Stocznie, Statki

*
Mnogość narodowości i języków używanych wśród pasażerów i załogi mogło mieć znaczący wpływ na chaos, jaki powstał podczas ewakuacji statku i na jej skuteczność. Taki, a nie inny dobór załogi, bez znajomości angielskiego lub najpopularniejszego języku na danym statku (w tym przypadku włoskiego) obciąża armatora, nie kapitana.
Na 1023-osobową załogę składali się przedstawiciele aż 40 narodowości, z m.in. filipińskimi i peruwiańskimi kelnerami, angielskimi tancerzami i hiszpańskimi muzykami. Przynajmniej dwie trzecie załogi to osoby do obsługiwania i zabawiania pasażerów. Dla morskiej załogi, będącej w zdecydowanej mniejszości, stanowią bardziej grupę troski, podobnie jak pasażerowie, niż realną pomoc w czasie ewakuacji czy akcji ratunkowej.
*
Niektórzy komentatorzy w Polsce wskazywali na skandal, jakim miał być rzekomo fakt, iż część pasażerów nie przeszła ćwiczebnego alarmu łodziowego. Otóż przynajmniej ci, którzy dosiedli się w ostatnim porcie (około 600 osób), nie musieli mieć jeszcze, w świetle prawa, takiego próbnego alarmu, gdyż powinien on być przeprowadzony w ciągu doby od zaokrętowania, a nie np. przed wyjściem statku z portu embarkacji. Tymczasem Costa Concordia uległa wypadkowi zaledwie nieco ponad dwie godziny od wyjścia z portu...
*
Nie można czynić kapitanowi zarzutu opuszczenia przez niego statku, zanim zdążyli to zrobić ostatni członkowie załogi i pasażerowie. W stanie zagrożenia kapitan dowodzi akcją ratunkową, „na miejscu”. Tym miejscem wcale nie musi być mostek, ani nawet pokład statku. Kapitan nie jest też zobligowany ani przez prawo, ani przez dobrą praktykę morską do fizycznej akcji, np. pomagania pasażerom przy wsiadaniu do łodzi ratunkowych. Wręcz nie powinien sam, osobiście, ratować pasażerów. Zadaniem kapitana jest kierowanie załogą. Powinien ordynować dostępne środki i siły techniczne czy osobowe oraz komunikować się z załogą, co często robi nie bezpośrednio, lecz przez radiotelefon. Te zadania z powodzeniem może wykonywać ze zwodowanej łodzi ratunkowej. Tym bardziej, że szczególnie w przypadku tak dużego statku, z boku miałby znacznie lepszy ogląd sytuacji niż z mostku, czy z pokładu łodziowego.
*
W słynnej już rozmowie, oficer służb morskich w stacji brzegowej polecał stanowczo kapitanowi wrócić z szalupy na statek. Takie polecenie nie ma jednak wielkiego sensu. Manewrowanie łodzią do odległego, co wynika ze wspomnianej rozmowy, miejsca, w którym zwieszona była z burty drabina linowa, wspinanie się po sztormtrapie (w dodatku zatrzymując tym samym strumień ludzi korzystających z tej drabiny przy ewakuacji), próba „czołgania” się co najmniej dziesiątki metrów po mocno przechylonych pokładach, by dostać się do sterówki (a do tego sprowadzało się polecenie oficera ze stacji brzegowej, za które pokochali go Włosi) - to wszystko zajęłoby zbyt wiele czasu (w którym nie mógłby zajmować się kierowaniem akcją ewakuacji) i zagrażałoby również jego życiu. Nie bez powodu dowodzący akcją gaszenia pożaru sam nie wchodzi do płonącego budynku. W sytuacji zagrożenia, nie chcemy utracić dowodzącego - osoby z największym doświadczeniem, która musi zachować spokój i mieć zapewniony, w miarę możliwości, spokój w najbliższym otoczeniu.
*
Warto tu przypomnieć przypadek statku Oceanos i jego kapitana Yiannis'a Avranas'a. Oceanos zatonął w sztormie u wybrzeży Republiki Południowej Afryki. Kapitan Avranas został podjęty z pokładu przez śmigłowiec ratowniczy, gdy na statku pozostawało jeszcze ponad 160 pasażerów, co wzbudziło późniejsze nienawistne ataki opinii publicznej i mediów. Jednak, co potwierdziło przeprowadzone dochodzenie - kierował lub współuczestniczył nadal w kierowaniu akcją ratowniczą z helikoptera i z brzegu. Przed sądem został oczyszczony z wszelkich zarzutów i nie stracił możliwości wykonywania zawodu - nadal dowodził statkami. Wszyscy obecni na statku (571 osób) zostali uratowani i nikt nie był poważnie ranny.
*
Kapitana Schettino krytykuje się też za to, że nie wysłał sygnału mayday i nie zarządził ewakuacji natychmiast po kolizji. Mimo, że nawet większość ekspertów zgadza się, że był to poważny błąd, dość oczywistym jest, że kapitan nie musiał od razu znać zakresu szkód powstałych przy zderzeniu. Wbrew pozorom statki trudno zatopić (zwłaszcza szybko), a najbezpieczniejszym miejscem dla ludzi w stanach zagrożenia na morzu (szczególnie na zimnych wodach) pozostają pokłady statku. Dlatego, mimo że trudno nam zaakceptować nadmierny spokój kapitana, czy brak zdecydowanych, szybkich decyzji bezpośrednio po zderzeniu, to „zachowanie zimnej krwi” i nie uleganie panice, jest uzasadnione. Ten nazbyt chłodny sposób rozmowy kapitana z oficerem z lądu próbowano nawet interpretować jako wynik pozostawania pod wpływem działania narkotyków, co później badania wykluczyły.

Panika zabija. W sytuacjach zagrożenia kapitan musi zachować przytomność, by efektywnie zarządzać tłumem i akcjami załogi. Można potępiać kapitana, że „nie poszedł na dno razem ze statkiem”, ale dotychczas ujawnione fakty świadczą, że pozostał opanowany mimo panującego wokół niego chaosu.

1 1 1
Waluta Kupno Sprzedaż
USD 3.6063 3.6791
EUR 4.2154 4.3006
CHF 4.5291 4.6205
GBP 4.8671 4.9655