Chińczycy szybko się uczą, ale... polski przemysł okrętowy to lata tradycji

Zwodowany pod koniec lipca w Remontowa Shipbuilding wielozadaniowy statek typu PSV MV "Lewek Andes", to pierwszy z nowej serii statków jakimi może pochwalić się gdańska stocznia. Prezes zakładu określa go mianem... nowego dziecka.

O nowym statku, ale też o uporczywym udowadnianiu rodakom, że polski przemysł stoczniowy nie upadł, o zapełnianiu nisz rynkowych i... "wisience na torcie" rozmawiamy z Andrzejem Wojtkiewiczem, prezesem Remontowa Shipbuilding.


Większości ludzi w Polsce jest przekonana, że w Trójmieście stocznie upadły. Nawet więcej, że cały przemysł stoczniowy pogrążony jest w chaosie, a właściwie, że już go nie ma. Co Pan na to, jako prezes stoczni, która nijak ma się do tego tragicznego wizerunku?

Andrzej Wojtkiewicz: Niestety, tak ta branża jest postrzegana, bo tak jest pokazywana. Złe wiadomości lepiej się sprzedają. Informacja, że jakaś stocznia upadła i w związku z tym wielu ludzi traci pracę, ma większy wydźwięk, niestety. Większy niż wiadomości o tym, że jest stocznia dobrze prosperująca, dająca pracę, budująca nowoczesne statki, że powstają tam projekty, które świetnie sprzedają się na całym świecie. Upadł przemysł stoczniowy w tej wielkiej skali, która dobrze funkcjonuje dziś jedynie w realiach azjatyckich. Stocznie specjalistyczne, taka jak nasza, to coś zupełnie innego, my mamy duży potencjał i przyszłość.


Pewnie wielu nurtuje pytanie, dlaczego wam się udało?

Myślę, że oprócz wieloletnich doświadczeń i zaangażowania naszych pracowników, które zapewne posiadały również inne stocznie; potrafiliśmy wykazać się dużą elastycznością. Elastyczność ta przejawia się w szybkiej reakcji na sytuację rynkową. Potrafiliśmy dostosować się do zmieniającej się gwałtownie koniunktury ale i do zapotrzebowania na określone typy jednostek pływających. Nasza oferta dla armatorów opiera się na tych rodzajach statków, których produkcja w azjatyckich stoczniach się nie opłaca lub oczekiwania jakościowo technologiczne są tak złożone, że tylko doświadczona kadra inżynieryjna i właściwe zaplecze technologiczne są w stanie im sprostać.


Niby proste, ale nie wszyscy potrafili dostosować się do sytuacji rynkowej. A to jest klucz do sukcesu?

Trzeba szybko reagować na potrzeby rynku. Ostatnio zaostrza się normy związane z ochroną środowiska. Więc my zaproponowaliśmy serię statków, oznaczonych jako SKS 125, które są zasilane gazem LNG. To jest paliwo bardzo czyste dla środowiska. Norwegia dysponuje dużymi zasobami tego gazu i chce je wykorzystywać. Dlatego my bardzo szybko znaleźliśmy możliwości zastosowania takiej technologii. Dziś jest to jeden z filarów naszej produkcji. Obecnie realizujemy kolejną serię, czterech statków, które umownie przez nas nazywane są SKS 120. Jednak zdobycie kontraktu, budowanie relacji i dbanie o nie, to są lata ciężkiej pracy.


Drugim filarem są dla nas statki tzw. sektora offshore, czyli jednostki związane z przemysłem wydobywczym. Takim wejściem w ten rynek była dla nas seria statków typu AHTS służących do holowania platform poszukiwawczo-wydobywczych na morzu. Ta seria była bardzo dużym sukcesem. Kilku armatorów, głównie amerykańskich, kupiło te jednostki. W sumie zbudowaliśmy 23 takie statki. A rynek ten jest dość hermetyczny. Potentatem w produkcji tych statków do tej pory była Norwegia.


Ostatnio w tej dziedzinie zaproponowaliście coś nowego? Przykładem jest zwodowany statek "Lewek Andes".

Tak, PSV "Lewek Andes" to nasz nowy produkt, nasze nowe dziecko. Jest pierwszym z serii. PSV to statki, które pełnią rolę jednostek zaopatrzeniowych, które zapewniają komunikację między platformą, a portem. Dostarczają paliwo, wodę, różnego rodzaju chemikalia, części zamienne czy nawet załogę. Oprócz tego pełnią funkcje asekuracyjno-ratownicze. Pierwsza seria to dwie jednostki dla armatora z Singapuru. Co ciekawe jest to armator, który mógłby zbudować statki na tamtym rynku. Ale wymogi jakościowe zdecydowały o wybudowaniu tych statków w naszej Stoczni. We wrześniu zwodujemy drugi z tej serii. Rozpoczęła się też budowa czterech statków tego typu dla amerykańskiego armatora. Projekt statku powstał w biurze MMC działającym w Trójmieście, z którym współpracujemy. To też jest dowodem na to, że polski przemysł stoczniowy funkcjonuje i ma się dobrze..


Ale czy stoczniom z Azji nie "przyjdzie do głowy" budować statki specjalistyczne? Czy może jednak jest to poza ich ambicjami, a może możliwościami?

Zawsze trzeba się liczyć z konkurencją. Natomiast trzeba pamiętać, że w tamtym rejonie opłaca się produkcja masowa, stosunkowo prostych technologicznie jednostek. Skomplikowane przedsięwzięcia tam, wcale nie będą tańsze. Wysyłanie wysokiej klasy specjalistów na drugi koniec świata musi kosztować. Wysyłanie dostaw ze skomplikowanym wyposażeniem też. Chińczycy czy Wietnamczycy szybko się uczą, ale... polski przemysł okrętowy to lata tradycji. Wykształcenie kadry trwa i kosztuje. Tamte rynki koncentrują się na dużej skali, prostym produkcie i szybkim zarobku.


A kto jest waszą konkurencją?

Na pewno kilka stoczni niemieckich, stocznie norweskie czy holenderskie. Ale to są stocznie, które nie dysponują tak dużym potencjałem produkcyjnym. My możemy wyprodukować 12 specjalistycznych jednostek rocznie. Tamte stocznie mogą wybudować dwa, powiedzmy cztery. Do tego bazują tak naprawdę na sile pracowników przyjezdnych. Europa Zachodnia pozbyła się fachowców w tej branży. Nie kształcono nowych ludzi w tym kierunku.


Stocznie coraz częściej szukają swojego miejsca w innych branżach - wieże wiatrowe, konstrukcje stalowe. A Remontowa Shipbuilding?

Uważam, że stocznia jest fabryką statków i chcemy produkować to na czym się znamy. Oczywiście rozwój elektrowni wiatrowych posadowionych na morzu powoduje, że potrzebne są statki do ich obsługi. W tym kontekście ten rynek też nas interesuje.


O filarach produkcji już mówiliśmy, a co jest taką "wisienką na torcie"?

Pochwalić się możemy jednostką, którą jest prom pasażersko-samochodowy. Taki zbudowaliśmy dla brytyjskiego armatora Caledonian MacBrayne. Pływa on u wybrzeży Szkocji. Jednostka jest specjalna ze względu na przestrzeń dla pasażerów. Spełniają one kryteria jakościowe typowe dla luksusowych statków pasażerskich, zaprojektowane przez architektów na co dzień projektujących właśnie luksusowe liniowce.. Zmieniły się wymagania. Pasażerowie promów, nawet na krótkich trasach, nie chcą być tylko przewiezieni. Wymagają stosunkowo komfortowych kabin, w których mogą odpocząć, chcą dobrze zjeść, chcą się zabawić czy zrobić zakupy. To musi zapewnić armator, a stocznia musi zbudować statek, na którym to wszystko zapewni. Nasz statek dzięki wysokiej jakości wyposażenia spełnia wszystkie te wymagania. Od projektu po realizację statek powstawał przez trzy lata, co obrazuje jak złożone jest to przedsięwzięcie. Pokazaliśmy tym statkiem i tak zostało to odebrane, że jesteśmy przygotowani do realizacji tego typu przedsięwzięć. Ten statek przeciera szlak do budowy niedużych, ale luksusowych statków pasażerskich. Jeżeli ten rynek będzie się rozwijał, to my jesteśmy gotowi mocno w nim uczestniczyć.


A plany na najbliższy czas, czyli pytanie o portfel zamówień?

Do końca roku na pewno dostarczymy cztery małe promy dla jednego z norweskich armatorów. Oprócz tego zwodujemy kolejny statek PSV dla armatora z Singapuru. Przygotowujemy się również do wodowania bardzo specjalistycznej jednostki dla polskich służb ratowniczych. Jeżeli chodzi o dalszą przyszłość to mamy w tej chwili cztery jednostki dla armatora amerykańskiego z branży offshore. Ich dostawa przewidziana na lata 2012 i 2013. Na ten i na przyszły rok portfel zamówień mamy praktycznie zabezpieczony. Prowadzimy bardzo zaawansowane rozmowy o przedłużeniu tych serii, które są w tej chwili w produkcji, jak również o innych projektach nowych jednostek, również zupełnie nowych projektach, o których nie rozmawialiśmy.{jathumbnail off}