Prawo, polityka

W mediach społecznościowych i nie tylko, pojawiają się (także dzisiaj) głosy nawołujące rząd do zamknięcia polskich portów przed statkami pod banderą Rosji, pytające - kiedy to nastąpi i nawet krytykujące rząd za niewprowadzenie takiego zakazu wstępu dla statków rosyjskich. Takie zapytania i zarzuty (widoczne w sieci lub nawet w wypowiedziach dla mediów ze strony niektórych polityków) wynikają z niewiedzy i są nieuzasadnione. Sprawdziliśmy i wyjaśniamy - jak wygląda status rosyjskich statków w polskich portach.

Jak poinformowała nas Agnieszka Piątkowska z biura dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie (i podobnie Straż Graniczna) - zgodnie z art. 1, pkt. 11 Rozporządzenia Rady (UE) 2022/576 z dnia 8 kwietnia 2022 r. w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) nr 833/2014 dotyczącego środków ograniczających w związku z działaniami Rosji destabilizującymi sytuację na Ukrainie (Dziennik Urzędowy UE L111 z dnia 08.04.2022 r.; jest to dokument w całości wiążący i jest bezpośrednio stosowany bez konieczności transpozycji do prawa krajowego) od 17 kwietnia br. wprowadzono zakaz udzielania dostępu do portów na terytorium Unii (a więc także w Polsce) wszelkim statkom zarejestrowanym pod banderą Rosji.

Kogo dotyczą sankcje?

Bardziej szczegółowo wyjaśnia to rzecznik prasowa Straży Granicznej, por. Anna Michalska: Kwestie dot. zakazu dla statków zarejestrowanych pod banderą Rosji, zwarte zostały w Artykule 1 pkt. 11 ww. rozporządzenia, który dodaje nowy Artykuł 3ea, wprowadzający - po dniu 16 kwietnia 2022 r. - zakaz udzielania zgody na wejście do portów położonych na terytorium UE wszelkim statkom, zarejestrowanym pod banderą Rosji.

Zgodnie z Artykułem 3 ea ust. 2 zakaz ten dotyczy również statków, które zmieniły banderę lub rejestr rosyjski na banderę lub rejestr innego kraju po dniu 24 lutego 2022 r.

Natomiast w myśl ust. 3 powyższy zakaz dotyczy także jachtów o długości pow. 15 m lub większych, które nie przewożą ładunku, i które przewożą nie więcej, niż 12 pasażerów oraz jednostek rekreacyjnych.

Ustęp 4. stanowi, że zakaz określony w ust. 1. nie ma zastosowania w przypadku statku potrzebującego pomocy, który poszukuje miejsca schronienia, statku zmuszonego do awaryjnego zawinięcia do portu ze względów bezpieczeństwa morskiego lub w celu ratowania życia na morzu.

Zgodnie z treścią ust. 5 przewiduje się odstępstwa od zakazów przewidzianych w ust. 1 tj. przypadki, w których właściwe organy mogą pozwolić na wejście statku do portu na warunkach, jakie uznają za stosowne, po ustaleniu, że taki dostęp jest niezbędny.

Jak egzekwuje się zakaz wejścia statków do portów?

W praktyce egzekwowanie tego prawa, w zakresie kompetencji Urzędu Morskiego, odbywa się poprzez weryfikację danych, dotyczących bandery statku planującego zawinięcie do portu i brak zezwolenia na takie zawinięcie w przypadku statku bandery rosyjskiej - informuje nas Urząd Morski w Szczecinie. Weryfikację danych przeprowadzają służby dyżurne kapitanatów portów.

Kwestię egzekwowania sankcji w praktyce wyjaśnia szerzej por. Straży Granicznej Anna Michalska, p.o. rzecznika prasowego, kierownik zespołu prasowego komendanta głównego SG. Jak przekazała Portalowi Morskiemu - zgodę na wejście statku do portu wydaje administracja morska, co jest spójne z informacjami przekazanymi powyżej. Omawiane kwestie pozostają zatem we właściwości organów podległych ministrowi właściwemu ds. gospodarki morskiej (Ministerstwo Infrastruktury).

Informacje o statku, który planuje wejście do portu przesyłane są przez agenta / kapitana statku do Krajowego Pojedynczego Punktu Kontaktowego NSW (National Single Window) administracji morskiej = wydanie zgody polega na zaakceptowaniu zgłoszenia. W przypadku jednostek rekreacyjnych i jachtów, o których mowa w rozporządzeniu UE, zgodę na wejście do portu udziela drogą radiową kapitan / bosman portu.

Jak wskazuje z kolei Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury, sprawa zamknięcia portów polskich dla statków pod banderą Federacji Rosyjskiej przedstawiona została już 9 kwietnia br. na witrynie internetowej Ministerstwa (tutaj).

Jak podkreśla rzecznik Ministerstwa Infrastruktury (zgodnie zresztą z informacją, jaką otrzymaliśmy z Urzędu Morskiego w Szczecinie i ze Straży Granicznej) - zakaz wejścia rosyjskich statków został wdrożony w całej Unii Europejskiej na mocy rozporządzenia Rady UE i nie wymaga implementacji w prawie krajowym. Zakaz ten egzekwowany jest przez administrację morską (dyrektorzy urzędów morskich) oraz Straż Graniczną.

Wielkie dziury w sankcjach UE

Zupełnie oddzielnym tematem, niezależnym od polskich władz, jest skuteczność i efektywność zakazu wstępu do portów UE dla statków pod banderą Rosji ogłoszonego w ramach tzw. 5. pakietu sankcji unijnych.

Delikatnie mówiąc - zakaz ten jest dziurawy jak sito.

Piąty pakiet sankcji - zaproponowany przez Komisję Europejską - miał zamknąć unijne porty przed rosyjskimi jednostkami. Pozostaje to w sferze deklaratywnej i propagandowej. W praktyce, propozycja KE pozwoli Rosjanom na transport do Unii Europejskiej węglowodorów i wielu innych towarów oraz na pojawianie się rosyjskiej bandery w unijnych portach.

Liczne wyłączenia (nie "furtki", a szerokie bramy, wręcz zapraszające rosyjskie statki do odwiedzin w portach UE) zapisano w 5. pakiecie sankcji unijnych. Przywołajmy fragment wspomnianego już wcześniej Artykułu 3 ea z "piątego pakietu" sankcji UE:

5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 właściwe organy mogą zezwolić statkowi na wejście do portu na warunkach, jakie uznają za stosowne, po ustaleniu, że taki dostęp jest niezbędny:
   a) w celu zakupu, przywozu lub transportu do Unii gazu ziemnego i ropy naftowej, w tym produktów rafinacji ropy naftowej, tytanu, aluminium, miedzi, niklu, palladu, rudy żelaza, a także niektórych produktów chemicznych i produktów z żelaza wymienionych w załączniku XXIV;
   b) w celu zakupu, przywozu lub transportu produktów farmaceutycznych, medycznych, rolnych i spożywczych, w tym pszenicy, a także nawozów, których przywóz, zakup i transport jest dozwolony zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;
   c) w celach humanitarnych;
   d) w celu transportu paliwa jądrowego oraz innych towarów absolutnie niezbędnych do funkcjonowania potencjału jądrowego do zastosowań cywilnych; lub
   e) w celu zakupu, przywozu lub transportu do Unii węgla oraz innych stałych paliw kopalnych, wymienionych w załączniku XXII, do dnia 10 sierpnia 2022 r.
6. Zainteresowane państwo członkowskie informuje pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o wszelkich zezwoleniach udzielonych na podstawie ust. 5 w terminie dwóch tygodni od udzielenia zezwolenia.

Sami niewiele możemy…

Wybiegając przed szereg (stosując ewentualne dalej idące sankcje wobec statków rosyjskich lub dowolnego państwa bandery lub domicylu, wykraczające poza zakres określony w regulacjach UE), polskie władze (państwo polskie, reprezentujące je służby, jak Urzędy Morskie, Straż Graniczna) lub podmioty komercyjne (prywatne lub państwowe spółki prawa handlowego, jak np. traderzy surowców, zarządy portów, operatorzy terminali, etc.) narażają się na konsekwencje prawne i finansowe (procesy sądowe, arbitraże, konieczność zapłaty kar umownych lub odszkodowań). Stosowanie jednostronnych (nieuzgodnionych w ramach UE) sankcji jest w praktyce, w przytłaczającej większości lub we wszystkich przypadkach niemożliwe.

…ale próbujemy

Najnowsze sankcje UE (w tym obostrzenia dotyczące statków rosyjskich w portach unijnych), sformułowane w tzw. "piątym pakiecie" mają tak szeroki zakres wyłączeń i tak sformułowaną podstawową zasadę działania (dotyczą wyłącznie statków pod rosyjską banderą, a nie innych, powiązanych z Rosją), że ich efektywność jest i będzie znikoma. Statki rosyjskie (pod innymi banderami), a także statki nie mające nic wspólnego z Rosją, ale przewożące ładunki z lub do Rosji cały czas pojawiają się i będą się pojawiać w portach unijnych, także w polskich. Dotyczy to szerokiego zakresu ładunków.

Polski rząd widzi problem wielkich dziur w systemie obostrzeń dotyczących zawinięć rosyjskich statków (i statków z rosyjskimi ładunkami) do portów unijnych i stara się przekonywać partnerów w UE do przyjęcia bardziej zdecydowanego, konsekwentnego i zaostrzonego stanowiska.

Brak solidarności i jednomyślności w UE

Kluczem są ładunki, towary, np. surowce energetyczne. Sprawa zamknięcia portów dla statków pod rosyjską banderą jest drugorzędna i wtórna. Polski rząd (zupełnie niezależnie od sprawy zamknięcia portów dla statów rosyjskich) nawołuje w UE do solidarnej szybszej rezygnacji z rosyjskich węglowodorów.

Ale również w sprawie samych statków można i powinno się zrobić więcej, co zauważają wysocy urzędnicy państwowi i do czego namawiają swoich partnerów z innych krajów UE.

"Niestety, sankcje rozczarowują i nie są dotkliwe dla strony rosyjskiej" - stwierdził minister Marek Gróbarczyk, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, w wypowiedzi dla Radia Szczecin. "Domagaliśmy się tego, aby sankcje były bardzo restrykcyjne. To znaczy - całkowicie uniemożliwiały wpływanie jednostkom, które są powiązane ze stroną rosyjską. Rządzi tym więc nie tylko prawo flagi, ale też hipoteki" - tłumaczy Gróbarczyk.

Pozorne ograniczenia dotyczące bandery

Dla wielu postronnych, obserwujących sprawę, bardzo przezornym i "chytrym", a zatem skutecznym, ruchem ze strony UE było objęcie zakazem wstępu do portów unijnych także statków innych bander, które zostały przeflagowane spod rosyjskich od wybuchu wojny (agresji Rosji na Ukrainę).

Jednak tak sformułowane obostrzenie wciąż pozostawia bardzo wiele statków, należących nawet wprost do rosyjskich podmiotów, poza zakresem obowiązujących sankcji. Wynika to z prostego faktu, że już przed wybuchem wojny (i to od dawna) i tak znaczna część floty rosyjskich armatorów - wiele statków pływało pod obcymi banderami.

Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że obostrzenia dla rosyjskich statków przewidziane także w najnowszym, piątym, pakiecie sankcji UE, to decyzje pozorne, obliczone głównie na oddziaływanie na opinię publiczną w samej Unii.

Jak wykryć statek podlegający sankcjom?

Dodajmy, że "wykrywanie" rzeczywistych (nawet niektórych kluczowych) powiązań właścicielskich statków jest w bardzo wielu przypadkach nadzwyczaj trudne. Bardzo ograniczony jest zasób źródeł, które zawierają takie "demaskujące" informacje, choć profesjonalne służby (takie, jak Urzędy Morskie czy Straż Graniczna) dostęp do takich źródeł powinny mieć lub powinny podjąć starania o zapewniene go sobie.

Nawet najpelsze z tych źródeł nie w każdym przypadku są ostatecznym rozwiązaniem i wyrocznią (ewentualne braki informacji, częściowa dezaktualizacja, zdarzające się czasami nienadążanie nawet najlepszych, profesjonalnych baz danych za licznymi zmianami "tożsamości" i powiązań właścicielskich statków dokonywanymi celowo przez armatorów). Pozostaje zatem - między ewentualnymi innymi środkami, dostępnymi władzom - bezpośrednia weryfikacja m.in. dokumentów statkowych.

Niedopowiedzenia w przepisach? Brak konsekwencji?

Sprawa sankcji, mimo na pozór jasnego sprecyzowania w regulacjach UE, jest wyzwaniem prawno-interpretacyjnym. Najwyraźniej niektóre państwa sobie z tym nie radzą. Nie da się ukryć, że istnieją wśród państw UE niespójności w działaniach i brak czysto formalnej konsekwencji, nie mówiąc już o solidarności.

Niejasna jest np. sprawa zatrzymania dwóch zbiornikowców na wodach greckich, o której światowe agencje poinformowały we wtorek. Niezrozumiałe jest postępowanie władz Grecji albo po prostu do opinii publicznej nie dotarły wszystkie informacje, uzasadniające zatrzymanie statku, a zarazem potrzebne do właściwego i pełnego zrozumienia sytuacji.

Sankcje unijne czy amerykańskie?

Zbiornikowiec Pegas, pod rosyjską banderą i należący do rosyjskiego armatora znalazł się na wodach greckich (terytorialnych), ale nie wchodził do greckiego portu (a o zakazie wejścia statków rosyjskich do portów mowa właśnie w 5. pakiecie sankcji UE). Nie miał w zbiornikach ropy pochodzącej z Rosji (przewoził arabską). Ale to nie ma większego znaczenia, w świetle przepisów sformułowanych w piątym pakiecie, ponieważ z zakazu wstępu do portów unijnych wyłączone są w nim statki przewożące takie surowce energetyczne, jak ropa naftowa czy gaz (LNG).

Może więc statek nie został zatrzymany z powodu sankcji nałożonych na statki pod banderą Federacji Rosyjskiej przez Unię Europejską - jak podawano wprost w depeszach agencyjnych i mediach, tylko z innych względów. Istnieje podejrzenie, że być może na zasadzie i w ramach współpracy partnerskiej (w NATO, czy też międzynarodowej koalicji państw potępiających rosyjską agresję na Ukrainie) ze Stanami Zjednoczonymi.

Zbiornikowiec Pegas (faktycznie lub według domniemania władz greckich, które chciały to zweryfikować) należy (przynajmniej pośrednio) do PSB Leasing, spółki zależnej rosyjskiego banku Promsvyazbank Public Joint Stock Co. Podobnie, jak cztery inne statki znalazł się na jednej z niedawno (ale jeszcze przed agresją Rosji na Ukrainę) ogłoszonych przez Stany Zjednoczone list sankcyjnych.

Na tej samej liście figurował także statek Baltic Leader (IMO 9220639), o którym głośno było w mediach pod koniec lutego br. Zostal on "przechwycony" w drodze - na morzu i skierowany do francuskiego portu Boulogne-sur-Mer, gdzie go zatrzymano i gdzie przebywa do dzisiaj.  Baltic Leader, według bazy danych IHS Markit również należy do armatora TransMorFlot (podobnie, jak Pegas).

Zatrzymali, zwolnili, zapłacili

Inny przypadek statku zatrzymanego przez władze francuskie okazał się dla nich "strzałem w stopę". Francuski sąd nakazał pod koniec marca zwolnienie masowca klasy handysize o nośności 38 600 ton Pola Ariake po miesięcznym okresie zatrzymania w porcie Lorient.

Statek należy do GTLK Asia M7, spółki zależnej rosyjskiej firmy zajmującej się m.in. leasingiem środków transportu - GTLK Global. Masowiec zatrzymano w ramach sankcji nałożonych na Witalija Sawieljewa, rosyjskiego ministra transportu, który wcześniej był prezesem firmy GTLK Global, ale zrezygnował z tej funkcji 5 marca - przed zatrzymaniem masowca Pola Ariake we Francji, a po tym, jak - 28 lutego - UA nałożyła sankcje na 26 Rosjan, w tym Sawieljewa.

Francuski sędzia uznał, że statku nie dotyczyły żadne sankcje ze względu na brak związku GTLK z obłożonym sankcjami Sawieljewem. Francuski urząd celny musiał zapłacić armatorowi odszkodowanie w wysokości 110 000 USD za przestój statku, koszty i utracone dochody.

Sankcje celowane w osoby i podmioty gospodarcze

Co ciekawe, statki należące formalnie do GTLK pojawiają się także w polskich portach - przykładowo, ostatnio, w dniach 7-12 kwietnia - przystosowany do żeglugi w warunkach arktycznych masowiec Vitus Bering (nr IMO 9838840; GT 66 291, nośność 104 555 t), którego właścielem (armatorem) jest JSC GLTK, armatorem zarejestrowanym (bezpośrednim formalnym właścicielem) GTLK Asia M4 Ltd, armatorem zarządzającym i operatorem Platano Eesti OU z Estonii, armatorem zarządzającym, odpowiadającym za zarząd techniczny i załogowy - Gestmar Tehnika doo z Chorwacji, a czarterującym statek na zasadzie bareboat charter (czarter bez załogi) - Tundra Seatrade SA, spółka zarejestrowana w Liberii, część przedsiębiorstwa żeglugowego Gestion Maritime SAM z Monako.

Sprawa GTLK w kontekście sankcji jest jednak jeszcze bardziej zagmatwana. Wcześniej francuski sąd uznał, że statki należące do GTLK nie są objęte sankcjami. Teraz, po wprowadzeniu w życie piątego pakietu sankcji UE, statek należący do GTLK nie powinien być objęty zakazem wejścia do portu w UE, ani innymi sankcjami. Chociaż… Inaczej uważają ubezpieczyciele w Norwegii, która nie należy do UE. Według Norwegów statek będący formalnie w rękach leasingodawcy GTLK jest objęty sankcjami (innymi niż zakaz wejścia do portów). Ale to zupełnie inna historia przedstawiona w oddzielnym materiale, do którego odsyłacz zamieszczamy poniżej.

PBS (PortalMorski.pl)

 

Zaloguj się, aby dodać komentarz

Zaloguj się

1 1 1 1
Waluta Kupno Sprzedaż
USD 4.5462 4.638
EUR 4.6551 4.7491
CHF 4.7767 4.8731
GBP 5.5067 5.6179

Newsletter