Morze jest nieprzewidywalne

- Teraz, po tym wypadku, przeprowadzacie dokładniejsze badania, czy badania innego rodzaju?

J. L.: - Inaczej się nie da. Mamy w tej chwili pełną świadomość, że przy pomiarach grubości masztów stalowych, szczególnie spawanych metodą stosowaną w Stoczni Gdańskiej, trzeba bardzo dużą uwagę zwracać na miejsca nad spoinami. Trzeba sobie zdawać sprawę, że ponadstandardowe pomiary grubości masztu wymagają od armatora dodatkowych nakładów, chociażby z tego powodu, że trzeba przy każdym maszcie postawić rusztowanie, jeżeli chcemy dokładnie przejrzeć maszt na całej długości. Nowe grubościomierze pozwalają na mierzenie masztu przez farbę. Używane jeszcze powszechnie urządzenia starszego typu wymagają zerwania całej powłoki, bo muszą mierzyć goły metal. Jest to dosyć istotne utrudnienie. A nasz nadzór klasyfikacyjny musi się zmieścić w pewnych ramach. Oczywiście, moglibyśmy co roku mierzyć maszt i to bardzo precyzyjnie, ale nie wszyscy armatorzy kwapią się do takich rozwiązań, a my nie możemy przekraczać ram przeglądu. Jeżeli jednak można mówić o jakichś plusach tego zdarzenia, to w tej chwili armatorzy są bardziej skłonni do akceptowania rozszerzonego zakresu badań.

- A jak się sprawa ma w wypadku Chopina? Czy panowie wiedzą, bo był tam przecież wasz inspektor, co było przyczyną połamania masztów tego żaglowca?

J. J.: - Nie korozja, bo jej tam nie było. Maszty są w dobrym stanie. My znamy już prawdopodobną przyczynę awarii, ale nie możemy jej wyjawić przed postępowaniem przed Izbą Morską.

J. L.: - I kojarzenie tych dwóch zdarzeń, jeżeli chodzi o ich przyczyny, nie ma podstaw, jest nieuprawnione. Trzeba przyznać, że jest jakaś nieszczęśliwa seria.

J. J.: - Tak, to zbieg okoliczności. Morze jest nieprzewidywalne. Występuje tam tak wiele zdarzeń, że nie wszystkie są możliwe do uchwycenia.

J. L.: - Warto podać przykład Lloyd’s Register, które to towarzystwo funkcjonowało już w czasach, kiedy głównym napędem jednostki pływającej były żagle. Oni nie badają tego wszystkiego, co jest powyżej pokładu. Wydanie klasy pod nadzorem Lloyd’s Register nie obejmuje masztów, olinowania itd. Jeżeli chodzi o PRS, to zajmuje się jachtami żaglowymi od 1975 roku na wniosek ministerstwa, po serii awarii masztów. Od tamtej pory nadzorujemy tego typu jednostki. Gdy zaczęły powstawać nowe konstrukcje, czyli duże jachty powyżej 24 metrów długości i żaglowce - musieliśmy się przygotować do nadzoru nad tymi statkami, łącznie z ich napędem żaglowym.

- To może część winy ponoszą armatorzy, którzy niedostatecznie dbają o swoje jednostki?

J. L.: - Armatorzy nie mają narzędzi, żeby np. zbadać korozję w masztach, ale odpowiadają za ich konserwację i stan techniczny takielunku.

J. J.: - Trzeba podkreślić, że w sprawie Pogorii było to nasze niedopatrzenie, choć trudne do przewidzenia.

J. L.: - Wydawało się, że to tak oczywista i prosta sprawa, z której strony spawać podkładkę, że nie przyszło nikomu do głowy, że można to było zrobić inaczej. Trzeba dodać, że Pogoria była pierwszym żaglowcem z serii, ma w tej chwili 31 lat, i maszty tej jednostki są najstarsze.

- Czy w związku z Pogorią ktoś został w PRS pociągnięty do odpowiedzialności?

J. J.: - Nie. Inspektor, który odnawiał klasę jachtu w 2008 roku miał dobrą wolę, przeprowadził inspekcję dobrze, ale nie był w stanie stwierdzić ubytków korozyjnych wewnątrz masztów. Gdyby firma, która wykonywała pomiary trafiła na korozję, a inspektor mimo to odnowił klasę, to oczywiście poniósłby konsekwencje. Ocenił on pomiary grubości i wyciągnął wniosek, że stan masztów jest zadowalający.

J. L.: - Ponosimy odpowiedzialność jako instytucja. Ale inspektor tutaj nie zawinił.

- Panie prezesie, zmieniając temat: trzy lata temu w wywiadzie dla naszego miesięcznika powiedział pan, że przewodniczący Rady IACS stwierdził, że istnieje możliwość powrotu do tego stowarzyszenia Polskiego Rejestru Statków. Trzy lata i co?

J. J.: - I wracamy.

- O! Kiedy?

J. J.: - W tym roku. Do końca maja.

- Co się zdarzyło?

J. J.: - Komisja Europejska, również poprzez nasze działania, wymusiła na IACS, by się otworzył. Stowarzyszenie zmieniło swoje stanowisko, umożliwiając przystąpienie do niego zewnętrznych instytucji klasyfikacyjnych. Przez cały rok trwała weryfikacja naszych dokumentów, przepisów i w tej chwili zaczyna się audyt, który będzie trwał około dwóch miesięcy. Po nim zostaniemy przyjęci podczas posiedzenia Rady IACS.

- To jest pewne?

J. J.: - Nie wyobrażam sobie innego scenariusza.

- To wielkie wydarzenie dla PRS. Dlaczego tak późno? 11 lat poza tą organizacją to kawał czasu…

J. J.: - IACS to kartel, który nie chciał dopuszczać do siebie nowych członków. W tej chwili się otworzył.

- Ale jeżeli zostali do tego zmuszeni, także z powodu waszych działań, to relacje z nimi nie muszą być przyjazne. Tym bardziej, że na waszej stronie internetowej jest kilka materiałów, w których nie oszczędzacie tej organizacji.

J. J.: - To jest walka konkurencyjna.

- Ale po co się pchać tam, gdzie was nie chcą?

J. J.: - PRS ma uznanie Komisji Europejskiej. I to w zasadzie daje nam możliwości przetrwania, ale nie daje możliwości rozwoju. Logo IACS jest rozpoznawane na świecie przez załadowców, banki, ubezpieczycieli. Dlatego to logo jest tak ważne. Ale też chcemy wejść do IACS, ponieważ jest to forum rozwoju światowych standardów bezpieczeństwa. Mamy dość duży potencjał i jesteśmy w stanie uczestniczyć w ich rozwoju, szczególnie dla masowców - tu czujemy się światowym ekspertem. Zajmujemy się też bezpieczeństwem małych jednostek, podjęliśmy pracę naukowo-badawczą na ten temat. Potrzebne są nowe kryteria w tym obszarze, nimi się właśnie zajmujemy. A także bezpieczeństwem promów w stanie uszkodzonym. To są trzy główne tematy, w których mamy osiągnięcia i dzięki którym możemy wnieść nasz wkład i doświadczenie w światowe standardy bezpieczeństwa na morzu.

- Twierdzicie, że zostaliście wykluczeni z IACS niesprawiedliwie.

J. J.: - Prasa światowa określiła nas wówczas mianem kozła ofiarnego. Po zatonięciu szeregu masowców i promów, opinia światowa wywierała duży nacisk na IACS i trzeba było znaleźć winnego. W okresie 25 lat zatonęło 460 masowców, a nasz tylko jeden, nie budowany pod naszym nadzorem. Z ponad stu, których budowę nadzorowaliśmy żaden nie zatonął. I z tego powodu nas usunięto.