowaniu ostrożności, typowej dla żeglugi w lodach, zwalnianiu przed wejściem w strefę lodu, intensywnej pracy załogi maszynowej dla zapewnienia ciągłości działania mechanizmów, udaje się bezpiecznie nawigować w strefie pokrytej lodem – mówi dowodzący Jantarem kpt. ż.w. Adam Kowalski.
- Warto pamiętać, że napęd azymutalny, zamontowany w Jantarze, został przez producenta po raz pierwszy zastosowany na lodołamaczu, więc jest już z samej swojej konstrukcji przygotowany do żeglugi zimowej – dodaje kapitan.
To prawda. Technologię Azipod opracowano na początku lat 90. z myślą o statkach operujących w warunkach zimowych i lodowych (ice-going vessels) i do dziś jest ona intensywnie rozwijana.
Klasa na Bałtyk
Ale to nie wszystko. Jantar Unity ma bowiem klasę lodową ICE 1B według fińsko-szwedzkich przepisów (Finnish–Swedish Ice Class Rules), które są najczęściej stosowane na Bałtyku, co oznacza, że konstrukcja kadłuba oraz cała strefa napędowa zostały odpowiednio wzmocnione do pracy w warunkach zlodzenia pierwszorocznego lodu.
Ma więc wyższą klasę niż wielu jego konkurentów (1C), podczas gdy klasy jeszcze wyższe (1A, 1A Super) dotyczą statków eksploatowanych w ciężkich warunkach lodowych, głównie na północnym i wschodnim Bałtyku – w Zatoce Botnickiej, Zatoce Fińskiej, trasach archipelagowych Szwecji i Finlandii czy rejonach arktycznych, w których Jantar nie operuje.
Sama notacja klasy nie przesądza jednak o tym, co dana jednostka „potrafi”. Decydująca jest konfiguracja siłowni, napędu, w tym zainstalowanej mocy.
- Minimalna całkowita moc napędu, liczona wg przepisów dla klasy ICE 1B, to niespełna 7000 kW (kilowatów). Na Jantarze jest ona ponad dwukrotnie większa i wynosi 15000 kW – wyjaśnia Krzysztof Lupiński, główny projektant ze spółki Remontowa Marine Design & Consulting, która zaprojektowała prom od „A” do „Z” (a ściślej – wykonała projekt koncepcyjny, techniczny, całą dokumentację roboczą i zdawczą jednostki Ro-Pax).
- Śruby napędu azipod mają ponadto odpowiedni profil i wytrzymałość, dobrane specjalnie pod klasę ICE 1B – dodaje główny projektant nowego polskiego Ro-Paxa.
Mam tę moc!
Dodajmy, że moc napędu jest generowana przez rozbudowaną siłownię promu, pracującą w układzie hybrydowym, wspomaganym bateryjnym magazynem energii (BESS), co zapewnia dużą elastyczność energetyczną i możliwość efektywnego rozprowadzania mocy w zależności od warunków operacyjnych.
Jantar Unity dysponuje czterema głównymi silnikami WÄRTSILÄ 10V31DF o łącznej mocy 23,2 MW (4 × 5800 kW), które pracują na skroplonym gazie ziemnym (LNG) jako paliwie głównym i zasilają agregaty prądotwórcze ABB (4 × 6316 kVA). Do tego dochodzi system bateryjny ABB o pojemności 1740 kWh, wspierający zarówno układ napędowy, jak i urządzenia pomocnicze.
Napęd główny to dwa pędniki azymutalne ABB o mocy 2 × 7500 kW (15 MW), które gwarantują wysoką manewrowość i sterowność, także w warunkach osadzania się kry. System ten umożliwia precyzyjne kierowanie ciągiem w każdym zakresie obrotów i we wszystkich płaszczyznach, co jest kluczowe podczas operacji w cienkim lodzie lub w ciasnych torach podejściowych do portów.
Tę konfigurację uzupełniają dziobowe stery strumieniowe (pędniki boczne, generujące ciąg poprzeczny) od japońskiego producenta Kawasaki o łącznej mocy 5 MW (2 × 2500 kW), które obracają się z prędkością 880 rpm (obrotów na minutę). Śruba steru strumieniowego w tunelu ma cztery łopaty i średnicę 2,85 m.
Jantar Unity spełnia przy tym rygorystyczne, międzynarodowe normy bezpieczeństwa SRtP (Safe Return to Port - Bezpiecznego Powrotu do Portu). Oznacza to, że w przypadku poważnej awarii (w tym pożaru i zalania) może o własnych siłach dopłynąć do portu, utrzymując kluczowe systemy, takie jak napęd, sterowanie i łączność, nawet przy uszkodzeniu części statku.
A jak steruje się Jantarem? Przekonał się o tym wysłannik Kanału Zero podczas wizyty na mostku, gdy prom sunął przez zalodzony Bałtyk do Trelleborga na… autopilocie.
Czy leci z nami pilot?
Tak działa zintegrowany system nawigacji, automatyki i sterowania (Integrated Navigation and Automation Control System), ułatwiając manewrowanie promem poprzez centralizację wszystkich kluczowych funkcji.
Promem może sterować autopilot lub operator w trybie manualnym z wielu miejsc na mostku (np. z foteli lub konsoli na skrzydłach sterówki) za pomocą małego joysticka (mieści się pod palcem), manetek napędu azipod, niewielkiego kółka lub nawet większego koła w razie potrzeby. Kapitan i operatorzy mają ponadto do dyspozycji duże, dotykowe ekrany (touchpady).
Oprócz tego na mostku są dodatkowe systemy wsparcia ABB - tzw. „Bridge & Advisory Solutions”:
- Marine Pilot Control – umożliwiający manewrowanie statkiem we wszystkich trybach operacyjnych i utrzymywanie pozycji z jednego stanowiska operatora (zaprojektowany z myślą o autonomii i gotowości do zdalnego sterowania).
- Braking Assistance – wspomagający hamowanie, automatycznie zatrzymuje statek w razie zderzenia, umożliwiając jednocześnie sterowanie.
- Octopus Marine Advisory System – potężne narzędzie do monitorowania wpływu zmian prędkości, kursu i trymu na zużycie paliwa.
Co więcej, siłownia Jantara Unity jest bezwachtowa – ma klasę E0 i działa w pełnym trybie automatycznym. W CMK (Centrali Manewrowo-Kontrolnej) może w ogóle nie być mechaników (ale uspokajamy – oczywiście są – dla bezpieczeństwa). Zaawansowane systemy kontroli i monitorowania parametrów (ciśnienie, temperatura, poziomy płynów, wykrywanie pożarów itd.) działają zdalnie, a wszystkie alarmy są przekazywane bezpośrednio na mostek i do pomieszczeń załogi.
Jak dotąd więc Jantar Unity swój lodowy chrzest zdaje celująco.
Rejs między dwoma światami
– Naszymi głównymi klientami są kierowcy samochodów ciężarowych – przyznaje Dawid Szeszko, hotel manager na Jantarze. Jak mówi, stanowią oni aż 93 proc. pasażerów, pozostałe 7 proc. to kierowcy aut osobowych (wśród nich był także ww. pasażer z Kanału Zero).
- Rozwijamy naszą ofertę gastronomiczną. Planujemy wprowadzić pizzę, zapiekanki, burgery drobiowe i dania przygotowywane na zamówienie z kafeterii, oczywiście, poza tym, co już oferujemy w bufecie. Stopniowo, w zależności od liczby gości indywidualnych, urozmaicimy także naszą ofertę koktajli w barach – dodaje Dawid Szeszko.
A propos pasażerów indywidualnych, ostatnio Jantarem płynęła pierwsza rodzina z dziećmi, które… całą podróż spędziły w kąciku zabaw, okupując kulki, zjeżdżalnię i klocki.
- Jeśli chodzi o wrażenia, jakie robi skuty lodem Bałtyk, to załączam fotki, na których widać, jak płyniemy między… dwoma różnymi światami – mówi kierownik części hotelowej Jantara Unity.
Rzeczywiście, takie widoki zapadają w pamięć…
Grzegorz Landowski
Zdjęcia: Unity Line
USD
EUR
CHF
GBP