Mimo jednoznacznego stwierdzenia, iż pewnym już jest, że statki aliansu G6 będą zawijać do Gdyni, opublikowanego w jednym z portali branżowych tuż przed minionym weekendem, sprawa wydaje się jeszcze nieprzesądzona.
Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy w zarządzie polskiego biura jednego ze znaczących armatorów - kluczowego partnera w aliansie G6 - zakończyły się rozmowy dotyczące ewentualnych stawek, jakie obowiązywałyby za obsługę statków G6 w gdyńskim terminalu, gdyby do ich regularnych zawinięć miało w najbliższym czasie dojść. Stanowi do oczywiście ważny krok na drodze do wpisania polskiego portu do grafiku zawinięć jednego z serwisów G6 i dalece uprawdopodabnia pojawienie się statków aliansu przy terminalu BCT, jednak jeszcze tego nie przesądza. Jeżeli ostatecznie do tego dojdzie, terminal BCT w Gdyni zostanie włączony do siatki zawinięć serwisu LP3 (Loop 3) aliansu G6, który obecnie najbliżej nas dochodzi do Göteborga, od połowy kwietnia br.
Uzgodnienia i badania techniczne ("wizje lokalne" lub analizy warunków nawigacyjnych i możliwości manewrowych dla wielkich statków G6 w porcie gdyńskim) mające - według informacji z piątku - być ostatnim etapem przed wprowadzeniem w życie rzekomo podjętej już decyzji, są w rzeczywistości procesem, który obok innych czynników, dopiero da odpowiedź lub dane, partnerom w aliansie G6, do jej podjęcia. Jak się dowiedzieliśmy dzisiaj, w poniedziałek, decyzja o zawinięciach statków aliansu G6 jeszcze nie zapadła. Podobno można się jej spodziewać najwcześniej za około dwa tygodnie. Gdyby było inaczej, partnerzy w aliansie żeglugowym raczej nie zwlekaliby z jej oficjalnym ogłoszeniem, a Gdynia pojawiłaby się już w grafikach zawinięć (sailing schedules), do czego również - jak sprawdzaliśmy w poniedziałek - nie doszło.
Teoretycznie, pierwszych zawinięć do portu Gdynia statków kontenerowego serwisu żeglugowego Daleki Wschód - Europa Północna spodziewać się można nie wcześniej niż po ok. miesiącu od oficjalnego włączenia portu do grafiku zawinięć serwisu.
Wiele wskazuje na to, że zarówno negocjacje handlowe, jak i procedury inspekcji technicznych zostały opóźnione przez zdarzenie sprzed ok. miesiąca, gdy prom Stena Spirit, przewrócił jedną z sześciu suwnic BCT, a drugą, uszkadzając, także wyłączył z eksploatacji.
Czytaj także: Rozpoczęcie demontażu suwnicy...
Jak dowiedzieliśmy się na początku weekendu w BCT, oficjalny komunikat terminalu dotyczący zawinięć G6 miał być opublikowany w bieżącym tygodniu (być może nawet dzisiaj). Jednak pytany przez nas Michał Kużajczyk, kierownik ds. marketingu BCT potwierdził w poniedziałek, że nie ma jeszcze decyzji dotyczącej zawinięć statków aliansu G6 do portu w Gdyni.
Bardzo duże kontenerowce armatorów należących do aliansu G6 pojawiły się już wcześniej, przynajmniej dwukrotnie, w grafiku spodziewanych zawinięć BCT (na witrynie internetowej gdyńskiego terminalu), ale indagowani przez nas w tej sprawie przedstawiciele terminalu ds. kontaktów z mediami stwierdzili, iż był to błąd systemu komputerowego, niezwiązany z planami G6 wobec BCT.
*
Plotki i spekulacje o możliwym pojawieniu się w Gdyni statków aliansu G6 pojawiają się od wielu tygodni. Przypomnijmy, że pierwotnie statki grupy sześciu armatorów miały zacząć zawijać do terminalu DCT Gdańsk. Byłby to znaczący sukces terminalu, który obsługuje już zawinięcia wielkich kontenerowców, w tym uważanych za największe w świecie - o ładowności po 15 500 TEU, zatrudnionych w serwisie Maersk Line - AE10.
W marcu oficjalnie ogłoszono, że alians G6 rezygnuje z wcześniej planowanych zawinięć do Gdańska. Cytowany przez żeglugowe media specjalistyczne przedstawiciel jednego z partnerów w aliansie G6 - OOCL z Hongkongu - powiedział, że za decyzją tą stoją "nieprzewidziane okoliczności związane z możliwością zapewnienia odpowiedniego "okienka" na cumowanie statków" (unforeseen circumstances of securing a berthing window).
Według nieoficjalnych informacji kryje się za tym obawa związana z fizycznymi ograniczeniami mocy przeładunkowych DCT Gdańsk w skali tygodnia (nawet, gdyby zawinięcia wielkich kontenerowców Maerska i G6 nie nakładały, czy nie zazębiały, a trzeba pamiętać, że DCT poza serwisem oceanicznym AE10 obsługuje też zawinięcia statków dowozowych).
Spekuluje się, że albo alians G6 uznał, że nie może liczyć na całkowicie bezproblemową obsługę, albo nadwyrężenia "możliwości przerobowych" terminalu obawiał się Maersk i wywarł presję na DCT, by na obecnym etapie rozwoju i dostępnych mocy przeładunkowych nie "wpuszczać" innego dużego klienta. Tak, czy inaczej - na decyzji o zawinięciach statków aliansu G6 być może skorzysta ostatecznie gdyński BCT, a jeśli tak, zyskają z pewnością generalnie polskie porty, a także konkurencyjność polskiej gospodarki, na którą pozytywny wpływ może mieć zwiększenie oferty transportowej w odległych relacjach.
Jeżeli statki aliansu G6 zaczną pojawiać się regularnie w Gdyni, będzie to oznaczało pobicie kilku kolejnych rekordów wielkości kontenerowców w tym porcie. W serwisie LP3 aliansu G6 zatrudnione są takie statki, jak OOCL Tokyo, OOCL Hamburg, etc. (klasa "SX", ładowność kontenerów 8063 TEU, GT 89 097, nośność 99 705 t, długość 322,97 m, szerokość 42,80 m, zanurzenie 12,4 m, maks. 14,528 m) czy Bremen Express (klasa "Colombo Express", do której należy także pokazany na zdjęciu Tsingtao Express; ładowność 8749 TEU, GT 93 750, nośność 103 567 t, długość 335,00 m, szerokość 42,80 m, zanurzenie 11,3 m, maks. 14,50 m).
Grupę G6 Alliance, utworzoną w grudniu 2011 r., stanowią armatorzy APL, Hyundai Merchant Marine i MOL (z New World Alliance) oraz Hapag-Lloyd, NYK Line i OOCL (z Grand Alliance), dysponujący flotą ponad 90 kontenerowców na 9 liniach obsługujących ponad 40 portów północno-europejskich, śródziemnomorskich i dalekowschodnich.
PioSta
Fot. Hapag-Lloyd
USD
EUR
CHF
GBP