Kryzys w transporcie morskim zmienił modele spedycji

Stawki frachtu morskiego na szlaku Daleki Wschód-Europa powinny ustabilizować się w pierwszym i drugim kwartale 2011 roku na obecnym poziomie. Tak samo stały poziom winny mieć stawki na trasie Europa-Ameryka - ocenia Piotr Kozłowski, dyrektor Frachtu Oceanicznego i Lotniczego w Schenker Sp. z o.o.

W ciągu dwóch kwartałów na przełomie roku 2009 i 2010 stawki przewozowe gwałtownie wzrosły (w swoim apogeum nawet o 70 proc.), bowiem w sytuacji ożywienia w przewozach zabrakło kontenerowców. Rok wcześniej, gdy spadł równie gwałtownie popyt na przewozy morskie i wraz z nim stawki frachtu, armatorzy masowo wycofali z eksploatacji czwartą część kontenerowców i zabrakło zdolności transportowych. Ich uzupełnianie następuje powoli, lecz sytuacja się stabilizuje, bowiem do eksploatacji wprowadzane są przeważnie większe jednostki, o pojemności po kilkanaście tysięcy TEU każdy.

- Od czerwca tego roku frachty zaczęły maleć o około 20-25 proc. względem poziomu z pierwszego kwartału 2010 - mówi dyrektor Kozłowski. - Obecny poziom lub nieco wyższy wydają się być satysfakcjonujące dla obu stron.

Są to stawki oscylujące w granicach 3200-3300 USD/40 TEU.

Według szacunków, w tym roku przewozy oceaniczne w polskim handlu zagranicznym powinny wzrosnąć o 20-22 proc. w porównaniu do 2009 roku.

- Podobnie jak w poprzednich latach, pewnym wyzwaniem jest brak równowagi pomiędzy pełnym wypełnieniem statku w imporcie do Polski a niepełnym w eksporcie - podkreśla Piotr Kozłowski. - Wiąże się to ze strukturą naszego eksportu, który w ponad 80 proc. wysyłany jest na bliskie rynki Europy.

Kryzys zmienił także modele działania armatorów i spedytorów, dodaje dyrektor. Jednym z przejawów jest przedłużenie oceanicznego serwisu największego armatora, Maersk Line, z Szanghaju bezpośrednio do Gdańska (port Deepwater Container Terminal). Umożliwia to dostawę kontenerów bezpośrednio do polskiego portu bez konieczności wcześniejszego przeładunku kontenerów w portach zachodniej Europy. Jest to spowodowane zarówno relatywnie drogą obsługą w portach Zachodnich, problemami organizacyjnymi (kontenerowce transatlantyckie dwa razy dłużej płyną torem wodnym do portu w Hamburgu i z powrotem, niż stoją przy nabrzeżu podczas wyładunku i załadunku), jak również postrzeganiem Polski i jej portów jako ważnego klienta. W ciągu 11 miesięcy tego roku DCT w Gdańsku podwoił swoje przeładunki, z czego około połowa z nich trafia do innych portów bałtyckich.

- Czekamy na podobne rozwiązania dostarczane przez innych armatorów - dodaje Piotr Kozłowski.

Także spedytorzy oferują nowe rozwiązania, zgodnie z zasadą obsługi "od drzwi do drzwi". Dla importerów coraz większe znaczenie nabiera serwis drobnicy kontenerowej - LCL (Less then Container Load), a nie tylko koncentracja na ładunkach pełnokontenerowych FCL (Full Container Load). Dzięki drobnicy klienci mogą zachować ciągłość dostaw przy jednoczesnym zmniejszeniu zaangażowanego kapitału, jak również ryzyka nietrafionych zamówień. Dodatkowo Schenker od kilku lat dynamicznie rozwija usługę DB Schenkerskybridge. Łączy ona konkurencyjny cenowo transport oceaniczny, z szybkim, lecz drogim transportem lotniczym.

- Jako miejsce do operowania wybraliśmy Dubaj, który leży w połowie odległości pomiędzy Daleki Wschodem a Europą - mówi dyrektor Kozłowski. - Dzięki temu rozwiązaniu klienci mogą znacznie obniżyć koszty obsługi logistycznej pilnych dostaw w porównaniu do transportu lotniczego, skracając jednocześnie czas z pięciu tygodni do 12-14 dni, jaki występuje w transporcie oceanicznym na tym szlaku.


Piotr Stefaniak
Źródło: wnp.pl{jathumbnail off}