1 lipca br. na zaproszenie Apostolosa Tzitzikostasa, Komisarza Europejskiego ds. Zrównoważonego Transportu i Turystyki, odpowiedzialnego za stworzenie Morskiej Strategii Przemysłowej UE, przeprowadzono tzw. Dialog Strategiczny („Strategic Dialogue on the EU Industrial Maritime Strategy”) z kluczowymi przedstawicielami europejskiej branży morskiej.
Spotkanie to wpisuje się zaplanowany scenariusz prac nad powstaniem tejże strategii. Uczestniczył w nim także wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej ds. Dobrobytu i Strategii Przemysłowej Stéphane Séjourné, przedstawiciele Dyrekcji Generalnych Komisji Europejskiej - DG GROW i DG MOVE - w tym między innymi Dyrektor Generalna ds. Transportu i Mobilności w Komisji Europejskiej Magda Kopczyńska.
Europejski przemysł okrętowy reprezentowali przedstawiciele czołowych europejskich podmiotów z tej branży: Fincantieri, Meyer Group, Navantia, Damen, Naval Group, Wärtsilä, Alfa Laval oraz organizacji - SEA Europe i FORUM OKRĘTOWE.
Obecni byli również przedstawiciele armatorów (m.in. ECSA, UGS i MSC Cruises, EUDA, ETA), platformy technologicznej Waterborn TP, WindEurope, przedstawiciele związków zawodowych (m.in. IndustriALL Europe, European Transport Workers Federation) – ogółem 24 czołowych europejskich interesariuszy, lobbujących na rzecz branży morskiej.
Wśród tychże interesariuszy jedynym polskim reprezentantem na tym spotkaniu był dyrektor Biura Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE Ireneusz Karaśkiewicz, który zaprezentował na nim postulaty ważne dla polskiej branży morskiej. Poprosiliśmy go o komentarz.
- Jaki był cel tego spotkania?
- Dialog Strategiczny, czyli w oryginale - „Strategic Dialogue on the EU Industrial Maritime Strategy” - jest częścią procesu powstawania tejże Strategii, w trakcie którego wybrane czołowe podmioty z danej branży są proszone o przedstawienie swoich pomysłów, by nadać określony kierunek pracom, które po nim nastąpią. Uczestnicy spotkania są zaproszeni imiennie przez Komisarza Europejskiego nadzorującego dane prace, po jednym przedstawicielu, bez osób towarzyszących.
- Dlaczego FORUM OKRĘTOWE zostało zaproszone do grona uczestników spotkania?
- Złożyło się na to kilku przyczyn. Polski przemysł okrętowy jest coraz bardziej widoczny w Europie. Jesteśmy przede wszystkim znaczącym graczem w remontach i przebudowach statków, o ugruntowanej już pozycji w tym obszarze, europejskim liderem. FORUM OKRĘTOWE jest bardzo aktywne w Brukseli, zgłaszamy tam swoje inicjatywy, które znajdują uznanie – między innymi ostatnio „Gdańska Inicjatywa Klimatyczna 2025” zmierzająca do reformy systemu opłat emisyjnych EU ETS w transporcie morskim.
- Jesteśmy coraz bardziej widoczni i aktywni, ale jest jeszcze wiele do zrobienia. Wśród 24 przedstawicieli podmiotów zaproszonych na to spotkanie, 23 to byli przedstawiciele z obszaru tzw. starej Unii. Ja byłem jedyny, który reprezentował Polskę i w ogóle nasz rejon Europy. Tak to wygląda na dzień dzisiejszy w Brukseli. Musimy wykonać ogromną pracę, by nasz głos był bardziej słyszalny.
- Jak przebiegało to spotkanie?
- Przewodniczył mu Apostolos Tzitzikostas, Komisarz Europejski ds. zrównoważonego transportu i turystyki, odpowiedzialny za stworzenie Morskiej Strategii Przemysłowej Unii Europejskiej. Spotkanie przebiegało według ściśle zaplanowanego scenariusza. Każdy z uczestników mógł się wypowiedzieć, jednak dyskusja była ukierunkowana.
- Na początku mówca miał przedstawić najpilniejsze wyzwania dla uzyskania pozycji konkurencyjnej branży morskiej, a następnie wymienić trzy najważniejsze działania, które chciałby widzieć w Morskiej Strategii Przemysłowej Unii Europejskiej.
- W ramach naszej grupy stoczniowej podzieliliśmy się tematami. Ja skoncentrowałem się na finansach, dlatego że dla naszej polskiej branży okrętowej ten aspekt jest jednym z kluczowych, by zintensyfikować istniejący w naszych stoczniach potencjał.
- Jakie jest najpilniejsze wyzwanie dla pozycji konkurencyjnej przemysłu stoczniowego?
- Podkreśliłem, że europejski przemysł stoczniowy jest bardzo nowoczesnym i innowacyjnym sektorem, ale globalnie konkurujemy z krajami, w których stocznie są mocno wspierane przez państwo – w różnych formach - dlatego przegrywamy i będziemy dalej tracić resztki tego co mamy, jeżeli nie zmienimy naszych własnych reguł gry.
- Chcąc przetrwać i wzmocnić swoją pozycję, musimy przyjąć podobne zasady gry jak nasi globalni konkurenci. Apele o niedotowaną – bez udziału państwa - rywalizację, ponawiane przez Unię Europejską wiele lat, nie przynoszą żadnego skutku i należy pozbyć się wszelkich złudzeń, iż kiedykolwiek przyniosą. Nasi globalni konkurenci nic sobie z nich nie robią.
- Aby pozostać konkurencyjnym, potrzebujemy mądrego zaangażowania państwa – by przemysł stoczniowy ożywić i chronić. Innymi słowy: musimy grać według tych samych zasad, co nasi globalni konkurenci.
- Moim zdaniem regulacje na poziomie Unii Europejskiej powinny zmierzać w kierunku ułatwienia pomocy rządowej ze strony poszczególnych państw członkowskich UE. W tej chwili pomoc ta podlega ograniczeniom, związanym z ogólnymi zasadami wspólnego rynku UE.
- Innymi słowy: jeśli rządy Polski, Niemiec, Francji, Holandii i innych krajów chcą finansowo pomóc swoim stoczniom konkurować z Chinami, niech Komisja Europejska im to ułatwi, a nie rzuca kłody pod nogi, jak to niestety bywało w przeszłości. Ten proces mógłby zostać uruchomiony w miarę szybko, ponieważ inne obszary gospodarki UE są już beneficjentami dozwolonej pomocy publicznej. Należałoby jedynie dostosować mechanizmy w nich obowiązujące, do europejskiego przemysłu stoczniowego.
- To przejdźmy do trzech najważniejszych działań, które FORUM OKRĘTOWE chciałoby wiedzieć w Morskiej Strategii Przemysłowej Unii Europejskiej.
- Pierwsze z nich to wspomniane już zaangażowanie państwa w finansowanie długiego z natury rzeczy procesu budowy statku. Dla wielu stoczni, ale również armatorów, barierą blokującą jest brak możliwości zabezpieczenia finansowania tego procesu, pomimo posiadanych kompetencji – również w dekarbonizację żeglugi, co podkreśliłem. Dlatego też kredyty udzielane przez banki komercyjne stoczniom i armatorom na budowę i przebudowę statków powinny co do zasady mieć możliwość - bez konieczności osobnego występowania o zgodę Komisji Europejskiej - zabezpieczenia gwarancjami rządowymi lub przez dedykowane europejskie instytucje finansowe.
- Oczywiście pod pewnymi warunkami i nie dla wszystkich – np. tylko dla tych stoczni, które są wiarygodne i są w stanie zakończyć projekt z sukcesem. Tak działają nasi globalni konkurenci. Możemy wytykać im, że jest to forma zabronionej pomocy publicznej, ale oni nic sobie z tego nie robią. Dlatego powinniśmy zmienić reguły naszej gry.
- Na naszym polskim podwórku są stocznie, które mogłyby budować całkowicie wyposażane jednostki „pod klucz”, dla których barierą nie do przejścia jest zdobycie zabezpieczenia na finansowanie tego długoletniego procesu. Dlatego koncentrują się na budowie częściowo wyposażonych jednostek, gdzie obrót pieniądza jest dużo szybszy, pracując często na powierzonych przez zamawiającego materiałach, na niezwykle niskiej marży.
- To działalność nisko-rentowna, nie generująca istotnej wartości dodanej, z której można by sfinansować inwestycje rozwojowe. Niektóre z tych stoczni mają znacznie wyższe kompetencje – chodzi o ich uruchomienie. Tutaj bezwzględnie potrzebne jest mądre zaangażowanie państwa w ułatwienie finansowania, a Komisja Europejska powinna stworzyć do tego odpowiednie ramy prawne.
- Jaki jest drugi pomysł?
- Głównym zagrożeniem dla działalności stoczni - zakładów produkcyjnych o bardzo wysokich kosztach stałych - są wahania koniunktury. Takie wysokie koszty stałe łatwo mogą zabić zdrową finansowo i rentowną stocznię w okresie dekoniunktury. Dlatego stocznia, która zmaga się z przejściowym niedoborem zamówień w stosunku do swojego potencjału produkcyjnego, powinna mieć możliwość ubiegania się o środki rządowe, pokrywające jedynie udokumentowane, niewykorzystane koszty stałe jej działalności w okresie dekoniunktury.
- Spłata takich środków byłaby rozłożona na dłuższy okres, zgodnie z warunkami ustalanymi każdorazowo indywidualnie. O takie środki mogłyby ubiegać się tylko stocznie, które w przeszłości mogły wykazać wieloletnią rentowność w swojej działalności. Taki instrument – jeżeli zostałby wprowadzony - pozwalałby stoczni przetrwać okres dekoniunktury.
- Tak działają nasi globalni konkurenci. W okresie dekoniunktury chronią istnienie swoich stoczni, dlatego że rozumieją, iż odbudowa stoczni po całkowitym jej zamknięciu jest niezwykle trudna, o czym przekonują się rządy Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii – niegdyś wielkie potęgi stoczniowe, a obecnie próbujące z ogromnymi trudnościami chociaż częściowo odbudować ten sektor.
- I trzeci?
- Należy zmodyfikować system EU ETS w sektorze morskim, aby środki zebrane w jego ramach były w całości - w stu procentach, a nie jak dotąd jedynie w około dwudziestu - przekierowywane z kasy państwowej, do przemysłu morskiego, by skutecznie wspierać proces dekarbonizacji żeglugi i ożywić europejski przemysł stoczniowy. Proponowany przez nas mechanizm opisany w „Gdańskiej Inicjatywie Klimatycznej 2025” jest prosty: armatorzy powinni mieć możliwość odliczenia kosztów związanych z inwestycjami w redukcję emisji CO2 ich statków, od kwot należnych w ramach EU ETS, pod warunkiem, że: inwestycje te będą realizowane w stoczniach UE, przy użyciu sprzętu wyprodukowanego w UE. Ta zasada powinna zostać wprowadzona na szczeblu UE.
- Co będzie dalej z tym propozycjami FORUM OKRĘTOWEGO?
- Zostały zebrane w formie pisemnej przez organizatorów spotkania od wszystkich 24 jego uczestników i przekazane do zespołu Komisji Europejskiej, który opracowuje Morską Strategię przemysłową UE. Na ile zostaną uwzględnione - przekonamy się prawdopodobnie już jesienią, kiedy Strategia ta zostanie opublikowana i rozpoczną się konsultacje.
- Jakie jest ogólne wrażenie po spotkaniu?
- Moim zdaniem, było bardzo ono cenne. Oprócz wypracowanych przez SEA Europe propozycji do Morskiej Strategii Przemysłowej przesłanej do Komisji Europejskiej w postaci oficjalnego dokumentu, taka szansa zaprezentowania ich w formie werbalnej, a także towarzyszące im osobiste, twarzą w twarz, rozmowy kuluarowe, pomagają przekonać do swoich racji.
- Miałem na przykład ciekawą rozmowę z Przewodniczącą Stowarzyszenia Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) Karin Oresl na temat naszej „Gdańskiej Inicjatywy Klimatycznej 2025”, którą ona zna. Stanowi ona dobry punkt wyjścia do koniecznej modyfikacji systemu EU ETS w transporcie morskim.
- Przekaz naszej strony 'okrętowej' w trakcie spotkania był jasny: bez silnego przemysłu stoczniowego, bezpieczeństwo Europy to iluzja!
- Branża stoczniowa to nowoczesny i innowacyjny sektor gospodarki, ale bez dedykowanej strategii wspierającej jej rozwój i chroniącej przed nieuczciwą globalną konkurencją, czeka ją los niegdysiejszych potęg stoczniowych takich jak Stany Zjednoczone i Wielka Brytania. Czas nagli, rozwiązania potrzebne już teraz, bez zbędnej zwłoki.
- Dziękuję za rozmowę.
Ireneusz Karaśkiewicz - dyrektor Biura Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE
SEA Europe reprezentuje europejski przemysł stoczniowy – komercyjny i wojskowy - oraz producentów wyposażenia okrętowego 17 krajów zrzeszonych w Unii Europejskiej oraz Wielkiej Brytanii, Norwegii, Turcji i Ukrainy. Polski przemysł stoczniowy reprezentowany jest w niej przez Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE. Kluczowy zagadnieniem jakim obecnie się zajmuje jest stworzenie strategii przemysłowej Unii Europejskiej dla przemysłu stoczniowego i producentów wyposażenia okrętowego, zapewniający tej branży stabilny rozwój.
USD
EUR
CHF
GBP