Żegluga

Od czasu rozpoczęcia transformacji ustrojowej, przez blisko dwadzieścia pięć lat postępowała degradacja polskiej floty pod polską banderą. Polskie państwo przez lata nie interesowało się losami polskiej żeglugi. Teraz to się zmienia...

Na początku lat 90., ówczesny minister przekształceń własnościowych poproszony o to, aby rząd podjął działania, które zapobiegną upadkowi Polskich Linii Oceanicznych, w odpowiedzi wyraził "głęboką" myśl: „A niech sami coś tam wymyślą!”. Może by i wymyślili, ale problem w tym, że reguły gry, według których prowadzona jest działalność gospodarcza, ustala państwo, a nie przedsiębiorstwo.

Gdy w 1989 r., było jeszcze 247 statków i wszystkie pływały pod polską banderą, to w efekcie podejścia "a niech sami coś tam wymyślą", obecnie mamy tych statków jedynie 94, w tym tylko 21 pod polską banderą. Natomiast w żegludze międzynarodowej, pod polską banderą są ich zaledwie cztery. Szczególnie dramatycznie wygląda ta statystyka w przypadku Polskich Linii Oceanicznych. W 1989 r. PLO posiadały 85 statków - wszystkie pod polską banderą (w 1976 było ich 176). Dzisiaj PLO ma dwa dwudziestoletnie statki i obydwa pływają pod obcą banderą.

Tutaj trzeba powiedzieć wprost. Taki stan rzeczy nie jest winą polskich armatorów.

Fundamentalną przyczyną zapaści polskiej floty pod polską banderą był brak nowoczesnych regulacji prawnych, adekwatnych do warunków w jakich funkcjonuje międzynarodowa żegluga morska.

Obowiązkiem każdego przedsiębiorstwa, a więc także przedsiębiorstwa żeglugowego jest prowadzenie działalności w taki sposób, aby dochody przewyższały koszty. Źródłem przychodów armatora są frachty, które kształtuje światowy rynek żeglugowy. Z kolei rynek ten pozostaje pod wpływem wygodnych bander, gdzie kosztów na ubezpieczenia społeczne praktycznie nie ma. Przy obecnie obowiązujących u nas regulacjach, pozapłacowe koszty pracy na statku pod polską banderą są blisko trzynastokrotnie większe niż pod wygodnymi banderami. W efekcie eksploatacja statków pod polską banderą w żegludze międzynarodowej jest nieopłacalna. A to oznacza, że praktycznie niemożliwa.

Taki stan rzeczy niesie jednak określone skutki. Bandera na statku morskim jest oznaką jego przynależności państwowej - to jest powszechnie wiadome. Ale to, że w wymiarze ekonomicznym bandera statku stanowi również o finansach publicznych państwa i gospodarki morskiej, wiadome jest już mniej. A prawda jest taka, że polski statek eksploatowany pod obcą banderą, praktycznie nie przynosi polskiemu państwu żadnych korzyści. Takie wpływy jak podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, opłaty inspekcyjne, należności z tytułu obsługi formalno-prawnej, zasilają budżet i system finansowy państwa wygodnej bandery, a nie państwa polskiego.

Aby zmienić ten stan rzeczy konieczna jest gruntowna reforma regulacji odnoszących się do żeglugi pod polską banderą. Nowelizacji wymagają przepisy dotyczące podatków i ubezpieczeń społecznych marynarzy.

Zmian wymagają również regulacje dotyczące hipoteki morskiej, izby morskiej, rejestru statków morskich, kompetencji urzędów państwowych w sprawie inspekcji prowadzonych na statkach.

Zaniechania 25 lat, powstałe w wyniku prowadzenia transformacji ustrojowej według neoliberalnej filozofii ("a niech sami coś tam wymyślą") są ogromne. I takie prace, nad reformą regulacji dotyczących żeglugi, są prowadzone zarówno w MGMiŻŚ jak i w Narodowej Radzie Rozwoju przy Prezydencie RP. Celem jest zapewnienie armatorom i przedsiębiorcom żeglugowym stabilnej, ekonomicznie opłacalnej eksploatacji statków pod polską banderą. Taki jest podstawowy cel planowanej reformy regulacji dotyczących żeglugi.

Oprócz korzyści dla polskiego systemu finansów publicznych, wynikających z rejestracji statków pod polską banderą, przez armatorów polskich (a także zagranicznych) już istniejących, wprowadzenie przyjaznych żegludze morskiej regulacji będzie stymulowało również rozwój polskich prywatnych przedsiębiorców żeglugowych.

Zobacz także film: Przywrócić polską banderę!

Przyjazne żegludze regulacje prawne przyczynią się do rozwoju tej gałęzi gospodarki narodowej. Jednoznacznie pokazuje to przykład żeglugi morskiej w Niemczech, gdzie takie – przyjazne żegludze regulacje - obowiązują. Przedsiębiorcy żeglugowi eksploatujący nie więcej niż jeden statek, stanowią tam ponad jedną trzecią (!) wszystkich przedsiębiorstw żeglugowych. Wspierające transport morski, regulacje prawne – zgodnie z Wytycznymi UE z 2003 r. – zostały wprowadzone nie tylko w Niemczech, ale praktycznie we wszystkich morskich państwach Unii Europejskiej.

Jest jeszcze inny aspekt polskiej floty pod polską banderą. Ten aspekt to przemysł stoczniowy. Przełożenie jest proste, mówiąc kolokwialnie. Jeżeli będzie polska flota, jeżeli będą statki pod polską banderą, polskie stocznie będą miały pracę. Dzisiaj stocznie muszą zdobywać klientów wśród obcych armatorów. A to, przy konkurencji jaka istnieje, choćby ze strony stoczni niemieckich, nie jest łatwym zadaniem.

W mijającym tygodniu rząd przyjął trzy ważne projekty ustaw dotyczących gospodarki morskiej. Są to: specustawa dot. budowy portów zewnętrznych, zmiana ustawy o portach i przystaniach morskich, zmiana ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych (w odniesieniu do marynarzy). Ta ostatnia otwiera drogę do odbudowy polskiej floty handlowej pod polską banderą.

Czas, gdy państwo polskie nie interesowało się losami polskiej żeglugi, miejmy nadzieję, szczęśliwie minął.

Tadeusz Hatalski

Autor jest kapitanem żeglugi wielkiej, inicjatorem projektu przywrócenia polskiej bandery w żegludze międzynarodowej, prowadzonego w Narodowej Radzie Rozwoju przy Prezydencie RP, do której należy.

Komentarze   

+13 Raczej śmiech...
Pan Kapitan niestety mentalnością i wiedzą zatrzymał się na etapie jakichś co najmniej ćwierć wieku temu. Od tego czasu świat mocno się zmienił i nie funkcjonuje tak jak Panu Kapitanowi wtłoczono w głowę za PRLu i jak chciałby, żeby to do dziś działało.
Dziś żegluga wygląda całkiem inaczej i całkiem inna jest też rola i znaczenie bandery. Polecam choćby lekturę zestawień bander Paris MoU i ty pytanie, czy jako armator wolałby zarejestrować statek pod banderą z czołówki białej listy czy z połowy szarej listy?
A realne zadanie na dziś jest tu: https://www.portalmorski.pl/porty-logistyka/42869-pgnig-szykuje-sie-do-czarterowania-gazowcow-lng trzeba zbudować własną flotę gazowców (za granicą, w Polsce nikt nie da rady, nikt inny w Europie też nie buduje gazowców LNG), bandera ma drugorzędne znaczenie, najważniejsze, żeby gazowce były polską własnością, a nie tylko czarterem od zagranicznego podmiotu. Panie Kapitanie, to są realne problemy i wyzwania na dziś.
02 lipiec 2019 : 06:46 Gryf Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+7 Zazdroszczę Holendrom
Ich statki prawie wszystkie mają holenderską banderę. Jakimś cudem im się to opłaca, bo nie sądzę, żeby dopłacali do interesu. Zwłaszcza, że - jak mówią - podobno Holendrzy to są tak naprawdę Szkoci wygnani ze Szkocji za skąpstwo :-)
02 lipiec 2019 : 07:01 Maxi Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+11 Bandera
W rozważaniach na tematy od lat rozważane można co prawda zwiększyć poziom rozważania a nawet zainteresować rozważaniem kolejnych kilka osób. Błagam. Proszę skończyć z biciem morskiej piany i zrobić wreszcie coś konkretnego. Departament propagandy ministerstwa gospodarki motrskiej działa wyśmienicie, ale od tego nic materialnego nie powstanie.
02 lipiec 2019 : 07:45 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+11 oby nie było tak
Oby nie było tak,że będziemy mieli statki pod polską banderą,a na owych statkach będą pływały zagraniczne załogi,bo Polakom nie będzie się opłacało pracować pod biało czerwoną.
02 lipiec 2019 : 12:01 hihi Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+9 Raczej koniec drogi...
Z całym szacunkiem, panie kapitanie, ale mija się pan z prawdą. PLO nie dały sobie rady nie z powodu polskiej bandery, ale dlatego, że ich działalność była oparta na żegludze liniowej dostosowanej do obsługi polskiego handlu zagranicznego w okresie PRL. W warunkach rynkowych, po zmianie struktury naszych obrotów handlowych, nie dali sobie rady. NIech pan mi pokaże statki handlowe pływające pod niemiecką banderą. Olbrzymia ich większość korzysta z flagi Antigua i Barbuda.
Nie rozumiem, co ma polska bandera do zamówień na statki w polskich stoczniach ? Może myśli pan, że nasz rząd zmusi polskich armatorów do takich zamówień ? Skoro ma pan takie historyczne spojrzenie i cofa się z diagnozą do początku lat 90-ch, to może pan też wyjaśni jak to jest, że państwowy PŻM, którym zarządza poprzez swoich nominatów partia uważająca się za bardziej patriotyczną od innych, pływa sobie spokojnie pod obcymi banderami ? Czy cztery lata to za mało żeby coś w tej sprawie zrobić ?
02 lipiec 2019 : 15:56 DarekN Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+11 PLO
PLO padło bo lata 90. zaczęło może i liczną flotą, ale składająca się głównie z wiekowych, klasycznych drobnicowców, z licznymi załogami i coraz mniejszymi ładunkami. Już pod koniec lat 70. mówiono o pilnej potrzebie modernizacji floty i budowie kontenerowców, ale przez całe lata 80. wprowadzono tylko kilka nowoczesnych jednostek. Po czy, na początku lat 90. w pierwszej kolejności sprzedano właśnie te nowoczesne statki, eksploatując do bólu statki nawet 30 letnie! PLO padło przez totalną nieudolność kadry zarządzającej i brak odważnych decyzji o sprzedaży złomu i inwestycji w małą , ale nowoczesną flotę. Trzeba pamiętać, że na początku lat 90. PLO uruchomiło wspólny serwis na Daleki Wschód z francuskim CMA CGM który wtedy był porównywalny z PLO. Szybko się z tego wycofali, ratując flotę złomów. W efekcie CMA CGM jest dziś tam gdzie jest, PLO nie ma. To wszystko błędy ludzi, konkretnych ludzi, z imienia i nazwiska.
02 lipiec 2019 : 19:18 Eucon Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 Jerzy Pertek
Wielkie dni malej floty etc !?
03 lipiec 2019 : 08:35 Stary kolejsrz Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 CAŁA UNIA KORZYSTA Z POMOCY PUBLICZNEJ
WIĘKSZOŚĆ KRAJÓW UNII OBECNIE KORZYSTA Z POMOCY PUBLICZNEJ POZWALAJĄCEJ NA PRZYWRÓCENIE NARODOWYCH BANDER. SĄ TO ZWYKLE ZWOLNIENIA PODATKOWE DLA ARMATORÓW I MARYNARZY, A TAKŻE ZWOLNIENIA LUB DOFINANSOWANIA SKŁADEK NA UBEZPIECZENIE SPOŁECZNE. NOTYFIKUJE SIĘ TO KOMISJI EUROPEJSKIEJ I WSZYSTKO JEST W PEŁNI LEGALNE.

UWAŻAM, ŻE POLSKA POWINNA TAKŻE SKORZYSTAĆ Z TAKICH ŚRODKÓW.
03 lipiec 2019 : 11:14 BB Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 Upadek floty i bandery
Plywalem pod polska bandera od 1978 to 1991, wystarczy. Zgdzam sie poprzednimi opiniami ze PLO mialo swoja szanse, ale pazernosc zarzadu i korpucja zniszczyly taka piekna kompanie. Zreszta podobny schemat zadzialal w Rosji, Ukraninie, Bulgarii, Rumuni i Lotwie.
Przyjezdzal do dyrekcji zachodni klient z walizka gotowki chcacy wyczarterowac statki, umowa czarterowa byla tak skonstruowana ze predzej czy pozniej statek byl zadluzony a PLO wystawialo go na aukcje gdzie ten sam czarterujacy lub ktos podstawiony kupowal go za bezcen w dogodnym dla siebie porcie jak Douala. Oczywiscie dyrektorzy kasowali walute i wiali do innej firmy robic to samo. Do tej pory maja sie swietnie w Trojmiescie, a czesc dostanio zyje na emeryturze. Tak to sami Polacy roztrwonili polska bandere. Wyjatkiem byl PZM gdzie charyzmatyczny dyrektor rozumial zegluge i dbal o firme jak o swoja. Flota PZM przetrwala, ale dyrektora posuneli za zaslugi.
03 lipiec 2019 : 12:33 Capt. Zdzislaw Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Prawda
Polak ma to do siebie, że ma mentalność pazernego złodzieja (z nielicznymi wyjątkami); dodatkowo myśli głównie o sobie i swoim brzuchu (jak go napełnić kiełbasą z grilla). Wyjście poza ten schemat, z uwagi na straty historyczne (zabory, wojny) przekracza możliwości, więc minie z 200 lat, pod warunkiem braku wojen i innych zawieruch zanim wrócimy do średniej europejskiej.
03 lipiec 2019 : 15:07 Arek222 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1