Po zakończeniu prób morskich i odbiorów technicznych turecka stocznia Uzmar poinformowała o gotowości do dostarczenia zamawiającemu holownika Svitzer Balder, który nie tylko jako pierwszy na świecie łączy napęd bateryjny z silnikami na metanol, ale także jest najpotężniejszym dotąd zbudowanym elektrycznym holownikiem eskortowym.
Jednostka wyruszy w najbliższych tygodniach do swojego macierzystego portu w Göteborgu, by obsługiwać m.in. kontenerowce armatora Maersk Line zasilane metanolem.
James Hyslop, dyrektor ds. rozwoju projektów w kanadyjskiej pracowni architektonicznej Robert Allan Ltd, która zaprojektowała holownik we współpracy z Svitzerem, po próbach morskich zamieścił na swoim profilu LinkedIn wpis, który w branży morskiej szybko stał się tematem numer jeden.
Uciąg na palu (bollard pull) wynoszący 88 ton oznacza, że Svitzer Balder może holować statki o masie sięgającej kilkuset tysięcy ton z siłą wystarczającą do pokonania najsilniejszych wiatrów i prądów morskich w porcie w Göteborgu, gdzie pływy i sztormy z Morza Północnego potrafią skutecznie utrudnić manewry największych kontenerowców.
Dla porównania – standardowy holownik portowy o długości 25-30 metrów osiąga uciąg na palu w granicach 50-70 ton, a największe jednostki oceaniczne rzadko przekraczają 100 ton. Svitzer Balder znajduje się więc w ścisłej czołówce najsilniejszych holowników na świecie, robiąc to przy zerowej emisji spalin podczas standardowych operacji.
Siła sterująca przekraczająca 150 ton, jest parametrem równie istotnym dla bezpieczeństwa żeglugi w ciasnych akwenach portowych. W przeciwieństwie do uciągu na palu, który mierzy siłę holownika podczas ciągnięcia liny, siła sterująca (steering force) określa zdolność jednostki do utrzymania kontroli nad holowanym statkiem przy prędkościach manewrowych, co ma kluczowe znaczenie przy wprowadzaniu ogromnych kontenerowców do wąskich basenów portowych.
Svitzer Balder może generować tę siłę w sposób ciągły wyłącznie na bateriach, bez uruchamiania silników spalinowych, co w praktyce oznacza, że większość jego codziennej pracy w porcie w Göteborgu będzie odbywać się z zerową emisją dwutlenku węgla, tlenków azotu i cząstek stałych.
6000 kilowatogodzin pojemności – więcej niż przeciętna elektrownia szczytowa
System bateryjny o pojemności 6000 kWh, dostarczony przez firmę AYK Energy i zintegrowany z napędem elektrycznym przez BMA Technology, stanowi serce układu napędowego. Dla zrozumienia skali tej wartości wystarczy porównanie – typowy w pełni elektryczny samochód osobowy ma baterię o pojemności 50-100 kilowatogodzin, a największe autobusy elektryczne używane w komunikacji miejskiej osiągają 300-500 kilowatogodzin. Bateria ma więc pojemność równoważną bateriom 60-120 samochodów elektrycznych, a jej masa wynosi prawdopodobnie kilkadziesiąt ton.
Tak duża pojemność nie jest przypadkowa i wynika z charakteru pracy holownika escortowego. W przeciwieństwie do samochodu, który przez większość czasu stoi lub jedzie z niewielką mocą, holownik przez wiele godzin dziennie pracuje z maksymalnym lub bliskim maksymalnemu obciążeniem silników, zwłaszcza podczas wyprowadzania ogromnych kontenerowców z cum lub wprowadzania ich do wąskich basenów portowych.
W takich momentach zapotrzebowanie na moc sięga kilku megawatów, a energia z baterii jest zużywana w tempie, które przy pojemności 6000 kilowatogodzin pozwala na około 30-60 minut ciągłej pracy z maksymalną mocą, zanim konieczne będzie ponowne ładowanie.
Według wcześniejszych zapowiedzi z września 2024 roku, nowy holownik ma być w stanie wykonać ponad 90 procent swoich zadań jako holownik eskortowy, korzystając wyłącznie z bateryjnego napędu elektrycznego.
Silniki metanolowe o mocy 350 kilowatów każdy pełnią w tym układzie rolę wspomagającą i rezerwową. Mogą być uruchamiane w celu doładowania baterii podczas dłuższych rejsów między terminalami lub w sytuacjach awaryjnych, gdy zapotrzebowanie na moc przekracza możliwości baterii.
Z kolei silnik wysokoprężny o mocy 2000 kilowatów, który jest jednostką konwencjonalną, stanowi ostateczną rezerwę na wypadek awarii obu systemów lub konieczności pracy w trybie pełnej mocy przez dłuższy czas, gdy baterie są rozładowane, a metanolu zabrakło.
Dwa pędniki azymutalne
Napęd elektryczny Svitzera Baldera przenoszony jest na wodę za pośrednictwem dwóch pędników azymutalnych dostarczonych przez norweską firmę Kongsberg Maritime. Pędniki azymutalne, w odróżnieniu od tradycyjnych układów wał-śruba, mogą obracać się o 360 stopni w płaszczyźnie poziomej, co pozwala holownikowi na poruszanie się w dowolnym kierunku bez zmiany ustawienia kadłuba. Svitzer Balder może płynąć bokiem, obracać się w miejscu lub utrzymywać stałą pozycję względem holowanego statku nawet przy silnym wietrze i prądach.
Precyzja sterowania, którą zapewniają pędniki azymutalne w połączeniu z elektrycznymi silnikami napędowymi, jest nieosiągalna dla konwencjonalnych układów mechanicznych. Silniki elektryczne reagują na zmianę obrotów w ułamku sekundy, podczas gdy silniki wysokoprężne potrzebują kilku sekund na przyspieszenie lub wyhamowanie.
James Hyslop, który po próbach morskich chwalił delikatny dotyk elektrycznych pędników, miał na myśli właśnie tę natychmiastową reakcję i płynność ruchu, która pozwala operatorowi na wykonywanie manewrów z dokładnością do kilku centymetrów nawet przy największych statkach.
Projekt TRAnsverse. Szwajcarski scyzoryk wśród holowników
Svitzer Balder został zbudowany według projektu TRAnsverse, który został opatentowany przez Svitzera wspólnie z pracownią Robert Allan Ltd. To nie jest pojedynczy projekt jednostki, lecz cała rodzina holowników o długościach 26, 29, 32 i 35 metrów, dostępnych w wersjach z napędem konwencjonalnym, hybrydowym, elektrycznym oraz z ogniwami paliwowymi zasilanymi metanolem.
Wszystkie warianty łączy charakterystyczny kształt kadłuba z podwójnym dziobem i ustawionymi w linii pędnikami azymutalnymi, który zapewnia wyjątkową stabilność kierunkową i zdolność do generowania wysokich sił bocznych bez konieczności zmiany pozycji względem holowanego statku.
Svitzer na swojej stronie internetowej opisuje TRAnsverse jako „najbardziej zaawansowany i wydajny holownik na świecie, który może wykonywać szerszy zakres zadań, robić to szybciej i z większą oszczędnością paliwa”.
Jedna jednostka TRAnsverse może zastąpić dwa lub trzy tradycyjne holowniki o podobnej mocy, ponieważ jej zdolność do generowania siły bocznej i sterującej pozwala na wykonywanie manewrów, które wcześniej wymagały użycia wielu jednostek ustawionych pod różnymi kątami. Dla operatorów portowych, którzy muszą obsługiwać coraz większe kontenerowce przy jednoczesnym dążeniu do redukcji kosztów i emisji, taka uniwersalność jest na wagę złota.
Projekt TRAnsverse powstał w 2019 roku jako odpowiedź na trzy główne wyzwania stojące przed branżą holowniczą: rosnące zatłoczenie portów, coraz większe wymiary statków oraz ekstremalne warunki pogodowe, które stają się coraz częstsze w wyniku zmian klimatycznych.
Jak podaje serwis Seatrade Maritime, projektanci za cel postawili sobie poszerzenie okna operacyjnego holownika o około 50 procent w porównaniu z konwencjonalnymi jednostkami ASD (Azimuth Stern Drive), co oznacza, że TRAnsverse może bezpiecznie pracować przy wyższych prędkościach wiatru, większych falach i silniejszych prądach niż jakikolwiek inny holownik o podobnych gabarytach.
Port w Göteborgu jako idealne środowisko dla pionierskiej jednostki
Wybór Göteborga na macierzysty port dla Svitzera Baldera nie był przypadkowy. To nie tylko największy port w Skandynawii, ale także jeden z najbardziej zaawansowanych w Europie, pod względem działań na rzecz dekarbonizacji i ochrony środowiska.
Władze portu od lat konsekwentnie realizują strategię mającą na celu uczynienie Göteborga najbardziej zrównoważonym portem na świecie, między innymi poprzez wprowadzanie ulg w opłatach portowych dla statków zasilanych paliwami alternatywnymi, rozbudowę infrastruktury do zasilania lądowego oraz promowanie żeglugi przyjaznej środowisku.
Właśnie w Göteborgu swoją północnoeuropejską bazę operacyjną ma duński armator Maersk Line, który od 2023 roku wprowadza do służby kontenerowce zasilane zielonym metanolem, takie jak jednostki z serii Ane Maersk. Svitzer Balder został zaprojektowany między innymi po to, by obsługiwać te właśnie statki – holować je do nabrzeży, pomagać w manewrach cumowniczych i asystować podczas wyprowadzania z portu – wszystko to przy zerowej emisji spalin, co pozwala zamknąć cały łańcuch logistyczny od statku do holownika w obiegu czystej energii.
Jens Kumler Rasmussen, menedżer Svitzera odpowiedzialny za projekt, podkreślił, że Svitzer Balder jest jednym z największych holowników, jakie kiedykolwiek zbudowano, a prawdopodobnie także najbardziej złożonym ze względu na swoje różne systemy paliwowe.
Rola Uzmar Shipyard i tureckiego przemysłu stoczniowego
Turecka stocznia Uzmar, która zbudowała Svitzera Baldera, od lat specjalizuje się w budowie holowników i jednostek specjalistycznych dla klientów z całego świata. Firma z siedzibą w Tuzli koło Stambułu, zatrudniająca ponad 350 pracowników i posiadająca flotę 29 własnych jednostek, ma na koncie dostawy dla operatorów w Europie, Azji i Ameryce Północnej.
Prezes i dyrektor generalny Uzmar, Ahmet Noyan Altug, po zakończeniu prób morskich Svitzera Baldera powiedział, że jednostka dostarczyła „imponujących wyników podczas prób”, a ukończenie tego „pionierskiego statku” stanowi „wielki kamień milowy dla innowacji, wydajności i zrównoważonego rozwoju w naszej branży”.
Dla tureckiego przemysłu stoczniowego, który w ostatnich latach skutecznie konkuruje z europejskimi stoczniami w segmencie jednostek specjalistycznych, budowa Svitzera Baldera jest ważnym sygnałem, że Turcja jest w stanie realizować najbardziej zaawansowane technologicznie projekty na światowym poziomie.
Uzmar nie tylko zbudował kadłub i zmontował systemy, ale także zintegrował zaawansowane komponenty od kilkunastu dostawców z różnych krajów – baterie od AYK Energy, pędniki od Kongsberg Maritime, silniki metanolowe i wysokoprężne od sprawdzonych producentów.
MG
USD
EUR
CHF
GBP