Strajków w portach nie będzie, za to barki utknęły na Renie

Groźbę bezterminowych strajków w niemieckich portach zażegnano, ale problemy logistyczne nie zniknęły. Niski poziom Renu ogranicza możliwości przewozowe barek, a przenoszenie ładunków na kolej i drogi jest utrudnione przez ograniczoną przepustowość alternatywnych połączeń.

Na początku października niemieckie porty stanęły przed ryzykiem kolejnej fali protestów. Spór między związkiem zawodowym ver.di a Centralnym Stowarzyszeniem Niemieckich Operatorów Portowych (ZDS) obejmował około 11 tys. pracowników w Brake, Bremie i Bremerhaven, Emden, Hamburgu oraz Wilhelmshaven.

Ostatecznie do bezterminowego strajku nie doszło. 6 października ZDS i ver.di zawarły porozumienie płacowe kończące cztery rundy negocjacji, którym wcześniej towarzyszyły 24- i 48-godzinne akcje strajkowe.

Uzgodniono wzrost stawek godzinowych o 3,4 proc. z wyrównaniem od 1 sierpnia 2026 roku, podwyżkę dodatku urlopowego o 200 euro oraz zwiększenie od 2027 roku rocznej wypłaty dla pracowników pełnokontenerowych o 416 euro. Porozumienie obowiązuje przez 12 miesięcy.

Zawarcie układu usunęło jedno z najważniejszych krótkoterminowych zagrożeń dla pracy niemieckich portów. Nie oznacza jednak, że cały łańcuch transportowy wrócił do normalności.

Terminale nadal pracują przy wysokim wykorzystaniu

Według danych Hapag-Lloyd z 28 października część północnoeuropejskich terminali nadal pracuje przy wysokim wykorzystaniu placów składowych.

W Hamburgu zarówno Container Terminal Altenwerder (CTA), jak i Container Terminal Tollerort (CTH) wykorzystują około 80–85 proc. powierzchni placów. W terminalu NTB w Bremerhaven wskaźnik również wynosi 80–85 proc., natomiast w Wilhelmshaven terminal CTW pracuje przy poziomie około 70–75 proc.

Przy wysokim zajęciu placów zmniejsza się margines na kolejne zakłócenia. Każde opóźnienie statku, wolniejszy odbiór kontenerów lub problem na zapleczu lądowym może w takich warunkach szybciej przełożyć się na przepływ ładunków.

Największym problemem pozostaje jednak obecnie nie samo nabrzeże, lecz transport między portami Morza Północnego a przemysłowym zapleczem Niemiec.

Ren wciąż ogranicza żeglugę

Ren jest jednym z najważniejszych korytarzy transportowych Europy. Łączy regiony przemysłowe Niemiec z Rotterdamem i Antwerpią, umożliwiając przewóz dużych ilości kontenerów, paliw, produktów chemicznych, surowców i półproduktów.

Niski poziom wody ogranicza jednak dopuszczalne zanurzenie barek, a tym samym ilość ładunku, który mogą zabrać. Im niższy poziom rzeki, tym mniejszy wolumen może przewieźć pojedyncza jednostka.

Pod koniec października problem nadal się utrzymuje. Według danych Contargo 27 bm. wodowskaz w Kaub wskazywał 56 cm. Prognozy na kolejne dni pozostawały na bardzo niskim poziomie: 64 cm 28 października, 74 cm dzień później i 62 cm 30 października. Contargo jako poziom odniesienia dla Kaub podaje 150 cm.

1 października wodowskaz w Kaub, jednym z najważniejszych przewężeń Renu, wskazał -6 cm względem lokalnego zera wodowskazu. Nie oznacza to, że rzeka miała ujemną głębokość – wskazanie jest wartością odniesienia, służącą m.in. do określania dostępnego zanurzenia jednostek oraz naliczania dopłat związanych z niskim stanem wody.

Przy takim odczycie dostępna głębokość toru wodnego wynosiła około 1,07 metra. Był to skrajnie niski poziom, który poważnie ograniczał żeglugę na tym odcinku Renu. Choć pod koniec października poziom wody był wyższy niż na początku miesiąca, nadal pozostawał na tyle niski, by ograniczać ładowność barek i zwiększać koszty przewozu.

Maersk nie gwarantuje załadunku przy najniższych poziomach

Niski poziom Renu przekłada się bezpośrednio na warunki oferowane klientom.

Maersk utrzymuje dopłaty za transport przy niskim stanie wody. W przypadku Kaub przewoźnik stosuje je już poniżej 1,51 m, a im niższy poziom, tym wyższa opłata. Przy spadku poniżej 81 cm firma nie gwarantuje już możliwości załadunku kontenera na barkę. Maersk ostrzega również, że przy dalszym pogorszeniu warunków transport rzeczny może stać się operacyjnie niewykonalny.

Przy obecnych wskazaniach wodowskazu oznacza to, że przewoźnicy muszą uwzględniać zarówno ograniczoną ładowność jednostek, jak i możliwość czasowego braku miejsca na konkretnym rejsie.

Problem działa w dwóch kierunkach. Barka zabiera mniej ładunku, więc do przewiezienia tej samej ilości towarów potrzeba większej liczby rejsów. Jednocześnie przy utrzymujących się ograniczeniach część floty może znaleźć się poza miejscem, w którym jest najbardziej potrzebna.

Wcześniej część barek została uwięziona na górnym Renie i nie mogła swobodnie wrócić w kierunku Amsterdamu, Rotterdamu i Antwerpii.

Jedna barka odpowiada około 60 ciężarówkom

Skala problemu staje się bardziej widoczna, gdy porówna się możliwości transportu rzecznego z drogowym.

Według Eirika Hoopera, eksperta Drewry, barka o ładowności około 1500 ton może przewieźć ilość towaru odpowiadającą mniej więcej 60 ciężarówkom.

Jeżeli barki mogą zabierać jedynie część normalnego ładunku, brakującego wolumenu nie da się po prostu przenieść na drogi. Potrzebna byłaby odpowiednia liczba pojazdów, kierowców, slotów terminalowych i miejsca w już obciążonej sieci drogowej.

Podobnie jest z koleją. Może ona przejąć część ładunków, ale jej dostępna przepustowość również jest ograniczona.

Kolej ma mniejszą rezerwę przez wielki remont

Sytuację komplikuje generalna modernizacja prawego brzegu Renu między Troisdorfem a Wiesbaden. Około 160-kilometrowa linia została zamknięta 10 lipca i ma wrócić do eksploatacji w grudniu.

Deutsche Bahn poinformowała 23 października, że prace przebiegają zgodnie z harmonogramem. Pociągi towarowe, które normalnie korzystają z prawego brzegu Renu, są obecnie kierowane przede wszystkim na linię lewobrzeżną oraz trasę przez dolinę Sieg. DB ocenia, że objazdy funkcjonują stabilnie.

Z punktu widzenia całego systemu oznacza to jednak mniejszą rezerwę dokładnie w momencie, gdy niski Ren zwiększa zapotrzebowanie na alternatywne przewozy.

Operator Contargo już wcześniej informował, że próbuje kompensować problemy rzeczne przez zwiększenie częstotliwości istniejących połączeń kolejowych i organizowanie objazdów między zapleczem Renu a Rotterdamem i Antwerpią. Ograniczeniem pozostają jednak dostępne trasy, lokomotywy, wagony i personel, a część alternatywnych przejazdów może być znacznie dłuższa.

Opóźnienia przenoszą się między portami a zapleczem

Problem niskiej wody nie kończy się na samym Renie. Transport rzeczny musi być zsynchronizowany z pracą terminali morskich, koleją, ciężarówkami i dalszą dystrybucją.

Na początku października Contargo informował o średnim czasie oczekiwania barek wynoszącym około 36 godzin w Antwerpii i 56 godzin w Rotterdamie. Utrudnia to planowanie kolejnych rotacji jednostek. Gdy dodatkowo barka może zabrać tylko część normalnego ładunku, efektywna zdolność przewozowa systemu spada podwójnie – przez mniejszy ładunek pojedynczej jednostki oraz wolniejszą rotację.

Koszty przenoszą się następnie na klientów. Mniejsza ładowność oznacza większą liczbę rejsów lub konieczność wykorzystania alternatywnych środków transportu, natomiast dłuższe objazdy kolejowe i dodatkowe przewozy drogowe zwiększają koszt całego łańcucha logistycznego.

Niski stan Renu wpływa na gospodarkę

Znaczenie Renu wykracza daleko poza działalność portów i operatorów logistycznych. Rzeka jest podstawowym szlakiem dostaw m.in. dla przemysłu chemicznego, metalurgicznego, paliwowego i innych energochłonnych gałęzi niemieckiej gospodarki.

Bundesbank już we wrześniu wskazywał, że niski poziom rzeki utrudnia transport towarów i powoduje silny wzrost kosztów przewozu, uderzając m.in. w przemysł chemiczny, metalowy oraz sektor produktów naftowych.

W najnowszej ocenie z 21 bm. Bundesbank oszacował, że niemiecka gospodarka w trzecim kwartale br. pozostawała w stagnacji. Niski poziom Renu został wymieniony wśród czynników, które czasowo zahamowały wcześniejsze ożywienie, co dobrze pokazuje skalę znaczenia żeglugi śródlądowej dla niemieckiego przemysłu.

Jedno zagrożenie zniknęło, drugie trwa

Porozumienie między ver.di i pracodawcami usunęło ryzyko kolejnych strajków w głównych niemieckich portach. Terminale nadal jednak pracują przy dość wysokim wykorzystaniu, a na zapleczu utrzymuje się problem, którego nie da się rozwiązać negocjacjami płacowymi.

Ren pozostaje na bardzo niskim poziomie, barki muszą ograniczać ładunki, a operatorzy ponoszą dodatkowe koszty i coraz częściej korzystają z alternatywnych tras. Jednocześnie część najważniejszego korytarza kolejowego wzdłuż rzeki pozostaje zamknięta z powodu modernizacji.

Dopóki poziom wody wyraźnie się nie poprawi, niemiecka logistyka będzie więc funkcjonować z ograniczoną rezerwą. Porty mogą pracować normalnie, ale bez sprawnego połączenia z zapleczem sam terminal nie wystarczy do utrzymania płynności całego łańcucha dostaw.

MG