Stocznie, Statki

Po raz pierwszy do portu polskiego zawinął E-Ship 1 - zawsze zwracający uwagę swym futurystycznym wyglądem statek do przewozu elementów turbin wiatrowych, sam wyposażony w pomocniczy napęd wiatrowy w postaci aż czterech rotorów Flettnera. 

Statek można nazwać słynnym, bo stał się tematem niejednego materiału telewizyjnego i był opisywany w bardzo licznych publikacjach prasowych (nie tylko branżowych - morskich i zajmujących się odnawialnymi źródłami energii). I publikacje takie do dzisiaj nie wygasły zupełnie - pojawiają się nowe na całym świecie. Rzecz jasna - jako jeden z nielicznych współczesnych statków z napędem wiatrowym - E-Ship 1 przywoływany jest także w wielu publikacjach naukowych - technicznych i rynkowo-ekonomicznych. Jako ciekawy ze względów technicznych i fotogeniczny obiekt jest także popularny wśród shipspotterów i miłośników statków.

Do Polski przybył po raz pierwszy. Do portu w Świnoujściu wszedł we wtorek, 4 lutego, po godz. 10:00 i krótko po godz. 11:00 zacumował przy nabrzeżu Rozładunkowym w Basenie Atlantyckim.

Opiekę agencyjną nad statkiem sprawuje MAG - Morska Agencja Gdynia Sp. z o.o., która jest przy tym dziewiczym zawinięciu E-Ship 1 do Świnoujścia także spedytorem ładunku łopat wirników turbin dla farmy wiatrowej budowanej w województwie Zachodniopomorskim.

Przy okazji można dodać, że MAG obsługuje także inny statek z elementami turbin wiatrowych, jaki pojawić ma się dzisiaj w polskim porcie, tym razem w Gdyni. Chodzi o wyczarterowany przez Chipolbrok Warnow Mars, który dostarczy 75 sekcji wież turbin wiatrowych na terminal BCT.

E-Ship 1 jest statkiem towarowym ro-lo, co oznacza, że przynajmniej część jego przestrzeni ładunkowej dostępna jest zarówno w systemie przeładunku lo-lo (pionowym, przez luki ładowni), jak i ro-ro (poziomym, przez furty i rampy).
Statek odbył swój pierwszy rejs z ładunkiem w sierpniu 2010 roku. Należy do jednego z największych producentów turbin wiatrowych, niemieckiej firmy Enercon GmbH i jest używany do transportu elementów turbin wiatrowych.

E-Ship 1 wyposażony jest w dające mu rozpoznawalność cztery duże cylindryczne wirniki - rotory Flettner'a. Jest to jedyny aktywny w światowej żegludze handlowej statek z aż czterema takimi pędnikami wiatrowymi, określanymi także jako "rotosails" ("żagle obrotowe"). Rotory na E-Ship 1 mają aż 27 m wysokości i 4 m średnicy.
Wspomagają one napęd statku wykorzystując tzw. efekt Magnusa polegający na powstawaniu siły prostopadłej, która jest wywierana na wirujący korpus poruszający się w strumieniu cieczy, a którą można wykorzystać jako siłę nośną (jak w żaglach "tradycyjnych").

Budowę statku rozpoczęła niemiecka stocznia Lindenau Werft w Kilonii. Wodowanie miało miejsce 2 sierpnia 2008 r. z przewidywanym wtedy terminem przekazania jednostki do eksploatacji w I połowie roku 2009. Jednak we wrześniu 2008 stocznia Lindenau ogłosiła upadłość.
Na mocy decyzji ogłoszonej 25 stycznia 2009 r., E-Ship 1 został przeholowany do stoczni Cassens-Werft w Emden, która ukończyła budowę i przekazała statek do eksploatacji (inne źródła mówią o dostarczeniu niedokończonego statku do Cassens-Werft już w listopadzie 2008 r.).

Zasadnicze prace związane z konstrukcją stalową statku zakończono w styczniu 2010 roku i statek zadokowano w stoczni Nordseewerke dla wykonania prac wykończeniowych części podwodnej. W kwietniu 2010 r. statek sprowadzono ponownie do Cassens Werft, gdzie miały miejsce prace wykończeniowe i ostateczne wyposażenie oraz rozruchy i przygotowania do prób morskich. Statek wyruszył w pierwsze próby morskie z Emden do Bremerhaven i dalej - na Morze Północne - 6 lipca 2010 r. Zostały one ukończone pod koniec miesiąca. Nadszedł czas na pierwszą podróż z ładunkiem. Miała ona miejsce w sierpniu 2010 roku. Statek przewiózł z Emden do Dublina elementy dziewięciu turbin dla farmy wiatrowej Castledockrell Wind Farm,

Po wystąpieniu notorycznych problemów z siedmioma zespołami prądotwórczymi Mitsubishi, statek wyłączono z eksploatacji. W Emden czekał od stycznia 2013 roku aż do listopada 2013 r., kiedy rozpoczęły się dostawy nowych generatorów, wyprodukowanych na specjalne zamówienie dla tego statku. W lutym 2014 r., po wymianie wszystkich zespołów prądotwórczych, statek został przywrócony do eksploatacji w zarządzie nowo utworzonej spółki żeglugowej Auerbach Schifffahrt GmbH & Co. KG. Obecnie eksploatuje ona, poza E-Ship 1, także 13 innych statków, głównie drobnicowców wielozadaniowych przystosowanych do przewozu ładunków ciężkich i wielkogabarytowych (czyli ciężarowców konwencjonalnych).

Pomost nawigacyjny (sterówka) E-Ship 1 umiesczony jest na dziobie, jako część niskiej (dwukondygnacyjnej), opływowej nadbudówki, wkomponowanej aerodynamicznie w kadłub, który został (wraz z wyposażeniem pokładowym) zoptymalizowany pod względem aerodynamicznym także w innych rejonach (poza nadbudówką) - posiada np. zaokrąglone krawędzie między burtami a pokładem, a pokład jest płaski, bez wyodrębnionych zrębnic luków).

Statek wyposażony jest w dwa żurawie przeładunkowe o unosie 80 i 120 ton (według innego źródła - 2 × 90 t). Posiada rufową zewnętrzną rampę osiową.
Ma 130 metrów długości i szerokość 22,5 metra, pojemność brutto 12 968 jednostek oraz nośność ok. 10 000 ton. Wyposażony jest w stery strumieniowe na dziobie i na rufie. Posiada klasę lodową GL E3.

PBS

Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl, Grzegorz Szuta, Rafał Babkiewicz, MAG

E-Ship 1 - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 9417141
państwo bandery - Niemcy
port macierzysty - Emden
armator (właściciel) - Enercon GmbH, Niemcy
armator zarejestrowany - E-Ship 1 GmbH & Co KG, Niemcy
operator, armator zarządzający, zarząd techniczny - Auerbach Bereederung GmbH & Co, Niemcy
rok budowy - 2010
stocznie: Lindenau Schiffswerft u. Maschinenfabrik GmbH, Kiel; Cassens Werft GmbH, Emden
stoczniowy numer budowy - 285
długość całkowita - 130,42 m
długość między pionami - 123,42 m
szerokość konstrukcyjna - 22,50 m
zanurzenie - 9,30 m
wysokość boczna - 11,30 m
nośność - 10 020 t
wyporność - 17 472 t
masa statku pustego - 7452 t
tonaż pojemnościowy brutto - 12 968
tonaż pojemnościowy netto - 8907
ładowność - ziarno - 20 580 m³
ładowność kontenerów - 853 TEU
elektrownia okrętowa - 7 zespołów prądotwórczych
zespoły prądotwórcze - 5 × Caterpillar 3508C, każdy o mocy MCR 783 kW (1065 KM) + 2 × Caterpillar 3512B, każdy o mocy MCR 1230 kW (1672 KM)
napęd główny - 2 silniki elektryczne napędzające 2 śruby nastawne
łączna moc napędu głównego - MCR 6375 kW (8669 KM), CSR 5415 kW (7362 KM)
prędkość eksploatacyjna - 17,50 węzła
stery strumieniowe dziobowe - 2 × 500 kW (680 KM)
ster strumieniowy dziobowy - 1 × 500 kW (680 KM)
żurawie pokładowe - 2 × 90 ton DOR
klasyfikacja - DNV GL
notacja klasy: +100 A5 E3 Multi-purpose dry cargo ship BWM Equipped for carriage of containers SOLAS-II-2,Reg.19 IW Equipped for carriage of ro-ro-cargo Strengthened for heavy cargo
klasa lodowa - FS Ice Class 1A (E3 według GL)

E-Ship 1 przy nabrzeżu w Świnoujściu. Fot. MAG
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.pl
E-Ship 1 z panoramą Świnoujścia w tle. Fot.: Rafał Babkiewicz
E-Ship 1 w Świnoujściu. Fot.: Grzegorz Szuta
E-Ship 1 w Świnoujściu. Fot.: Grzegorz Szuta
E-Ship 1 przy nabrzeżu w Świnoujściu. Fot. MAGE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 na wejściu do portu Świnoujście. Fot.: Daniel SZYSZ / eswinoujscie.plE-Ship 1 z panoramą Świnoujścia w tle. Fot.: Rafał BabkiewiczE-Ship 1 w Świnoujściu. Fot.: Grzegorz SzutaE-Ship 1 w Świnoujściu. Fot.: Grzegorz Szuta

Komentarze   

+3 Ale czy te rotory zdaja egazamin!
Autorze, czy te rotory zdaja egazamin napisz, prosze. Mnostwo jest w tekscie informacji, ale nie ma tej najwazniejszej. Czy z tego wynika ze nie zadają? A moze tylko częsciowo...
04 luty 2020 : 15:39 Zenek Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 tutaj są pewne wyniki eksploatacyjne
proszę zajrzeć:
www_stg-online_org / onTEAM / shipefficiency / programm / 06-STG_Ship_Efficiency_2013_100913_Paper.pdf

armator się chyba NIE przyznaje, czy jest to opłacalne, tzn. czy wyższe koszty inwestycyjne są rekompensowane oszczędnościami eksploatacyjnymi (np. na kosztach paliwa)...
05 luty 2020 : 17:45 PoM Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 do Zenek
W 1920 opublikowano zdjęcie statku BUCKAU z rotorami. Wydaje się , że temat powraca.
Obecnie największą jednostką jest tankowiec Maersk Pelican - 2 rotory 109647 DWT IMO 9319686.
Inny to Estraden -2 rotory IMO 9181077.
Ciekawostką jest masowiec Afros IMO 9746803 63223 DWT. Ma 4 rotory stojące na jednej burcie. Ich kolumny są przemieszczane stosownie do potrzeb przeładunku dzwigami , statek roku 2018. Jest też niewielki Fehn Pollux IMO 9135731, 89 m 4250 DWT.
Na szczególną uwagę zasługują Viking Line.Jako pierwsi zamontowali rotor na Viking Grace IMO 9606900 218 m 57565 GT.
Obecnie w budowie jest Viking Glory 63500 GT. Stępkę położono w Xiamen Shipbuilding 03..06.2019. Przekazanie Q4 2020.
Prom miał być budowany w Turku za około 300 mln E dostawa 2024. Chinska cena 194 mln E. 2800 pax, linia ładunkowa 1500 m.
Banki z Niemiec i Finlandii optowały za Chinami.
04 luty 2020 : 21:39 Mieczyslaw Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Prom ze szczecina
Inni budują szybko , tanio , nowocześnie . Al. Ci inni to profesjonaliści . W szczecinku są profesjonaliści , tylko nie od stoczni i budowy promów . Minęły trzy lata od słynnej stępki , dużo zmarnowanych pieniędzy , ale wszystko zgodnie z propagandą , jest zgodne z założeniami planów na najbliższe dziesięciolecia . Tak samo jak budowa floating gardensów .
05 luty 2020 : 12:26 Okrętowiec Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-1 A czemu nie w Polsce ?
Obłuda i propaganda rządzących , niemiecki statek z niemieckimi turbinami wiatrowymi do Polski , to w Polsce nie można tego robić ?
07 luty 2020 : 09:25 Stoczniowiec Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 Pytanko
A potrafisz????Może się weź do roboty a nie popędzaj innych. Może twój tata, mama, dziadek??? Co? Nikt nie potrafi? Ty tylko potrafisz coś napisać , nie? Morawiecki ma zbudować? Może pochwal się co TY POTRAFISZ.
07 luty 2020 : 18:31 Marek70 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Rotorowce
Napęd z użyciem rotorów to stara historia. CZy to jest statek futurystyczny ? Chyba nie. Sam napęd teoretycznie jest bardzo
skuteczny ale w praktyce są różne kłopoty. Tym niemniej warto obejrzeć ten statek. A przy okazji zajrzeć do książek z zakresu
mechaniki płynów by dowiedzieć się o tym jak to działa.
13 luty 2020 : 07:34 Baldar Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1