Wydarzyło się na pokładzie

Praca w kompanii żeglugowej od lat oznaczała kontakt ze światem. Nie dotyczyło to tylko marynarzy, ale także osób zatrudnionych na lądzie. I choć dziś nie jest już to taka atrakcja, to jednak w czasach, kiedy Polska była krajem za żelazną kurtyną, także ląd miał wielkie znaczenie.

Właśnie mija już 60 lat od czasu, gdy rozpoczęły działalność dwie duże firmy żeglugowe - Polskie Linie Oceaniczne i Polska Żegluga Morska. PLO przejęła najbardziej opłacalną żeglugę regularną i promową, PŻM-owi przekazano mniej atrakcyjny tramping. Wpływ na to miały oczywiście tzw. układy partyjne i lepsze dojście do decydentów w stolicy.

Prowadząc żeglugę międzynarodową, armatorzy musieli mieć również specjalnie wybrane osoby do placówek zagranicznych. Kryteria obsady i wybór kandydatów odbywał się na ogół za przyzwoleniem najważniejszego decydenta w przedsiębiorstwie - POP PZPR (Podstawowa Organizacja Partyjna Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej). Nie trzeba dodawać, że nie znajomość shippingu czy języków obcych była tu najważniejsza, lecz książeczka partyjna.

Bo musieli się gdzieś podziać

Zarówno PLO, jak i PŻM miały swoje zagraniczne przedstawicielstwa. Proporcje w ich ilości były zdecydowanie na korzyść armatora z Gdyni. Najczęściej właśnie przedstawiciele PLO obsługiwali statki PŻM-u. Po upadku komunizmu miałem jednak okazję być takim przedstawicielem obu armatorów, co było ewenementem.

Polskie Linie Oceaniczne miały na początku lat 90. bardzo dużą ilość placówek rozrzuconych po całym świecie. I choć zdarzało się, że rocznie zawijało tam zaledwie kilka statków, nie miało to znaczenia wobec faktu, że ludzie "zasłużeni" musieli się gdzieś podziać. Nic więc dziwnego, że armator posiadający wówczas prawie 200 statków zderzył się z nową ekonomią i... szybko przestał istnieć.

Moja praca w Casablance na początku lat 90., która polegała na obsłudze obu armatorów, dała mi możliwość porównania stylu pracy i mentalności firm ze Szczecina i Gdyni. Powszechna była wówczas opinia, że PŻM jest oczywiście tym gorszym armatorem - od transportu węgla. Zaś PLO to arystokracja w białych rękawiczkach od przewozu drobnicy i wchodzących już wtedy do transportu kontenerów. Życie boleśnie zweryfikowało te górnolotne opinie, bo tej arystokracji już praktycznie nie ma.
Moje pierwsze kontakty ze statkami PLO nie były zachęcające; ich kapitanowie od razu próbowali mi dać do zrozumienia, kto jest ważniejszy. Uczciwie muszę jednak przyznać, że po bliższym poznaniu często okazywali się normalnymi marynarzami. Zasadniczą różnicą - rzucającą się od razu w oczy -były stosunki służbowe. Osławione już były wymogi, według których prosty marynarz nie miał prawa wejść na pokład czy korytarz Panów Oficerów. Te różnice w mentalności, jak i pracy służb lądowych, gdzie przykładowo początkujący operator statku kazał kapitanowi czekać na wizytę po długim rejsie, obserwowałem wielokrotnie. Oto kilka anegdotycznych sytuacji dla uwiarygodnienia tego faktu.

Cytrusy non grata

Miałem w Casablance przyjaciela - lekarza doktora Omara El Hajjami, wielkiego orędownika Polski, prezesa Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Marokańskiej i Towarzystwa Chopinowskiego, absolwenta medycyny w Łodzi, co zawsze z dumą podkreślał. Kultywował tę przyjaźń do naszego kraju nie tylko wychowując synów w duchu polskim. Zawsze też na okres świąteczny wraz z żoną Krystyną wysyłali 2 tony pomarańczy i mandarynek do Centrum Zdrowia Dziecka w Warszawie oraz do szpitala w Łodzi.

Otóż pewnego dnia Omar poprosił mnie o pośrednictwo w zorganizowaniu transportu statkiem. A że miałem do dyspozycji jedynie jednostkę PLO, zaczęły się nieoczekiwane kłopoty. Kapitan odmówił przyjęcia daru dla polskich dzieci, argumentując, że musi uzgodnić z armatorem kwestię opłaty za przewóz, a więc opłacenia frachtu. Nie pomagały argumenty, że jest to dar serca. Odbyło się wiele rozmów z armatorem za pośrednictwem połączenia satelitarnego. Koszt tych rozmów pewnie pokryłby ten niepotrzebny fracht. Rozmowy doszły do najwyższego szczebla, gdyż władnym zwolnienia z frachtu był tylko dyrektor naczelny. Trudności z połączeniem z gabinetem naczelnego spowodowały duże zażenowanie kapitana, więc w końcu podjął decyzję na własną odpowiedzialność i wziął te pomarańcze do chłodni.
Dla kontrastu dodam, że przy kolejnej przesyłce owoców, do której również się dołączyłem, wysyłając je do zakładu dla dzieci niepełnosprawnych w Policach, miałem do dyspozycji statek PŻM. Tu kapitan wziął owoce bez ceregieli.

Ramadan i stan wskazujący

Stosunki międzyludzkie mu-siały być również zdecydowanie odmienne u armatora ze wschodniego wybrzeża. Przekonała mnie do tego niezręczna sytuacja na jednym ze statków. Był to czas ramadanu, a więc okres postu. Ku memu zdziwieniu, odwiedzając rano statek, spotkałem kapitana w stroju niedbałym, a do tego w stanie bardzo wskazującym, wśród porozrzucanych butelek. Szczęśliwie marokański agent tego nie zauważył, ale zdziwiło mnie, dlaczego pierwszy oficer, wiedząc o tym, skierował nas do kabiny dowódcy. Nie świadczyło to zbyt dobrze o solidarności zawodowej. Jeszcze bardziej zdumiała mnie późniejsza reakcja kapitana, gdy wrócił do formy. Bał się, czy nie napiszę notatki służbowej. Wytłumaczyłem, że u nas w firmie nie mam tego zwyczaju i nie pisze się donosów - co może nie do końca jest prawdą, ale w ten sposób musiałem pokazać moralną wyższość mojej firmy.

Ginekolog od marynarzy

Ciekawa była też sytuacja z kapitanem statku PLO, który przypłynął na frachtowcu linii dalekowschodniej do Casablanki. Na miejscu okazało się, że jest ciężko chory. W szpitalu zdiagnozowano tętniaka aorty zagrażającego życiu. Co dziwne, na statku - w czasie długiego rejsu z Indii - obecny był lekarz, ale choroby jakoś nie zauważył. Trudno się jednak dziwić, skoro na frachtowcach spotykałem np. lekarzy o specjalności ginekolog.

Znając humanitarne podejście w mojej firmie w kwestii ratowania życia ludzkiego, podjąłem działania. I gdy się okazało, że operacja jest zbyt skomplikowana i niewykonalna w Maroku, zacząłem organizować pomoc z Francji, a do tego potrzebny był specjalny samolot sanitarny z Paryża. O powadze sytuacji powiadomiłem armatora z Gdyni. I tu się zaczęły problemy: próbowano mi wytłumaczyć, że to zbyt kosztowne, że samolotem rejsowym powinienem przetransportować kapitana do Gdyni, gdzie mają duże doświadczenie itd. Dopiero stanowcze nalegania, że życie tego człowieka zależy od ich decyzji, spowodowały, że jakiś ważny dyrektor - z wyraźną dezaprobatą - przychylił się do mojej prośby.

I choć kapitan poleciał do Paryża, zdumiała mnie reakcja przedstawiciela PLO w stolicy Francji. Poprosiłem go o zaopiekowanie się żoną chorego dowódcy. Odleciała ona tymże samolotem sanitarnym (przylot był wczesnym rankiem). Otrzymałem jednak wyjaśnienie, aby ta pani skontaktowała się z nim w godzinach służbowych.

Epilog? Pozbawiony dowódcy statek czekał kilka dni na redzie Casablanki, mimo że pierwszy oficer miał uprawnienia kapitana. Jednak z rozbrajającą szczerością odpowiedział mi, że nikt mu za ten krótki rejs do Antwerpii nie zapłaci, więc nie będzie się angażował. Czekano więc na przylot nowego dowódcy. Jednak zasłużony wilk morski zamiast natychmiast udać się na statek, kazał się wieźć z lotniska do hotelu i dopiero dnia następnego pojawił się na pokładzie. I zamiast pilotówką na redę, kazał się podwieźć dużym holownikiem. Moje wątpliwości nt. kosztów skwitował, że to nie moja sprawa, a w PLO obowiązują inne zasady.

Kartofle w cenie frykasów

Ciekawe historie wiążą się z ochmistrzami. Młodszym czytelnikom przypomnę, że na statku była to specjalna funkcja owiana mgłą tajemnicy. Najczęściej byli to współpracownicy służb specjalnych, więc czasami ważniejsi od samego kapitana. Praca ich polegała na kierowaniu działem hotelowym i zamawianiu prowiantu. A wiadomo, gdzie kasa, tam i możliwości. Pewnego razu ówczesny ochmistrz zamówił u arabskiego shipchandlera standardowe pozycje. Wydały mi się one zdecydowanie zbyt drogie, gdyż pomidory czy ziemniaki były w cenach najdroższych frykasów. Po otrzymaniu rachunku skontaktowałem się z shipchandlerem, reklamując wysokość faktury. Ten wyjął z szuflady drobną kartkę z różnymi pozycjami. Jak powszechnie wiadomo, ochmistrze świetnie znali języki obce. Na kartce było zapisane (przykładowo) słowo "walkman" jako "łokmen". A więc obrotny ochmistrz zamówił prywatnie szereg rzeczy, a ich ceny poszły na poczet nieszczęsnych pomidorów i ziemniaków.

Podobnie zdarzyło się z innym ochmistrzem, który stanowczo protestował przed szybszym wyjściem statku, co było ważne ze względów eksploatacyjnych. Pan ochmistrz koniecznie żądał natychmiastowej wizyty dostawcy i rozliczenia za-mówienia, na co mu oświadczyłem, że o ile jest jakaś różnica dla armatora, to będzie mu zwrócona przy najbliższym zestawieniu miesięcznym. Ku rozbawieniu przysłuchujących się marynarzy, pan ochmistrz wydusił w końcu, że to jego prywatne rozliczenie, na co mu oznajmiłem, że chyba słabo znam ich przepisy, bo o takich praktykach nie słyszałem. Tymczasem chodziło o prowizję - wypłacaną do rączki ochmistrza - czasami w wysokości nawet 20 proc. zamówienia. Nic dziwnego, że ci osobnicy nie musieli się znać na nawigacji, a mieli najlepsze wille i samochody. Później zeszli do właściwego poziomu - podawania do stołu i sprzątania korytarzy.

Te drobne anegdotki są tylko przyczynkiem do dyskusji o upadku jednego armatora i utrzymaniu się, mimo wielu trudności, drugiego.


Lech Łyczywek{jathumbnail off}