Stocznie, Statki

W tym roku zamówiono 27 statków napędzanych skroplonym gazem ziemnym (LNG) - podaje londyński shipbroker Gibson. Czternaście zbiornikowców, dziewięć kontenerowców, dwa drobnicowce i dwa samochodowce PCC (Pure Car Carriers). Na jeszcze większą liczbę szacuje zamówione w tym roku statki z napędem LNG towarzystwo klasyfikacyjne DNV.

Dane IMO wskazują, że obecny portfel zamówień na statki napędzane błękitnym paliwem liczy już ponad 130 jednostek. Ta tendencja potwierdza przekonanie, że LNG odgrywa kluczową rolę w transformacji żeglugi, jako paliwo w średniookresowym etapie przejściowym, prowadzącym do osiągnięcia zamierzonego celu zeroemisyjności transportu morskiego.

Zainteresowanie tym paliwem jest widoczne przede wszystkim w zamówieniach większych statków, w tym bardzo dużych zbiornikowców do przewozu ropy naftowej (VLCC), tankowców suezmax i aframax, wielkich kontenerowców (ULCV) oraz masowców newcastlemax.

Jak wyjaśnia Gibson Shipbrokers, zbiornikowce i masowce są szczególnie przystosowane do LNG jako paliwa, ponieważ zbiorniki bunkrowe mogą być umieszczone na pokładzie, mając ograniczony wpływ na ładowność.

Zamówienia na masowce z napędem LNG również wydają się rosnąć, ponieważ wiele spółek wydobywczych poinformowało o zamówieniu lub negocjowaniu budowy takich statków. Negocjacje te dotyczą np. budowy w chińskich stoczniach do 12 masowców o nośności 210 tys. ton każdy, które w ramach Projektu Orion będą transportować rudę żelaza pomiędzy Australią, a Chinami. Ich dostawa ma się rozpocząć w 2023 roku.

W portfelu zamówień na statki napędzane LNG wciąż pojawiają się nowi chętni, ponieważ armatorzy dostrzegają bezpośrednie korzyści płynące z wykorzystania tego paliwa. Jednak coraz trudniej jest znaleźć jednoznaczną odpowiedź na pytanie: jak długo potrwa, zanim paliwa alternatywne, takie jak amoniak, metanol i wodór staną się rzeczywistością i zaczną przejmować udział w rynku od LNG w ramach portfela zamówień na nowe statki - informuje Gibson.

Podczas gdy wodór jest postrzegany jako paliwo następnej generacji dla żeglugi, inne paliwa zaczną potencjalnie wpływać na sektor żeglugi w ciągu tej dekady. Podobnie jak w przypadku przejścia na LNG, przejście na nowe paliwa będzie opierać się na wymianie statków i rozbudowie floty, co oznacza, że pełne przejście na paliwa odnawialne może zająć kilka dekad. W międzyczasie, LNG będzie nadal stanowić alternatywę dla paliw konwencjonalnych w perspektywie średnioterminowej - podsumowuje Gibson.

Według DNV jeszcze więcej statków

DNV twierdzi jednak, że od początku roku zamówiono 50 nowych statków napędzanych LNG, zaś marzec okazał się rekordowym miesiącem pod względem liczby zamówień jednostek z tego typu napędem.

Tylko w marcu br. zakontraktowano bowiem 21 statków z napędem LNG i jest to najwyższa miesięczna liczba od czasu, gdy DNV zaczęło prowadzić rejestry dotyczące statków zasilanych alternatywnym paliwen, czyli od 10 lat - podaje TradeWinds powołując się na informacje DNV.

Wśród zakontraktowanych w ubiegłym miesiącu jednostek było trzynaście dużych zbiornikowców naftowych (VLCC) w stoczni Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Dziesięć z nich jest czarterowanych przez Shell. Trzy inne to modernizacje dokonane przez Adnoc Logistics & Services dla trzech nowych statków VLCC zamówionych w stoczni pod koniec ubiegłego roku.

Dwa dwupaliwowe masowce typu capesize zostały zamówione przez Anglo American w stoczni Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding.

W marcowym zestawieniu znalazły się także dwa statki wycieczkowe - jeden dla Asuka Cruise, spółki joint venture NYK Line i Anchor Ship Partners, a drugi dla Storylines.

Według DNV około 50 statków napędzanych LNG zamówionych w pierwszym kwartale to podobna liczba statków zakontraktowanych w całym 2020 roku.

Armatorzy dążą do obniżenia emisyjności swoich flot, oferując jednak inne alternatywy. W marcu australijska firma Fortescue Metals Group zrezygnowała z przetargu na czarter statków napędzanych LNG na rzecz ekologicznych jednostek napędzanych amoniakiem.

AL, z mediów

Fot.: Peninsula, CMA CGM

 

Masowiec cape-size (180 tys. ton nośności) z napędem LNG HL Green, przekazany do eksploatacji w grudniu 2020 r. - podczas przyjmowania paliwa
CMA CGM Jacques Saade - kontenerowiec klasy ULCV z napędem LNG przekazany do eksploatacji w 2020 r. - w trakcie bunkrowania LNG
Masowiec cape-size (180 tys. ton nośności) z napędem LNG HL Green, przekazany do eksploatacji w grudniu 2020 r. - podczas przyjmowania paliwaCMA CGM Jacques Saade - kontenerowiec klasy ULCV z napędem LNG przekazany do eksploatacji w 2020 r. - w trakcie bunkrowania LNG
0 Kiedy statki z reaktorem
Są już łodzie podwodne i lodołamacze , kiedy np super masowce na zanurzenie 24m , chiny brazylia z tym napedem
20 kwiecień 2021 : 05:20 romek Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1

Newsletter