Portal "RynekInfrastruktury.pl" rozmawia z Janem Stasiakiem, przewodniczącym Rady Interesantów Portu Szczecin, o problemach związanych ze stanem toru wodnego Szczecin-Świnoujście.
Paweł Rydzyński: Przed kilkoma dniami Urząd Morski w Szczecinie poinformował, że z powodu złego stanu toru wodnego łączącego Szczecin ze Świnoujściem, nie będzie już wydawać zgód na wpływanie do Szczecina dużych masowców, o ładowności 70-80 tys. ton. Urząd Morski tłumaczy, że ma zbyt małe środki na utrzymanie toru wodnego. Czy rząd powinien zatem wyasygnować większe fundusze na ten cel?
Jan Stasiak: Rząd ma obowiązek utrzymania tej drogi wodnej w parametrach opublikowanych we wszystkich wydawnictwach nawigacyjnych, do których dostęp mają klienci portu w Szczecinie, zarówno krajowi jak i z zagranicy. To jest zwyczaj powszechnie obowiązujący na całym świecie i Szczecin nie może być tutaj wyjątkiem. Obecna sytuacja na torze wodnym to lata zaniedbań i ciągłe namawianie urzędników z SUM [Szczecińskiego Urzędu Morskiego – red.] do podejmowania ryzyka. Szczecińscy piloci i kapitanowie portu, pomimo coraz gorszych stanów tego toru, wprowadzali do Szczecina coraz to większe jednostki. Jednak nie może być tak, że w jednym roku Kapitanat Portu w Szczecinie zezwala na ponadstandardowe wielkości statków, a za kilka miesięcy nagle nie zgadza się na ich wchodzenie. Za realizację zadań rządu w zakresie utrzymania toru odpowiada SUM, który bez pieniędzy nic nie zrobi.
Nie da się realizować kosztownego zadania, jakim jest utrzymanie toru, przy niewystarczających środkach finansowych.
Chyba jednak w Warszawie nie wszystko jest tak oczywiste i od lat słyszymy tą samą śpiewkę: brak pieniędzy. Na utrzymanie toru dawano ciągle mniej pieniędzy i jakoś sobie musieliśmy z tym radzić. Teraz chyba miarka się przebrała. Szczególnie irytujące jest to, że z jednej strony rząd w osobie pani wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej deklaruje 12,5 m jako pewnik nowej jakość portu i jego przyszłości, czyli zachęca inwestorów do zainteresowania portem w Szczecinie, a z drugiej strony ten sam rząd ogranicza fundusze, które powinny być zapewnione ustawowo i bez żadnej łaski. To tak jakby wybudować autostradę i ograniczyć na niej prędkość do 30 km/godz. Problem dotyczy również wchodzenia statków do portu w okresie zimowym. Jeśli port jest oficjalnie portem dostępnym w zimie, to niedopuszczalne jest zmuszanie armatorów do płacenia za asystę holowników w czasie zalodzenia. To winien być obowiązek portu.
Czy brak rozwiniętych działań związanych z utrzymanie toru wodnego może przyczynić się do „odpływania” z portu w Szczecinie dotychczasowych kontrahentów?
Fakty są takie, że w ubiegłym roku mieliśmy sytuację, w której statek – wydawałoby się – niezbyt duży jak na Szczecin, wchodził w tzw. tabelkę i graniczne dopuszczalne zanurzenie ze względu na swoje gabaryty miał wyznaczone na poziomie ok. 8,5 m. Armator był o tym powiadomiony i statek spełniał zadane warunki wejścia. Jednakże po dojściu do Zatoki Pomorskiej natrafił na niską wodę i nie dostał zgody na wejście. W efekcie, zrezygnował z wejścia do portu w Szczecinie. Nie zdecydował się czekać na polepszenie sytuacji, bo nikt w takich momentach nie jest w stanie wywróżyć, kiedy wody przybędzie. Utraciliśmy wtedy kontrakt na ponad 200 tys. ton wyrobów stalowych. To są ogromne straty nie tylko stevedorów [firm zajmujących się bezpośrednio przeładunkiem – red.], ale też firm z branży TSL. Trudno realizować kontrakty na takich prowizoriach.
Czy szczeciński port ma w związku z tym trudniejszą pozycję wyjściową w konkurowaniu zarówno z portami niemieckimi, jak i z portami w Trójmieście?
Port nasz traci ewidentnie poprzez zaniedbania w utrzymaniu toru, wynikające z braku dostatecznych środków finansowych lub też przekazywaniu ich z dużym opóźnieniem. Bo jeśli budżetowe środki docierają zwykle długo po rozpoczęciu roku, a firmy wykonujące prace pogłębiarskie nie czekają ze sprzętem jak pogotowie ratunkowe i mobilizacja sprzętu wymaga czasu, to koło się zamyka. A już zupełnym kuriozum jest awaryjne przyznawanie środków z niewykorzystanych rezerw na koniec roku, kiedy Urząd Morski nie jest nieraz w stanie wydać nawet tych skromnych środków, gdyż Odra zimą zamarza. Niewątpliwie najlepszym pomysłem jest ustawowe zagwarantowanie tych środków na stałe. Z tego co wiemy, to taki wniosek leży w Warszawie już od dość dawna.
Czy opisane problemy mogą wpływać na pogorszenie konkurencyjności całego regionu Pomorza Zachodniego?
Wydaje się, że port w Szczecinie nie spełnia obecnie nawet parametrów typowego śródlądowego portu bałtyckiego i z wolna, acz konsekwentnie, jest wymazywany ze świadomości całej sfery gospodarczej jako port zdolny do obsługi standardowych statków. A w tym samym czasie ogromne środki są kierowane na pogłębianie torów podejściowych do portów w Gdańsku, Gdyni na dużo większe głębokości.
Czy w związku z tym należałoby możliwie jak najszybciej rozpocząć inwestycję związaną z pogłębieniem toru Szczecin – Świnoujście? Rząd wstępnie planuje rozpoczęcie realizacji tej inwestycji na 2018 r.
Byłoby to chyba najlepsze rozwiązanie. Tym bardziej, że władze Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście już aplikują o środki unijne na dostosowanie głębokości kanałów portowych i wybranych nabrzeży do nowych parametrów toru podejściowego.
Dziękuję za rozmowę.
USD
EUR
CHF
GBP