- Panie prezesie, niedawno zapowiadał pan podpisanie kontraktu na w pełni wyposażony tankowiec dla Holendrów…
- To prawda, toczą się rozmowy na ten temat.
- Byłby to jakiś przełom, bo polskie stocznie rzeczne od wielu już lat produkują praktycznie same kadłuby.
- Zgadza się. Stocznie rzeczne od lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku zostały sprowadzone do roli wytwórców kadłubów różnego rodzaju statków śródlądowych, resztę wykonywały stocznie holenderskie. Od 2002 r. dostarczyliśmy jednemu tylko klientowi, firmie Veka, około 45 kadłubów tankowców. Przy czym ostatnie jednostki były już częściowo wyposażone, m.in. w rurociągi pokładowe, transport pionowy i poziomy ładunku. Kryzys jednak spowodował znaczne przyhamowanie zamówień. Stąd temat statków w pełni wyposażonych - wspólny pomysł partnera holenderskiego i nasz na przetrwanie. Mamy przekonanie, że potrafimy te statki wyposażyć lepiej, lub tak samo dobrze i taniej niż Holendrzy. Rozmowy się toczą, mam nadzieję, że coś z tego wyjdzie.
- Ile mamy stoczni rzecznych w Polsce?
- Pięć.
- W sumie zatrudniają ilu pracowników? Dwa tysiące?
- Oj, podejrzewam, że w wyniku kryzysu dużo mniej. Nasze zatrudnienie z powodu spadku zamówień zmniejszyło się z 230 do 180 pracowników. Poza tym, musieliśmy zrezygnować ze 150 kooperujących z nami osób.
- Jaka jest, pana zdaniem, kondycja całej branży stoczni rzecznych?
- Inna niż stoczni morskich, w tym sensie, że stocznie rzeczne jeszcze istnieją…
- …niektóre morskie także.
- Za nami i za stocznią Koźle, stoją znaczący na rynku właściciele, więc jakoś sobie radzimy. Reszta to małe firmy prywatne o proporcjonalnie do wielkości niskich kosztach stałych. Myślę, że są przygotowane, by walczyć z kryzysem. Problem stoczni rzecznych to spadek zamówień. Rozwiązaniem jest oczywiście dywersyfikacja, szukanie innych źródeł dochodu. Robimy to w naszej stoczni już od dawna - nie tylko kadłuby, ale też mosty. Wiszący most w Płocku jest w dużej mierze naszym dziełem. Robiliśmy też różnego rodzaju instalacje dla Petrochemii Płockiej. Problem stoczni rzecznych jest taki sam, jak problem innych firm branży konstrukcji stalowych, czyli spadek zamówień.
- Nie mamy więc do czynienia ze schyłkiem branży?
- No nie, aż tak dramatycznie nie jest. Branża śródlądowa miałaby wielkie możliwości, gdybyśmy w Polsce rozwijali żeglugę śródlądową. Tak się jednak nie dzieje. Nie mamy autostrad, dobrych dróg, ale transportujemy tymi ledwo zipiącymi szosami ciężkie elementy. A przecież wszelkie wskaźniki: opłacalności, zużycia paliwa, itd. przemawiają za transportem rzecznym. Rozwój żeglugi śródlądowej w tej sytuacji powinien być naturalną alternatywą. U nas niestety na razie nie jest. Gdyby ten rynek został zmotywowany, stocznie rzeczne miałyby racje bytu.
- W jaki sposób wyobraża pan sobie tę motywację?
- To że transport śródlądowy został sprowadzony do tak marginalnej roli, jest wynikiem działań lobby kolejowo-drogowego. To raz, dwa: w naszym kraju nie dokończono większości inwestycji, które miały poprawić żeglowność naszych rzek. Wielkie śluzy, które pobudowano na południu i które miały służyć transportowi węgla do elektrowni zlokalizowanych w górnej Wiśle, zostało niedokończonych i węgiel wozi kolej.
- Co by pan postulował, by zmienić ten stan?
- To jest kwestia olbrzymich inwestycji. O ile między Toruniem a Gdańskiem nie mamy problemu z żeglownością, o tyle między Kazimierzem, Warszawą a Płockiem w okresie przeciętnego lata głębokość nie przekracza 40-50 centymetrów, więc o transporcie statkami nie ma co marzyć. A przecież pamiętamy, chociażby z „Rejsu”, że przez wiele lat statki pływały po Wiśle. Gospodynie z Płocka nocą płynęły do Warszawy, tam sprzedawały ser i masło, wieczorem wracały. Dzisiaj nieregulowana rzeka jest płytka, a budowa zapory we Włocławku spowodowała w dodatku spowolnienie rzeki, które z kolei ograniczyło jej pogłębianie. Ratowały nas w transporcie do Gdańska zrzuty wody z tej zapory, z dwunastu transportów kadłubów rocznie, jakieś 70 procent robiliśmy na takich zrzutach, resztę w naturalny sposób.
- No dobrze, ale inwestycje wodne wymagają i wielkich nakładów, i skuteczniejszego lobbingu. Tymczasem od wielu lat nie dzieje się nic, jeżeli chodzi o inwestycje, ale też o skuteczne propagowanie tej żeglugi.
- To prawda. Nic się nie ruszyło od 1968 roku, kiedy wybudowano wspomnianą tamę we Włocławku. Myślę, że tegoroczna powódź czegoś nas nauczy, bo rozwijanie zabezpieczeń przeciwpowodziowych jest ściśle związane z możliwością uprawiania żeglugi. Budowa kolejnych zbiorników powinna podnieść poziom Wisły i uregulować ją. I problem żeglugi mamy za jednym zamachem rozwiązany. A właściwie trzy problemy - zapobieganie powodzi, pozyskiwanie energii elektrycznej i transport oraz żeglugę.
- No tak, ale niekoniecznie to musi pójść w takim kierunku. Inna koncepcja jest taka, żeby powiększać tereny zalewowe, co wcale nie podniesie poziomu rzek. A ekologia? Wisła w większości objęta jest programem Natura 2000.
- No tak. Ale z terenów zalewowych trzeba by przesiedlić tysiące ludzi.
- Zmierzamy do tego, że prezentowana przez pana koncepcja raczej nie przejdzie, bo brakuje w niej skutecznego lobbingu na rzecz żeglugi śródlądowej.
- Spotykamy się w pewnym gronie ludzi zainteresowanych tematem, rozmawiamy o tych sprawach. Ale faktycznie – jakiegoś postępu w tej sprawie nie widzę. Podstawowa sprawa – regulacja Wisły - nie została w ogóle ruszona. A według mnie, niewiele trzeba by przynajmniej od Warszawy do Bałtyku, zacząć uprawiać żeglugę śródlądową. Bo tu nie tylko o spławianie towarów chodzi, ale też o promocję takiego rodzaju turystyki, jaka uprawiana jest na Zachodzie: kilkudniowe, rodzinne pływanie po rzece. Bo to generuje całą infrastrukturę. U nas też coś się rusza: w okolicach zbiornika Włocławek, który sięga do Płocka, widać wyraźnie coraz więcej marin. Póki co robią to ludzie prywatni, którzy mają tam swoje łodzie. Generalnie jest marnie. W zeszłym roku płynąłem z Płocka do Gdańska - na trasie nic nie ma! Jedynie Toruń, potem jeszcze Grudziądz, a później do samego Gdańska nie ma już praktycznie nic.
- Nie niepokoi pana, że we wszystkich projektach dotyczących aktywizacji dróg lądowych, mówi się o turystyce, a nie o transporcie wodnym? Nie powinniście się wmontowywać w ten program?
- Jak mówiłem, lobbing teoretycznie istnieje. Nie trafia jednak zupełnie do rządzących. Śmiejemy się, że coś dopiero ruszy, gdy nad Wisłę wrócą Holendrzy. Na trasie z Warszawy do Gdańska spotkamy wiele osad, które były przez nich wieki temu zakładane. W czasie tegorocznej powodzi żadna nie została zalana.
- Również Niemców, Prusaków stać było półtora wieku temu na takie inwestycje, na perspektywiczne myślenie.
- Problem jest w wizji. Można by przywołać postać Eugeniusza Kwiatkowskiego, jego wizji Gdyni i tamtejszego portu. Dzisiaj nie ma kogoś tej miary. A, powtarzam, dziwię się, że Wisła nie jest regulowana, bo dzięki temu załatwiamy za jednym zamachem trzy sprawy – mamy energię elektryczną z wody, transport i turystykę oraz eliminujemy powódź. Tzw. mokry biznes, nie tylko rzeczny, ale też morski, nie ma szczęścia do naszych polityków. Przemysł okrętowy praktycznie nie istnieje, porty ledwo przędą.
- Wróćmy do stoczni: wasi najwięksi konkurenci to tanie Chiny?
- Też, ale w tej chwili nasza największa konkurencja to Rumunia i Serbia. Rumuni, którzy są razem z nami w Unii Europejskiej, mają łatwy dostęp do rynku holenderskiego. Dunajem a potem Renem, bez problemu transportują ładunek do Rotterdamu, co przy ich niskich kosztach pracy i tak się opłaca bardziej niż nam. Dużą konkurencją są tanie stocznie serbskie, nasze dwie huty produkujące stal okrętową mają ceny światowe, czyli wyższe. I to jest problem.
- A nie byłaby jakimś wyjściem dla was budowa jachtów? Wy macie potencjał, a ten segment rynku rozwija się, także u nas, bardzo prężnie.
- Szukamy innego źródła dywersyfikacji - mocno idziemy w offshorowski rynek różnych elementów, takich jak np. szpule. Jesteśmy konkurencyjni w stosunku do innych wytwórców, będziemy ten ładunek transportować barkami do Gdańska, a z racji niższych kosztów pracy, które mamy na Mazowszu, konkurować będziemy z firmami znajdującymi się na Wybrzeżu. W tym m.in. widzimy naszą przyszłość. Takim przykładem są także mosty, w tej chwili projektowane są w Kwidzynie i Toruniu. Mamy nadzieję, że jakąś ich część będziemy budować. Z naszych analiz wynika, że najgorsze już mamy za sobą. Produkując pięć czy siedem kadłubów rocznie i wytwarzając konstrukcje stalowe, przetrwamy. To mało rozwojowe. Dlatego chcielibyśmy wejść w segment jednostek w pełni wyposażonych i mamy nadzieję, że kryzys złamie monopol stoczni holenderskich. Trzeba jednak pamiętać, że nasz kontrahent musi podjąć trudną decyzję: zlecając nam w pełni wyposażoną jednostkę, zabiera chleb swoim rodakom.
- Na marginesie - pańska stocznia pomaga bezdomnym z Warszawy wybudować jacht (pisaliśmy o tym w czerwcu 2008 r. i w maju 2009 r. – red.)...
- To prawda, ksiądz Bogusław Paleczny, pomysłodawca tego przedsięwzięcia, już niestety nie żyje, ale jego podopieczni kontynuują budowę i w miarę naszych możliwości staramy się w tym pomagać. To super sprawa. Wspaniali ludzie, świetna inicjatywa. Nasza pomoc nie jest duża, ogranicza się do udostępnienia blach, a nasi inżynierowie weryfikują dokumentację jachtu.
- Na koniec - jaka przyszłość czeka branżę stoczni rzecznych?
- Na pewno za wszelką cenę będziemy chcieli utrzymać główną linię, czyli budowę statków rzecznych, dla naszych głównych klientów - Holendrów i Niemców. Dla dwustu pracowników wystarczy pracy. Współpracujemy z firmami, które nie przewożą towarów, ale też uczestniczą w budowie mostów, świadczą usługi holownicze, dostarczają pontony pod koparki i kafary. Można na to zdobyć pieniądze z Unii. Prowadzimy rozmowy na budowę takich jednostek. Gdyby np. uruchomiono drugą zaporę, w okolicach Ciechocinka czy Nieszawy, nasza branża sporo by zyskała - konstrukcje stalowe wytworzone na potrzeby takiej inwestycji dałyby nam pracę na kilka, kilkanaście lat.
{jathumbnail off}
USD
EUR
CHF
GBP