Długo oczekiwana umowa z Federacją Rosyjską (FR) o żegludze po Zalewie Wiślanym została podpisana 1 września w Sopocie. Nasi politycy nie ukrywali przy tym zachwytu, że wieloletnia batalia o otwarcie dla żeglugi międzynarodowej i polskiej zalewu kończy się sukcesem, który zapewni niezakłócony rozwój portu w Elblągu, a kanał przez Mierzeję Wiślaną przestaje być potrzebny. Jak zatem rozwiązano problem żeglugi i czy zachwyty polityków są uzasadnione?
Śmierć żeglugi na zalewie
W poprzednim stanie prawnym żegluga przez Cieśninę Pilawską była regulowana w niepublikowanym protokole do umowy dwustronnej o granicy państwowej z 16 sierpnia 1946 r., w którym dopuszczono w czasie pokoju żeglugę polskich statków handlowych zmierzających do Elbląga i z powrotem. Obowiązywanie protokołu zostało potwierdzone w umowie z 15 lutego 1961 r. o stosunkach prawnych na polsko-radzieckiej granicy państwowej. Jak wiadomo, postanowienia te nigdy nie były wykonywane, powodując całkowity uwiąd funkcji portowych w Elblągu. Dopiero odnalezienie w archiwach MSZ w 1990 r. protokołu z 1946 r. przywróciło problem żeglugi do świadomości polskiej opinii publicznej.
W1991 r. podjęto negocjacje w celu dopuszczenia żeglugi międzynarodowej w cieśninie ina zalewie. Od tego czasu wielokrotnie administracja rosyjska zezwalała na żeglugę na tych wodach i wielokrotnie pod różnymi (często przeczącymi poprzednim) pretekstami tę żeglugę zawieszała. Po rozszerzeniu Unii Europejskiej w 2004 r., według opinii Rosjan (zaakceptowanej przez polskie MSZ), protokół z 1946 r. wygasł, pomimo że umowa główna (o granicy) i protokół były zawarte bezterminowo.
Sukces polskiej dyplomacji?
Obecnie ruch statków do polskich portów na Zalewie Wiślanym jest regulowany przez wymienioną Umowę o żegludze po Zalewie Wiślanym z 1 września 2009 r. zawartą na 5 lat (protokół z 1946 r. był bezterminowy) oraz stanowisko rządu FR z dnia 15 lipca 2009 r. o dopuszczeniu do rosyjskiej części Zalewu Wiślanego statków pod banderą państwa obcego, zmierzających do portów RP lub z nich.
Pierwszy akt dopuszcza żeglugę transgraniczną statków polskiej i rosyjskiej bandery, za wyjątkiem statków w niehandlowej służbie państwowej. Przy czym zastrzeżono, że każda ze stron może zamknąć granicę na zalewie ze względów obronnych, bezpieczeństwa i ochrony środowiska, a zatem wystarczy tu jednostronna decyzja administracji rosyjskiej. Przypomnijmy, że protokół z 1946
r. pozwalał zawiesić żeglugę tylko w czasie wojny. Nie zrobiliśmy tu zatem postępu, a wręcz przeciwnie.
Zgodnie z postanowieniami drugiego aktu każde przejście statku bandery państwa trzeciego wymaga złożenia wniosku z 15-dnio-wym wyprzedzeniem przed przepływem i uzyskania zezwolenia. Oznacza to w praktyce wyeliminowanie żeglugi nieregularnej, czyli właśnie państw trzecich, a jedynie może stanowić podstawę żeglugi liniowej, czyli w praktyce polskiej, zakładając, że armator przebrnie skomplikowaną procedurę uzyskania pozwolenia (zaangażowany jest tu kapitan portu w Królewcu, ministerstwo obrony FR, terenowe organy bezpieczeństwa i straży granicznej, a także federalna służba ochrony środowiska). W dodatku, podobnie jak w umowie, odmowa wydania zgody na przepływ może być uzasadniona niezdefiniowanymi względami obronnymi, bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Przed 1 września br. żegluga międzynarodowa była także uzależniona od woli administracji rosyjskiej kierującej się niejasnymi przesłankami, a zatem i tu nie zrobiliśmy żadnego postępu. Oczywiście podstawową wadą jest tutaj samo oparcie żeglugi na akcie prawa wewnętrznego i to tak niskiej rangi, że w każdej chwili może zostać uchylony.
Bojaźń i polskie racje
Jakie jest rozwiązanie? Jak najszybciej powinniśmy zbudować kanał przez Mierzeję Wiślaną i jednocześnie konsekwentnie domagać się wolnej żeglugi dla statków wszystkich bander na Zalewie Wiślanym. Ze zbytniej bojaźliwości lub innych niewiadomych względów zrezygnowano w negocjacjach z Rosjanami z wielu mocnych argumentów prawnych. Nie sposób tu wszystkich przedstawić. Jednym z przykładów niech będzie wspomniana umowa między rządem PRL a rządem ZSRR o stosunkach prawnych na polsko-radzieckiej granicy państwowej z 1961 r., na którą powoływała się Rosja, odmawiając dopuszczenia żeglugi międzynarodowej. Ta sama umowa przewidywała odpowiedzialność odszkodowawczą w razie wyrządzenia szkody w rezultacie zawinionego niewykonywania zobowiązań umownych przez jedną ze stron, a właśnie zamknięcie żeglugi na zalewie wbrew zobowiązaniom na 45 lat, a właściwie niemal 65 lat, wyrządziło stronie polskiej znaczące straty gospodarcze. Jeśli nawet nie ma obecnie szans na uzyskanie takiego odszkodowania, to zupełnie nie przeszkadza, by zgodnie z zasadami rokowań domagać się ich i by w zamian za ustępstwo rosyjskie ewentualnie z tego żądania się wycofać.
Przykład litewski
Że można się dogadać, przykładów nie trzeba szukać daleko. Z drugiej strony Sambii, tworzącej pomocny brzeg Zalewu Wiślanego, rozciąga się Zalew Kuroński także podzielony granicą państwową. Litwa w odróżnieniu od Polski nie uznała natychmiast po odzyskaniu niepodległości, że nie ma kwestii spornych z Rosją, pozbawiając się wszelkich argumentów, a konsekwentnie najpierw zaczęła te problemy rozwiązywać. I tak podział terytorialny mierzei i Zalewu Kurońskiego został uznany dopiero w 1997 r. (Polska już w 1992 r. uznała podział Zalewu Wiślanego), a w 2007 r. oba państwa zawarły umowę o żegludze na Zalewie Kurońskim i śródlądowych drogach wodnych Litwy i obwodu kaliningradzkiego.
Że możliwe są rozwiązania, o których nie śmią nawet pomyśleć nasi dyplomaci, można się przekonać na przykładzie Jeziora Wisztynieckiego, położonego tylko kilka kilometrów od Polski. Jego wody znalazły się niemal w całości po rosyjskiej stronie granicy, której przebieg uniemożliwiał Litwie jego gospodarcze wykorzystanie. Co zrobił rząd litewski? Otóż w 1997 r. zawarł umowę dotyczącą dzierżawy części terytorium Federacji Rosyjskiej (wód jeziora). Czy mała Litwa miała lepsze stosunki z Rosją, czy sprawniejszą dyplomację?
Kiedy do Elbląga?
Podział granicą państwową Zalewu Wiślanego i mierzei nie jest wcale tak wyjątkowy, jak niektórym się wydaje. Na świecie jest kilka podobnie ukształtowanych geograficznie i podzielonych politycznie akwenów przybrzeżnych. Wyjątkowość zalewu w porównaniu z tymi miejscami polega jedynie na braku żeglugi w sytuacji, w której prawa gospodarki tego wymagają, a prawo międzynarodowe na to zezwala.
Sądzić należy, że w polskiej sytuacji najlepszym rozwiązaniem jest kontynuowanie rozmów w sprawie pełnego otwarcia żeglugi na podstawie prawa międzynarodowego i jednoczesne niezwłoczne przystąpienie w końcu do kopania kanału przez Mierzeję Wiślaną. Obie te sprawy powinny być prowadzone niezależnie od siebie, ale równie konsekwentnie. Wiceminister infrastruktury Anna Wypych-Namiotko połączyła podpisanie umowy z projektem przekopu kanału, określając ten pomysł jako "temat futurystyczny" i wątpliwy ekonomicznie w nowej sytuacji. Zaskakujący wniosek, jeśli zauważyć, iż dalej pani minister zgodziła się, że rosyjskie nowe rozwiązania są "w ogóle nieżyciowe. Gdybyśmy nie zaakceptowali tego układu, nic byśmy nie mieli". Pytanie tylko, co dostaliśmy po 19 latach rozmów, i czy tylko na podstawie "nieżyciowych" rosyjskich iluzji możemy rezygnować z inwestycji, która ma dla regionu istotne znaczenie gospodarcze.
Dariusz Bugajski, adiunkt Akademii Marynarki Wojennej{jathumbnail off}
Żegluga
Rozmawiać i kopać kanał przez mierzeję
15 września 2009 |
Źródło:
USD
EUR
CHF
GBP