Prawo, polityka

Pomimo gwałtownego rozwoju technologicznego obserwowanego na przestrzeni co najmniej dwóch ostatnich dekad, również w szeroko rozumianej branży morskiej oraz szeregu działań prawodawczych podejmowanych zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym, wykonywanie pracy na morzu nadal wiąże się z wysokim ryzykiem urazu ciała, bądź doznaniem innego rodzaju uszczerbku na zdrowiu.

Marynarz – zawód podwyższonego ryzyka

W ostatnich latach zauważalny jest wyraźny wzrost zainteresowania problematyką bezpieczeństwa osób świadczących pracę na statkach. Mimo licznych publikacji, badań i prób usystematyzowania tematu, brak jest jednak zgody, co do okoliczności mających decydujący wpływ na tak wysoki odsetek zdarzeń wywołujących rozstrój zdrowia, jak ma to miejsce w przypadku omawianej grupy zawodowej. Do najczęściej wymienianych czynników wpływających na wysoki poziom ryzyka zawodowego wśród marynarzy zalicza się, m.in. ponadprzeciętne obciążenia fizyczne oraz – o czym zazwyczaj się zapomina – psychiczne towarzyszące świadczeniu pracy na morzu, niewystarczającą liczbę szkoleń w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy lub ich niepraktyczny charakter, niedostateczny nadzór nad sposobem wykonywania obowiązków pracowniczych przez osoby do tego zobowiązane, dążenie podmiotów eksploatujących statki do zwiększania wydajności pracy kosztem bezpieczeństwa pracowników, nadmierny poziom „eksploatacji” załóg, zły stan techniczny urządzeń i elementów wyposażenia na statkach, a w czasie okresowych spadków koniunktury gospodarczej w branży morskiej – powtarzające się próby ograniczania kosztów w najmniej odpowiednich ku temu obszarach, takich jak szeroko rozumiane bezpieczeństwo morskie.

Jednocześnie środowiska bliskie armatorom często podnoszą zarzuty dotyczące niskiego poziomu przygotowania zawodowego, zwłaszcza wśród młodych marynarzy, niestosowania się do wewnętrznych regulaminów postępowania, czy procedur bezpieczeństwa, jak również rutynę (a właściwie rutyniarstwo) wśród bardziej doświadczonej załogi, powodującą wzrost ilości zachowań niebezpiecznych.

Mając na uwadze część badań wykazujących zależność między liczbą wypadków przy pracy, a ilością dni wypracowanych w trakcie trwania marynarskiej umowy o pracę (zwiększony odsetek zdarzeń w ciągu kilku/kilkunastu pierwszych i odpowiednio ostatnich dni zatrudnienia), czy wiekiem marynarzy (najwięcej wypadków w grupie do 35. roku życia), należy jednak wyrazić dezaprobatę dla prób przerzucania odpowiedzialności na osoby wykonujące pracę na morzu. Tym bardziej, że to na armatorze/pracodawcy spoczywa ciężar zapewnienia bezpiecznego środowiska pracy oraz umożliwienia marynarzom podnoszenia kwalifikacji i świadomości zawodowej.

Poziom ryzyka związany z pracą na morzu oddają, choćby częściowo, dane statystyczne. Według danych udostępnianych przez Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu (ang. European Maritime Safety Agency – EMSA) w samym roku 2017 wykazano 1017 przypadków urazów ciała, z czego 75 zakwalifikowano jako bardzo poważne, najczęściej eliminujące marynarzy z możliwości dalszego świadczenia pracy na statku w jakimkolwiek charakterze. Dodatkowo stwierdzono aż 55 zdarzeń śmiertelnych. Jednak dopiero fakt, że EMSA ma ograniczoną jurysdykcję w badaniu wypadków morskich oraz to, że duża część incydentów nie jest zgłaszana do właściwych instytucji, pozwala nam uzmysłowić sobie skalę problemu i mnogość potencjalnych zagadnień jemu towarzyszących.

Wypadek przy pracy oraz inne zdarzenia mogące stanowić podstawę dochodzenia marynarskich roszczeń odszkodowawczych

Definicję „wypadku przy pracy”, obowiązującą na gruncie prawa polskiego, odnajdujemy w ustawie z dnia 30 października 2002 roku o ubezpieczeniu społecznym z tytułu wypadków przy pracy i chorób zawodowych (Dz. U. 2018. 1376 t.j. z dnia 17 lipca 2018 roku). W myśl art. 3 ust. 1 wyżej przywołanej ustawy, za wypadek przy pracy uważa się nagłe zdarzenie:

1) wywołane przyczyną zewnętrzną,
2) powodujące uraz lub śmierć,
3) które nastąpiło podczas lub w związku z wykonywaniem przez pracownika zwykłych czynności lub poleceń przełożonych; lub
4) podczas lub w związku z wykonywaniem przez pracownika czynności na rzecz pracodawcy, nawet bez polecenia; lub
5) w czasie pozostawania pracownika w dyspozycji pracodawcy w drodze między siedzibą pracodawcy, a miejscem wykonywania obowiązku wynikającego ze stosunku pracy.

Nie wdając się w szczegółową analizę powyższej definicji, czy też towarzyszących jej zagadnień związanych ze zrównaniem przez ustawodawcę niektórych innych zdarzeń na równi z wypadkiem przy pracy, należy wyraźnie zaznaczyć, że przywołana regulacja znajdzie zastosowanie jedynie w tych stosunkach prawnych łączących marynarza i jego pracodawcę, w których obowiązywać będzie prawo polskie (a więc w praktyce – w przypadkach stosunkowo nielicznych). Nie zmienia to jednak faktu, że definicja ta zawiera elementy charakterystyczne dla większości systemów prawnych, zwłaszcza w zakresie zewnętrzności przyczyny (wypadek jest skutkiem zdarzenia nie mającego swego źródła w wewnętrznych właściwościach organizmu ludzkiego, np. przewlekłej choroby, wady wrodzonej, etc.) oraz jej nagłości (wypadkiem, co do zasady, nie będzie zdarzenie rozciągnięte w czasie, powtarzające się, długotrwałe).

Obok wypadków przy pracy podstawą dochodzenia przez marynarza roszczeń odszkodowawczych może być również choroba zawodowa. Na gruncie prawa polskiego definicja „choroby zawodowej” sformułowana została w art. 2351 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 roku Kodeks pracy (Dz. U. 2019. 917 tj. z dnia 16 maja 2018 roku) w sposób następujący: „Za chorobę zawodową uważa się chorobę, wymienioną w wykazie chorób zawodowych, jeżeli w wyniku oceny warunków pracy można stwierdzić bezspornie lub z wysokim prawdopodobieństwem, że została ona spowodowana działaniem czynników szkodliwych dla zdrowia występujących w środowisku pracy albo w związku ze sposobem wykonywania pracy, zwanych <<narażeniem zawodowym="">>”.

Podobnie kwestia ta rozstrzygnięta została, m.in. na gruncie ustawodawstwa belgijskiego, gdzie dochodzenie roszczeń odszkodowawczych z tytułu choroby zawodowej jest możliwe, zasadniczo, w sytuacji, w której to nabyta przez marynarza jednostka chorobowa została ujęta w specjalnym wykazie (liście) i pod warunkiem wykazania związku pomiędzy rodzajem wykonywanej pracy, a zachorowaniem. Jednocześnie, rozumiejąc potrzebę większej elastyczności orzekania, ustawodawca belgijski dopuszcza teoretyczną możliwość dochodzenia roszczeń także w sytuacjach, gdy osoba poszkodowana cierpi na schorzenie, które nie zostało jeszcze „wciągnięte” do oficjalnego wykazu chorób zawodowych (w tym zakresie możemy mówić o swoistym katalogu otwartym).

Wszystko to sprawia, że każdy przypadek należy traktować indywidualnie i w oparciu o konkretny system prawny. Biorąc pod uwagę skomplikowanie zagadnienia, w razie jakichkolwiek wątpliwości wysoce wskazana jest konsultacja z podmiotem mogącym przeprowadzić skuteczną analizę wyżej opisywanej problematyki.

Aspekt prawnomiędzynarodowy i prawo właściwe

W świadomości większości marynarzy (w dużej części słusznie), jako podstawowe źródło przysługujących im uprawnień ugruntowała się Międzynarodowa Konwencja o Pracy na Morzu z 2006 r., doskonale rozpoznawalna w środowisku marynarskim pod skrótem MLC 2006 (ang. Maritime Labour Convention). Wynika to m.in. z faktu, iż odwołania do Konwencji odnaleźć można często w dokumentacji pracowniczej, takiej jak marynarska umowa o pracę, czy układ zbiorowy pracy.

Konwencja zawiera szereg zapisów wskazujących na prawa marynarzy i sprzężone z nimi obowiązki armatorów, podnosząc m.in. konieczność ponoszenia przez armatorów kosztów związanych z chorobami lub uszkodzeniami ciała marynarzy, w tym ich repatriacji, zapewnienia zabezpieczenia finansowego na potrzeby wypłat ew. odszkodowań w przypadku śmierci lub długotrwałej niezdolności do pracy, czy ponoszenia właściwych kosztów opieki medycznej.

Należy mieć jednak na uwadze fakt, że postanowienia Konwencji nie są adresowane wprost do armatorów, ale do państw-sygnatariuszy Konwencji, którzy przystępując do tego rodzaju umowy międzynarodowej zobowiązują się do odzwierciedlenia jej treści w ustawodawstwie krajowym - np. „Każdy Członek przyjmie ustawodawstwo wymagające od armatorów podnoszących jego banderę ponoszenia odpowiedzialności za zapewnienie ochrony zdrowia i opieki medycznej wszystkim marynarzom pracującym na statkach podnoszących jego banderę zgodnie z następującymi minimalnymi normami (...)”.

Tym samym dokonujemy płynnego powrotu do już poruszonej kwestii prawa właściwego. Państwa-sygnatariusze Konwencji zobowiązują się do urzeczywistnienia w swoich krajowych porządkach prawnych swoistego minimum statuowanego przez Konwencję. Nie oznacza to jednak, że we wszystkich systemach prawa regulacje dot. np. problematyki odszkodowań czy wypłaty świadczeń chorobowych będą tożsame.

Znaczenie dokumentacji pracowniczej

W praktyce pierwszorzędne znaczenie dla marynarza – z punktu widzenia dochodzenia ewentualnych roszczeń odszkodowawczych – będzie miała, tzw. marynarska umowa o pracę (ang. Seafarer Employment Agreement) określająca podstawowe prawa przysługujące marynarzowi z tytułu świadczonej przez niego pracy.

W wielu przypadkach ww. umowa będzie zawierać jednak wyłącznie podstawowe informacje, swoisty „rdzeń” stosunku łączącego marynarza z pracodawcą, np. dokładne oznaczenie stron, datę rozpoczęcia i zakończenia pracy, wynagrodzenie. W takim przypadku dalszych informacji należy poszukiwać w pozostałej dokumentacji pracowniczej, np. Warunkach Zatrudnienia (ang. Conditions of Employment), czy Układzie Zbiorowym Pracy (ang. Collective Bargaining Agreement).

Bez względu na nazwę i szczegółowy charakter, marynarz ma prawo domagać się – jeszcze przed przystąpieniem do wykonywania pracy - wydania mu kopi aktualnej wersji dokumentacji pracowniczej, znajdującej zastosowanie w jego przypadku. Dodatkowo powinien zwrócić uwagę na wszelkie inne dokumenty wygenerowane przez pracodawcę, takie jak wewnętrzne polityki, handbooki, etc. Materiały takie, o ile znajdą się w posiadaniu marynarza, powinny zostać przez niego bezwzględnie zachowane, co znacząco ułatwia ewentualne określenie szczegółowego zakresu przysługujących mu uprawnień.

Warto zaznaczyć, że wraz z upływem lat świadomość prawna wśród polskich marynarzy rośnie, a nawiązywanie przez nich stosunku prawnego z pracodawcą coraz częściej opiera się na zasadzie „ograniczonego zaufania”. Obecnie nie należą również do rzadkości sytuacje, kiedy to marynarz zasięga porady prawnej jeszcze przed podjęciem zatrudnienia, chcąc rozeznać wszelkie ryzyka związane z podpisaniem marynarskiej umowy o pracę. Trend ten, powszechny od dawna w państwach zachodnich, należy ocenić jednoznacznie pozytywnie, jako jedno z narzędzi służących ochronie marynarskich interesów.

Tryb postępowania

Bezpośrednio po zaistnieniu wypadku marynarz powinien zadbać o to, aby jeszcze na statku sporządzony został, tzw. raport powypadkowy (ang. accident report). Dokument ten może przybrać postać formularza, bądź pisemnego oświadczenia kapitana lub innej osoby upoważnionej. W raporcie powypadkowym, oprócz danych poszkodowanego marynarza, czasu oraz miejsca zdarzenia, wskazuje się zazwyczaj najważniejsze okoliczności towarzyszące wypadkowi. Marynarz powinien bezwzględnie wnosić o wydanie mu kopii raportu, a w razie dostrzeżenia nieścisłości bądź przeinaczeń w jego treści – żądać sprostowania lub zamieszczenia wzmianki o zgłaszanych zastrzeżeniach. Brak raportu powypadkowego nie musi oznaczać pozbawienia szans na skuteczne dochodzenie roszczeń odszkodowawczych, aczkolwiek w niesprzyjających okolicznościach może proces ten znacznie utrudnić. Na marginesie należy zaznaczyć, że w przypadku poważniejszych wypadków marynarzowi bezwzględnie przysługuje prawo do opieki medycznej na lądzie (w tym również szpitalnej) oraz repatriacji na wyłączny koszt armatora.

Zazwyczaj pierwszym podmiotem, z którym marynarz nawiązuje kontakt ws. ewentualnego odszkodowania jest polski pośrednik. W dalszym toku sprawy możliwe jest ujawnienie się również, tzw. korespondenta Klubu P&I (ang. Protenction & Indemnity Associations), tj. przedstawiciela swoistego armatorskiego towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych, zapewniającego swoim członkom ochronę ubezpieczeniową również w zakresie odpowiedzialności cywilnej z tytułu wypadku przy pracy zatrudnionych marynarzy.

Trzeba mieć na uwadze, że oba ww. podmioty wiążą z armatorem silne relacje o charakterze biznesowym, toteż należy podchodzić z dużą ostrożnością do wszelkich propozycji składanych w toku procesu odszkodowawczego zwłaszcza, iż kończy się on – co do zasady – podpisaniem przez marynarza dokumentu określanego jako „R&R Letter” (ang. Release and Receipt Letter). Przez złożenie swojego podpisu marynarz oświadcza, iż godzi się na zaproponowane mu warunki i je przyjmuje, w zamian za co zwalnia podmioty obowiązane od dalszej odpowiedzialności. Konsekwencje są więc w tym przypadku daleko idące i sprowadzają się do tego, że nawet w wypadku późniejszego ustalenia, iż marynarzowi powinna się należeć suma wyższa od otrzymanej, dochodzenie dalszych roszczeń odszkodowawczych może być znacznie utrudnione, a nawet całkowicie wyłączone. Z tego też powodu przed podpisaniem tego rodzaju dokumentacji zalecane jest możliwie jak najdokładniejsze zweryfikowanie uprawnień przysługujących poszkodowanemu marynarzowi, bądź członkom jego rodziny.

Sprawy nie ułatwia fakt, iż dokumentacja pracownicza dot. marynarza sporządzana jest zazwyczaj w języku obcym, a terminologia tam używana ma charakter wysoce specjalistyczny i utrudniający interpretację zawartych tam zapisów. Dodatkowo, kluczowe postanowienia potrafią być sformułowane w sposób niejednoznaczny, dające duże pole do nadinterpretacji. Chaos poznawczy potęguje fakt, iż część poświęcona kwestiom odszkodowawczym uzupełniania jest zazwyczaj przez szereg załączników, wymagających od marynarza sprawnego poruszania się pomiędzy licznymi dokumentami.

Należy również przestrzec przed prostym zestawianiem przez marynarza jego sytuacji faktycznej z innymi sprawami o pozornie podobnym charakterze. Dokumenty pracownicze, takie jak Układ Zbiorowy Pracy (CBA) potrafią znacząco się od siebie różnić i w żadnym razie nie są ze sobą tożsame. Nadto, co pewien czas są one aktualizowane, w związku z czym może się okazać, że niedawno jeszcze obowiązujące zapisy przewidujące, np. odszkodowanie za śmierć marynarza poniesioną w trakcie pracy na statku obecnie statuują obowiązek odszkodowawczy armatora także na wypadek śmierci z przyczyn naturalnych. Niewiedza, co do szczegółowych warunków zatrudnienia, bądź ich błędna interpretacja mogą zostać skrzętnie wykorzystane przez drugą stronę działającą w złej wierze i powodować nieodwracalne negatywne skutki dla samego marynarza, bądź członków jego rodziny wskazanym jako osoby uprawnione do odbioru świadczeń odszkodowawczych (beneficjent).

Tym samym, w wielu przypadkach, droga do uzyskania odszkodowania może przypominać przeprawę przez pole minowe, gdzie każdy najmniejszy błąd grozi poważnymi konsekwencjami majątkowymi. Efekt ten potęguje się, kiedy sprawa dot. ciężko poszkodowanego marynarza, bądź pogrążonych w żałobie członków jego rodziny.

Czas ma znaczenie

Bez komentarza nie można pozostawić również problematyki związanej z ewentualnym upływem czasu pomiędzy wypadkiem, a rozpoczęciem przez marynarza drogi mającej prowadzić do wyegzekwowania odszkodowania.

Największe zagrożenie w tym zakresie wiąże się bez wątpienia z terminem przedawnienia, po upływie którego dochodzenie ewentualnych roszczeń może być całkowicie wyłączone. Aby go ustalić niezbędne jest sięgnięcie ponownie do zapisów prawa właściwego znajdującego zastosowanie w danej sprawie. Zazwyczaj okres przedawnienia kształtuje się na poziomie trzech lat liczonych od dnia zaistnienia zdarzenia (tak, m.in. w prawie greckim). Także i w tym przedmiocie nie można jednak mówić o regule, o czym świadczą krótsze terminy przedawnienia obowiązujące chociażby na gruncie prawa panamskiego – w wielu przypadkach będzie to jedynie jeden rok.

Z doświadczenia Kancelarii wynika, że marynarze często zwlekają z rozpoczęciem procesu odszkodowawczego i zgłaszają się po poradę po upływie miesięcy, a nawet lat od powstania szkody. Rozumiejąc motywacje, które nimi kierują, np. chęć uniknięcia sporu z wciąż aktualnym pracodawcą, należy wyraźnie wskazać, że zachowanie takie niesie jednak ze sobą wielkie ryzyko. Wynika to zwłaszcza z faktu, że – jak już o tym wspominaliśmy – w większości przypadków zastosowanie znajdzie wyłącznie prawo państwa obcego, jak również właściwymi do rozstrzygania sporów będą sądy zagraniczne. Zważywszy na wysokie koszty obsługi prawnej świadczonej przez kancelarie zagraniczne, z perspektywy polskiej droga sądowa może się okazać dla wielu osób w praktyce wykluczona. Jednocześnie zbyt późno podjęte kroki prawne, w tym mające prowadzić do polubownego rozwiązania sporu, mogą okazać się nieskuteczne zważywszy na szereg narzędzi służących przedłużaniu postępowania, będących w dyspozycji armatorów lub ich ubezpieczycieli.

Wnioski

Mając na uwadze powyższe rozważania, należy zasugerować marynarzom niezwlekanie z podejmowaniem niezbędnych działań, zmierzających do uzyskania świadczeń z tytułu wypadku przy pracy/choroby zawodowej. W szczególności rekomendujemy wnikliwą analizę zgromadzonej dokumentacji pracowniczej, a w razie jakichkolwiek wątpliwości zalecamy kontakt z wyspecjalizowaną kancelarią prawną, która będzie w stanie ocenić sprawę w sposób pełny i rozwiewający wszelkie ewentualne wątpliwości.

 
 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorem jest aplikant radcowski Kamil Górczyński.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Komentarze   

+2 ad rem
Pirackie porwanie marynarza jest czy nie jest wypadkiem przy pracy?Zdarzenie powoduje rozstrój zdrowia psychicznego,który niejednokrotnie unemożliwia kontynuowanie pracy w zawodzie.
15 marzec 2019 : 07:06 hihi Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Pijaństwo
Czy zapicie się na śmierć w czasie wolnym od pracy podczas pobytu na statku jest wypadkiem przy pracy?
15 marzec 2019 : 13:03 Milano Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 bywa i tak
Milano chciałby sprowadzić rozmowę o problemie do poziomu(-1),tzn.''Nie warto z nimi rozmawiać ,bo piją i tylko to ich interesuje''No cóż nie wszyscy nadają się do zawodu,niektórzy już po roku pracy wszędzie widzą wódę i z wyrazem obrzydzenia i godności na twarzy przenoszą się z pokładu na krzesło w jakimś biurze,skąd próbują odreagować swoje frustracje dogryzając marynarzom.
16 marzec 2019 : 07:27 hihi Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 10/10
wy ksiazki piszcie z takim piorem!!! bardzo dziekuje za ten tekst! ps. podbijam pytanie o piractwo. jestem bardzo ciekawy odpowiedzi. pozdrawiam obu panow mecenasow!
16 marzec 2019 : 12:48 A.N. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1