W 2026 roku, po raz trzeci od 1991 roku, Cieśnina Ormuz znalazła się ponownie w centrum kryzysu morskiego i została skutecznie zamknięta. Nie przez pola minowe ani blokadę morską, ale przez wycofanie ubezpieczeń morskich i lawinę decyzji handlowych, które po tym nastąpiły.
Ruch zbiornikowców spadł początkowo o około 70 proc., a prawie 150 statków zacumowało poza Cieśniną. W ciągu pierwszego tygodnia tranzyt spadł niemal do zera, zakłócając około 20 proc. dobowych dostaw ropy naftowej i znacznych ilości skroplonego gazu ziemnego. Około 750 statków utknęło obecnie w Zatoce Perskiej.
Wąskie gardło Chin
Chińska Armia Ludowo-Wyzwoleńcza uważnie się temu przygląda. Jej analitycy prawdopodobnie symulują w czasie rzeczywistym wojnę na Tajwanie, wykorzystując kryzys Ormuz jako crash test dla założeń, które modelowali od dziesięcioleci. Doświadczenia taktyczne są cenne, ale powszechnie znane. Jednak kluczowe wnioski strategiczne mają charakter związany z żeglugą handlową.
Kryzys 2026 roku jest zasadniczo kryzysem morskim, a Chiny odrabiają nową lekcję. Przyswajają wiedzę, że rejony ścieśnione stanowią zagrożenie nie tylko dla przeciwnika, ale także dla każdego, kto jest od nich zależny. Około 84 proc. ropy naftowej transportowanej przez Cieśninę Ormuz trafia na rynki azjatyckie. Same Chiny importowały tą drogą około 5 milionów baryłek dziennie, co stanowiło około 40–45 proc. ich całkowitego importu ropy naftowej.
Chińczycy są również świadomi, że Cieśnina Ormuz to problem chwilowy. Problemem trwałym i wyzwaniem strategicznym jest natomiast Cieśnina Malakka, przez którą przechodzi 80 proc. chińskiego importu ropy naftowej. Dla planistów, którzy symulują sytuację wokół Tajwanu, lekcja jest oczywista. Każdy konflikt, który wywoła zakłócenia w Cieśninie Malakka, może zdusić chińską gospodarkę, zanim padnie pierwszy strzał.
Blokada ubezpieczeniowa
Jeśli lekcja dotycząca rejonu ścieśnionego jest gorzka, to wnioski dotyczące ubezpieczeń morskich są jeszcze bardziej frustrujące. W ciągu 72 godzin od rozpoczęcia operacji Epic Fury wielu członków Międzynarodowej Grupy Klubów Ochrony i Odszkodowań (International Group of P&I Clubs – stowarzyszenie 12 niezależnych klubów ubezpieczeń wzajemnych, zapewniających ochronę od odpowiedzialności cywilnej), które łącznie ubezpieczają około 90 proc. światowego tonażu oceanicznego, formalnie wypowiedziało umowy ubezpieczenia od ryzyka wojennego w Zatoce Perskiej.
Główne linie kontenerowe zawiesiły działalność. Stowarzyszenie Lloyd's Market Association potwierdziło, że w tym rejonie zakotwiczono około 1000 statków o wartości przekraczającej 25 miliardów dolarów. Cieśnina Ormuz została zamknięta nie pociskami, ale arkuszami kalkulacyjnymi.
Związek tej sytuacji z ewentualną inwazją na Tajwan jest oczywisty. Pekin tradycyjnie zakładał, że kluczową kwestią w przypadku przeprawy przez cieśninę będzie to, czy Marynarka Wojenna Armii Ludowo-Wyzwoleńczej zdoła wywalczyć panowanie na morzu w rejonie wyspy. Kryzys w rejonie Ormuzu sugeruje zupełnie inne pytanie. Czy w przypadku wojny o Tajwan statki handlowe będą nadal przepływać przez Cieśninę Malakka i Morze Południowochińskie, gdy ubezpieczyciele wypowiedzą polisy, a linie kontenerowe zawieszą działalność?
Taki sam mechanizm ubezpieczeniowy, który zamknął Cieśninę Ormuz w ciągu 72 godzin, mógłby zablokować handlowe szlaki morskie, od których zależy chińska gospodarka. W przeciwieństwie do blokady morskiej wycofania ubezpieczenia nie da się powstrzymać siłą. Żadna marynarka wojenna nie może zmusić ubezpieczyciela do wystawienia polisy. Chiny budują wspierane przez państwo mechanizmy ubezpieczeń morskich i rozbudowują swoją flotę handlową właśnie po to, by uchronić się przed zależnością rynkową, która zdławiła żeglugę w Zatoce Perskiej.
Kryzys w Cieśninie Ormuz potwierdza zasadność tej inwestycji. Około 750 statków tkwiących w Zatoce Perskiej to zapowiedź tego, jak może wyglądać Morze Południowochińskie po 48 godzinach ewentualnego kryzysu tajwańskiego. Żegluga handlowa – zamrożona, łańcuchy dostaw – zerwane, a chińska armia nie jest w stanie przywrócić drożności, niezależnie od liczby wysłanych okrętów.
Nadzwyczajna wojenna okazja
Kryzys w Ormuzie wskazuje zatem Państwu Środka, jak wykorzystać żeglugę handlową jako narzędzie militarne. Kiedy USA ogłosiły tzw. morską strefę ostrzegawczą w Zatoce Perskiej, tym samym przyznały się do tego, że nie potrafią zagwarantować bezpieczeństwa żeglugi handlowej. Główne linie kontenerowe dokonały własnych kalkulacji ryzyka i zawiesiły działalność. Architektura finansowa globalnego handlu wymusiła blokadę bardziej kompleksową niż morskie pole minowe.
Sinokor, południowokoreański konglomerat żeglugowy, wycenił koszt transportu baryłki ropy przez cieśninę do Chin na około 20 dolarów, podczas gdy przed kryzysem wynosił on 2,50 dolara za baryłkę. Ilustruje to, jak szybko żegluga handlowa staje się – w warunkach gwałtownego wzrostu ryzyka – zasobem strategicznym. Chiny przygotowywały się właśnie na taki scenariusz.
W ciągu ostatnich dwóch dekad Pekin rozbudował swoją flotę handlową do ponad 4000 statków, przejął ponad 46 proc. światowego rynku stoczniowego i zainwestował w szkolenia kadr. Chińska armia integruje transport morski z wojskowym planowaniem logistycznym. Tamtejsze przepisy dotyczące mobilizacji obronnej zezwalają na rekwizycję statków handlowych, a część takich jednostek zaprojektowano z myślą o podwójnym zastosowaniu, cywilnym i wojskowym.
Kryzys w Zatoce Perskiej w pełni potwierdza zasadność chińskich inwestycji w państwową flotę handlową, a jednocześnie pokazuje koszty, jakie USA ponoszą w związku z jej brakiem. Ujawnia jednak również lukę w chińskim planowaniu strategicznym.
Flota, którą można zmobilizować do wojny, to jednocześnie flota, która może zostać sparaliżowana przez wycofanie ubezpieczeń, instrumenty finansowe o charakterze wrogim lub odcięcie dostępu do zagranicznych portów.
W przypadku planowania inwazji na Tajwan zdolność chińskiej armii do przerzucenia wojsk na wyspę może mieć mniejsze znaczenie niż to, czy chińska flota handlowa będzie w stanie nadal karmić, zaopatrywać i dostarczać paliwo do gospodarki kontynentalnej w warunkach wojny.
Konkluzja
Amerykańska operacja Pustynna Burza zainspirowała Chiny do poświęcenia 35 lat na budowę armii w obecnym kształcie. Operacja Epic Fury nie doprowadzi do takiej samej gruntownej przebudowy strukturalnej. Nie ma takiej potrzeby, gdyż Chińska Armia Ludowo-Wyzwoleńcza już to zrobiła.
Kryzys z 2026 roku to testowanie chińskiej strategii morskiej na podstawie bieżących danych oraz wyszukiwanie konkretnych słabych punktów, takich jak uzależnienie od wąskich gardeł i globalnej architektury ubezpieczeń morskich.
Lekcja ta odnosi się bezpośrednio do Cieśniny Tajwańskiej i Morza Południowochińskiego. Mahan (Alfred Thayer Mahan, amerykański oficer marynarki i geostrateg, nazywany „Clausewitzem wojny morskiej”, stworzył fundamenty, na których opierają się założenia strategiczne największych flot świata od końca XIX wieku – red.). Argumentował, że potęga morska opiera się na dwóch filarach: sile morskiej i komercyjnej przedsiębiorczości morskiej. Chiny przyjęły obie części tej doktryny.
Kryzys w Cieśninie Ormuz pokazuje jednak, że nawet to może się nie sprawdzić. Pytanie brzmi, czy Stany Zjednoczone, które:
- budują rocznie mniej niż 1 proc. światowego tonażu handlowego,
- posiadają pod własną banderą mniej niż 80 frachtowców,
- dysponują ograniczonymi rezerwami kadrowymi,
- nie posiadają wiarygodnego mechanizmu ubezpieczenia od ryzyka wojennego
… również rozumieją tę lekcję?
Skrót artykułu komandora Andersa Heilesa, słuchacza Joint Advanced Warfighting School (JAWS) Norfolk, który ukazał się 6 kwietnia na portalu Center for International Maritime Security.
(oprac. KK).
USD
EUR
CHF
GBP