Przebudowywany Kanał Panamski będzie mógł obsługiwać znacznie większe statki, zmieniając też dotychczasowe pojęcie "panamax’ów", lecz nadal będzie niedostępny dla największych jednostek, w tym np. kontenerowców.
Trzeci zestaw śluz, obecnie budowanych, będzie przyjmował statki o długości 1400 stóp (426,7 m), 180 stóp szerokości (54,9 m) i głębokości zanurzenia do 60 stóp (18,3 m). Oznacza to możliwość wpływania kontenerowców zabierających maksymalnie do 13 tys. TEU (kontenerów 20. stopowych).
Obecnie najmniejsze śluzy (Pedro Miguel) wyznaczają poziom klasy "panamax", czyli maksymalnych gabarytów kontenerowca, który może przepłynąć przez kanał, do parametrów: długość 1000 stóp (304 m), szerokość 100 stóp (30,48 m) i zanurzenie 42 stóp (12,8 m). Ogranicza to tranzyt kontenerowców do rozmiarów 4800 TEU, a ogólnie wszystkich statków - do 65 tys. DWT.
Innym ograniczeniem jest dopuszczalny prześwit pomiędzy najwyżej położonym punktem statku a dolną krawędzią mostu, zbudowanego w 1962 roku, a spinającego obie części Ameryki (Puente de las Américas) u wejścia do Kanału Panamskiego od strony Pacyfiku. Prześwit musi wynosić 58 m.
Zatem gdy w 2016 roku zostanie otwarty zmodernizowany Kanał Panamski, jego parametry nie będą w pełni odpowiadać najnowszym wymaganiom światowej żeglugi. Dążąc do uzyskania efektu skali i poprawy efektywności przewozów, armatorzy zamawiają bowiem coraz większe statki.
Już w ub.roku do eksploatacji weszły kontenerowce klasy Triple E, zabierające do 18 tys. TEU. W przypadku czterech użytkowanych przez Maersk Line (pierwszy z nich zawinął w ub.r. do Gdańska) ich wymiary to: 400 m długości, 59 m szerokości, 14,5 m zanurzenia i 73 m wysokości.
Tymczasem prawdopodobnie w przyszłym roku niektórzy armatorzy złożą zamówienia na pierwsze kontenerowce o pojemności 19 tys. TEU, a rozważane są warunki (np. pod kątem zdolności przyjmowania przez terminale portowe) budowy jednostek zabierających do 24 tys. TEU.
Najnowszy termin otwarcia nowych śluz Kanału Panamskiego zaplanowano na styczeń 2016 roku, tj. 14 miesięcy później niż zakładano. Opóźnienie było spowodowane m.in. sporem konsorcjum budującego z zarządem kanału o rozliczenie 1,6 mld dolarów przekroczonych kosztów, co rozstrzygnął arbitraż w Miami oraz okresowymi strajkami pracowników.
Inwestycja powinna się zwrócić w ciągu kilkunastu lat. Zakłada się, że będą rosły przewozy ładunków pomiędzy Azją a Wschodnim Wybrzeżem Ameryki Północnej. Transport morski jest przy tym nadal tańszy, niż transport intermodalny przez kontynent z portów zachodniego wybrzeża USA. Ponadto zakłada się, że zwiększy się transport z USA do Azji, w tym nowych ładunków - gazu i ropy naftowej.
USD
EUR
CHF
GBP