Raport DNV: dekarbonizacja morskiej floty w niepewnych czasach

Ukazała się dziesiąta edycja raportu DNV „Maritime Forecast to 2050”. Branża ma odchodzić od paliw kopalnych, nie wiedząc jednak jak ostatecznie będzie wyglądał globalny system regulacji emisji. W tej sytuacji armatorzy muszą postawić na zwiększanie efektywności energetycznej i jednoczesne zachowanie elastyczności paliwowej statków.

Najnowszy „Maritime Forecast to 2050” oficjalnie zaprezentowano 1. września br. w pierwszym dniu targów SMM 2026 w Hamburgu. W wydarzeniu wzięli udział m.in. autor raportu Øyvind Sekkesæter, sekretarz generalny IMO Arsenio Dominguez, Cristina Saenz de Santa Maria – prezeska Maritime DNV, Knut Ørbeck-Nilssen – prezes Grupy DNV, a także przedstawiciele firm żeglugowych i energetycznych - Odfjell SE, MPC, Navios i Shell Marine.

Najważniejsze wnioski z raportu DNV omówiono podczas specjalnego panelu branżowego. Jak podkreślono, w ciągu dekady paliwa alternatywne, opłaty za emisję CO2 i scenariusze głębokiej dekarbonizacji transportu morskiego przeszły od dyskusji do realnych decyzji inwestycyjnych. Doświadczenia ostatnich lat pokazały jednak, że transformacja nie przebiega po jednej, przewidywalnej ścieżce.

Największym źródłem niepewności pozostaje przyszłość IMO Net-Zero Framework. Przypomnijmy, że Ramy Zerowej Emisji Netto, jako program Międzynarodowej Organizacji Morskiej ustanawiały pierwszy globalny system regulacyjny, wymuszający stopniowe obniżanie intensywności emisji gazów cieplarnianych z paliw używanych przez statki.

Te, które przekraczałyby wyznaczone poziomy, ponosiłyby dodatkowe opłaty za przekroczenie emisji, rozliczane poprzez zakup środków naprawczych - tzw. Remedial Units (RU), natomiast statki, osiągające wynik lepszy od wymaganego poziomu, byłyby premiowane kredytami emisyjnymi (Surplus Units, SU).

System miał zwiększać opłacalność paliw i technologii nisko- i zeroemisyjnych oraz prowadzić żeglugę w stronę zerowej emisji netto do około 2050 r. W ub. roku w Londynie większość państw należących do IMO zagłosowało jednak za odroczeniem wejścia w życie tych regulacji.

W związku z tym w raporcie „Maritime Forecast to 2050” DNV analizuje cztery scenariusze – od przyjęcia obecnej wersji NZF po jego odrzucenie i długotrwały impas w IMO, podkreślając jednocześnie, że regulacje regionalne, przede wszystkim FuelEU Maritime oraz EU ETS, już obecnie wpływają na wybór paliw, sposób eksploatacji statków i kierunki inwestycji.

Jak zużywać mniej energii

Jednym z najważniejszych wniosków raportu jest rosnące znaczenie efektywności energetycznej. DNV określa inwestycje w modernizację statków jako „no regret” – opłacalne niezależnie od tego, który wariant regulacyjny ostatecznie zostanie przyjęty.

To cały katalog w sumie ponad 50 środków - technicznych, operacyjnych oraz związanych z logistyką i cyfryzacją żeglugi, przy czym kluczem jest tu łączenie różnych rozwiązań.

Wśród nich są: optymalizacja kształtu kadłuba, ulepszenie śruby napędowej i steru, lepsze powłoki malarskie kadłuba, smarowanie powietrzem dna kadłuba (air lubrication), poprawa sprawności maszynowni (np. poprzez derating - obniżenie mocy znamionowej silnika i dostosowanie go do bardziej ekonomicznej pracy przy niższych obciążeniach), odzysk ciepła odpadowego, hybrydyzacja napędu oraz zasilanie z lądu w czasie postoju w porcie.

Do tego dochodzą rozwiązania operacyjne: redukcja prędkości (slow steaming), optymalizacja trymu, pogodowe planowanie tras (weather routing) i właściwe utrzymanie statku.

W obszarze logistyki DNV wymienia m.in. lepszą organizację zawinięć do portów (just-in-time arrival), lepsze wykorzystanie ładowności i czasu pracy statków, dopasowanie wielkości jednostek do zadań przewozowych oraz bieżące monitorowanie parametrów eksploatacyjnych. Raport wskazuje też na wykorzystanie energii z wiatru, słońca i fal, choć to są już raczej dodatkowe źródła energii, ograniczające zużycie paliwa.

Według DNV połączenie różnych technologii i urządzeń poprawiających efektywność ze zmniejszeniem prędkości statków może do 2030 roku ograniczyć zapotrzebowanie światowej floty na energię nawet o 16 proc. względem tradycyjnego modelu.

Do 2050 roku potencjał ten rośnie nawet do 25–28 proc. Wg autorów raportu 16-procentowa redukcja w 2030 roku oznaczałaby oszczędność około 40 mln ton paliwa i 120 mln ton ekwiwalentu CO2 rocznie. Dotyczy to również cen paliw niskoemisyjnych: im mniej energii potrzebuje statek, tym niższy jest koszt jego późniejszego przejścia na nowe paliwo.

Statków na paliwa alternatywne szybko przybywa

Zmiany te są już widoczne w światowej flocie. Według DNV, w sierpniu 2026 r. na świecie pływały 1742 statki zdolne do wykorzystywania LNG, 154 jednostki przystosowane do metanolu, 234 do LPG, osiem do wodoru i cztery do amoniaku. W portfelu zamówień było już natomiast 991 jednostek na LNG, 294 na metanol i 42 przystosowane do amoniaku.

Rozbudowa floty pociąga za sobą rozwój infrastruktury. DNV odnotowuje już operacje bunkrowania paliw niskoemisyjnych w blisko 90 portach na świecie. Jednak sama możliwość zasilania alternatywnym paliwem nie oznacza jeszcze, że statek rzeczywiście z niego korzysta – wysokie ceny tych paliw powodowały dotychczas, że instalacje do bunkrowania LNG czy metanolu były wykorzystywane tylko częściowo.

Problemem nie technologia, lecz paliwo

DNV szacuje maksymalny potencjał globalnej podaży paliw o niskiej emisji gazów cieplarnianych w 2030 roku na około 270 Mtoe (mln ton ekwiwalentu ropy). Faktyczna podaż będzie jednak prawdopodobnie niższa, ponieważ wiele uwzględnionych w tej ocenie projektów produkcji biopaliw, e-paliw i tzw. blue fuels nie osiągnęło jeszcze etapu finalnej decyzji inwestycyjnej.

Według raportu, zapotrzebowanie samej żeglugi może wynieść od 4 do 22 Mtoe w 2030 roku, a w 2050 roku – od 33 do aż 185 Mtoe, zależnie przede wszystkim od tempa i zakresu regulacji.

W pierwszym okresie jednym z najtańszych sposobów ograniczania emisji może być stosowanie biopaliw, jednak wzrost ich wykorzystania ograniczają dostępność surowców oraz konkurencja ze strony innych sektorów.

Przy rosnącym popycie, większego znaczenia będą więc nabierały droższe paliwa syntetyczne oraz tzw. blue fuels. W tym drugim przypadku chodzi o paliwa produkowane z surowców kopalnych, ale z zastosowaniem technologii wychwytywania i składowania CO₂, co ma obniżać ich całkowitą emisję gazów cieplarnianych. Przykładem - tzw. niebieski amoniak, wytwarzany z niebieskiego wodoru.

Nie stawiać wszystkiego na jedną kartę

Najważniejsza rekomendacja raportu nie sprowadza się więc do wskazania jednego „paliwa przyszłości”. DNV radzi armatorom przyspieszyć inwestycję w efektywność energetyczną, zachowując elastyczność w wyborze technologii i paliw oraz testując strategie flotowe w różnych wariantach rozwoju regulacji, cen i dostępności paliw.

Na przykładzie analizowanej w raporcie floty dużych zbiornikowców VLCC pokazano, że w scenariuszu powolnej transformacji energetycznej korzystniejsze ekonomicznie jest jednoczesne stosowanie wysokosiarkowego paliwa (HSHFO) i scrubberów, oczyszczających spaliny z tlenków siarki.

Z kolei przy szybkim zaostrzeniu regulacji przewagę uzyskuje zasilanie statku skroplonym gazem ziemnym w układzie dwupaliwowym (dual-fuel). DNV podkreśla, że w obecnych realiach nie ma jednej strategii, która byłaby najlepsza we wszystkich możliwych scenariuszach.

To prawdopodobnie najważniejszy przekaz tegorocznego „Maritime Forecast to 2050”: transformacja energetyczna żeglugi postępuje, ale jej tempo i kierunek pozostają niepewne. Dlatego dziś armatorzy zamiast zgadywać, które paliwa „zwyciężą” za 20 lat, powinni zapewnić dostosowanie floty do różnych wariantów przyszłości.

Z raportu wynika także, że transformacja floty nie będzie opierała się wyłącznie na nowych statkach. Coraz większą rolę będą odgrywać modernizacje (retrofity) istniejących jednostek – od modernizacji śrub, sterów i kadłuba po systemy poprawiające pracę napędu – szczególnie, że DNV spodziewa się wzrostu ekonomicznej atrakcyjności takich inwestycji wraz z rosnącymi kosztami paliwa i emisji.

GL

Zdjęcia: DNV