Czym są „podwójne zastosowania” (Dual Use) i dlaczego są tak ważne dla bezpieczeństwa państwa? Próbowali na to odpowiedzieć eksperci podczas panelu „Dual Use szansą na budowanie odpornego państwa” na XVI Europejskim Kongresie Finansowym w Sopocie.
Jeszcze kilka lat temu debata o bezpieczeństwie koncentrowała się głównie na liczbie żołnierzy, czołgów, samolotów i systemów rakietowych, czasem również okrętów. Obecnie dochodzą do tego drony, sztuczna inteligencja, cyberbezpieczeństwo i technologie kosmiczne.
W tym kontekście nie mówiło się natomiast o… statkach i stoczniach. Obecnie, gdy Europa próbuje odpowiedzieć na rosyjską agresję, a Stany Zjednoczone przygotowują się do strategicznej rywalizacji z Chinami, posiadanie własnej floty, nie tylko wojennej, staje się przewagą strategiczną.
Dlatego zasadne jest dziś pytanie - czy Zachód będzie jeszcze zdolny budować statki w skali niezbędnej do utrzymania własnej gospodarki i bezpieczeństwa? I jaką w tym rolę może odegrać Dual Use?
Energia płynie z północy
Jak zauważył generał Rajmund Andrzejczak, jeszcze kilkanaście lat temu Bałtyk był postrzegany raczej jako „dodatek” niż fundament rozwoju gospodarczego kraju. Dziś ten sam Bałtyk stał się główną energetyczną bramą do Polski.
To na północy działają porty morskie, terminale kontenerowe, gazoport i Baltic Pipe, to tu powstają morskie farmy wiatrowe i przyszła elektrownia atomowa, rozwijane są kluczowe szlaki handlowe i centra logistyczne. Następuje koncentracja zasobów, bez których funkcjonowanie państwa byłoby niemożliwe.
– Jeśli chcemy rozmawiać o nowoczesnym bezpieczeństwie, musimy patrzeć na państwo szerzej niż tylko przez pryzmat armii. Jeżeli mówimy o rozwoju sztucznej inteligencji, nowych technologiach czy nowoczesnej gospodarce, to nie ma ich bez taniej i dostępnej energii. A energia będzie płynąć z północy – podkreślał gen. Andrzejczak.
Porty, terminale energetyczne, infrastruktura offshore czy podmorskie sieci przesyłowe przestają być wyłącznie elementami gospodarki. Stają się obiektami strategicznymi, których funkcjonowanie będzie decydowało o zdolności państwa do działania zarówno w czasie pokoju, jak i kryzysu.
Przemysł stoczniowy staje się jednym z filarów utrzymania tego systemu.
Morze handlu, Internetu i energii
- 80 procent światowej wymiany handlowej odbywa się za pomocą transportu morskiego. Między 95 a 99 procent danych internetowych, transmitowanych jest podmorskimi kablami światłowodowymi. Około 30 procent światowego wydobycia ropy i gazu pochodzi ze źródeł offshore. Do obsługi tego wszystkiego potrzebne są statki – podkreślał Ireneusz Karaśkiewicz.
Państwo, które nie posiada własnych zdolności stoczniowych, uzależnia swoje bezpieczeństwo od innych. Tak właśnie jest dzisiaj z Europą i Stanami Zjednoczonymi.
Jeszcze kilkadziesiąt lat temu Europa należała do światowych liderów w budowie statków. Dziś zdecydowana większość produkcji została przeniesiona do Azji, a największym beneficjentem tego procesu są Chiny.
Tamtejsze stocznie odpowiadają obecnie za około 60–70 proc. światowej produkcji statków. Chińczycy budują je u siebie dla siebie i innych, w tym dla Europy, która zamawia aż 95 proc. potrzebnych jednostek na Dalekim Wschodzie.
Liberałowie nie doczytali, a komuniści tak
Regres Europy w budownictwie okrętowym to efekt polityki przemysłowej Unii, która włączyła przemysł budowy statków cywilnych do wolnorynkowej gry. Publiczne, państwowe wspieranie jego rozwoju miało zakłócać działanie rynku i wolnej konkurencji, owej „niewidzialnej ręki”, o której pisał szkocki ekonomista Adam Smith w swojej biblii liberalizmu - "Badaniach nad naturą i przyczynami bogactwa narodów" (1776).
Jednak taka polityka współczesnej Europy, w zderzeniu z twardą postawą Chin, doprowadziła do utraty konkurencyjności Starego Kontynentu i zaniku wielu gałęzi przemysłu, w tym stoczni.
Jak przypomniał Ireneusz Karaśkiewicz, autor „Bogactwa Narodów” będącego pochwałą liberalizmu uczynił jednak jeden wyjątek. Adam Smith już 250 lat temu wiedział, że istnieją obszary gospodarki, w których bezpieczeństwo jest ważniejsze niż rachunek ekonomiczny i jako takie wymagają aktywnej polityki państwa.
Tym wyjątkiem była żegluga i przemysł stoczniowy XVIII-wiecznej Wielkiej Brytanii. Bez własnej floty handlowej, stoczni i zdolności do budowy statków nie byłoby ani brytyjskiego handlu, ani potęgi imperium.
– Neoliberałowie nie przeczytali Adama Smitha wystarczająco uważnie. Natomiast Komunistyczna Partia Chin przestudiowała go bardzo dokładnie. Skutki widać dziś gołym okiem – mówił Karaśkiewicz.
Podczas gdy Europa przez ostatnich kilkadziesiąt lat traktowała własne stocznie jak zwykłą branżę przemysłową, Chiny konsekwentnie budowały swój sektor budowy statków jako narzędzie realizacji strategicznych interesów państwa.
Chiny budują statki, a Zachód się budzi
Ekspert Forum Okrętowego zwracał uwagę, że znaczenie przemysłu stoczniowego najlepiej widać przez pryzmat potencjalnego konfliktu amerykańsko-chińskiego. Przypomniał, że podczas II wojny światowej o zwycięstwie Stanów Zjednoczonych nad Japonią przesądziła nie tylko przewaga militarna, lecz przede wszystkim ogromny potencjał przemysłowy stoczni USA. To już jednak przeszłość.
- Dziś chiński przemysł okrętowy jest 220 razy większy od takiego przemysłu w Ameryce. Nie dwa, nie dziesięć, ale dwieście dwadzieścia razy! W praktyce cały potencjał stoczniowy Stanów Zjednoczonych mieści się teraz w jednej dużej stoczni chińskiej.
Dlatego obecnie, w celu odbudowy tego przemysłu Wielka Brytania, a potem USA ogłosiły narodowe programy budownictwa okrętowego, a 4 marca tego roku dołączyła Europa ze swoją Strategią Morską UE.
Czym jest Dual Use?
Jak rozwinąć kompetencje stoczniowe, zapewniając odporność i konkurencyjność sektora? Jednym ze sposobów jest właśnie Dual Use. Mówili o tym przedstawiciele banków z perspektywy sektora finansowego.
- Dla mnie Dual Use to nie produkt, ale raczej przedsiębiorca, fabryka – tłumaczył Adam Pers z mBanku.
Nie chodzi li tylko o produkty mające jednocześnie zastosowanie cywilne i wojskowe. To przedsiębiorstwo ma być zdolne do funkcjonowania na obu rynkach.
Fabryka produkująca dziś komponenty dla przemysłu motoryzacyjnego może jutro dostarczać wyposażenie dla armii. Firma IT oferująca rozwiązania biznesowe, może jednocześnie tworzyć systemy wykorzystywane przez wojsko.
Stocznia budująca promy i statki cywilne może równolegle realizować zamówienia militarne, tym bardziej, że wiele typów statków cywilnych i platform pływających dla uzbrojenia (czyli okrętów), bazuje na tych samych technologiach w zakresie siłowni, napędu czy łączności.
Taki model działania pozwala zachować kompetencje, większą elastyczność i mniejsze ryzyko biznesowe, a także utrzymywać zatrudnienie i budować odporność gospodarczą.
Civil-Military Fusion po polsku?
Ireneusz Karaśkiewicz wskazywał, że Zachód przez lata rozwijał model oddzielający produkcję wojskową od cywilnej. Powstawały wyspecjalizowane stocznie wojenne do budowy okrętów, utrzymywane głównie dzięki zamówieniom państwowym.
Model ten miał zapewniać bezpieczeństwo i kontrolę. W praktyce często prowadził do spadku efektywności oraz problemów z utrzymaniem kompetencji między kolejnymi programami zbrojeniowymi.
Natomiast w Chinach przyjęto rozwiązanie, określane jako „Civil-Military Fusion”. Te same stocznie budują statki handlowe, promy pasażerskie, jednostki offshore i okręty. Te same łańcuchy dostaw obsługują zarówno rynek cywilny, jak i wojskowy.
- Firmy Dual Use, które potrafią łączyć produkcję komercyjną i wojskową, są najlepszą drogą do tego, żeby pieniądze zostały wydane efektywnie – podkreślił Ireneusz Karaśkiewicz.
Chodzi o rozwijanie przedsiębiorstw zdolnych do szybkiego zwiększenia produkcji wojskowej wtedy, gdy wymaga tego sytuacja, bez konieczności utrzymywania ogromnych, kosztownych mocy produkcyjnych przeznaczonych wyłącznie dla sektora obronnego.
Promy podwójnego zastosowania
Jednak Dual Use, to także produkt, na przykład duże promy samochodowo-pasażerskie i Ro-Ro. Po takie jednostki sięgnie w pierwszej kolejności państwo w razie konfliktu zbrojnego, zanim do akcji wejdą fregaty czy korwety. Sięgnie po promy zdolne do przewozu wojsk, zaopatrzenia, pojazdów i ciężkiego sprzętu, w celu relokacji czy desantu oddziałów.
Dlatego Chiny już dziś projektują i budują wiele jednostek cywilnych tak, aby mogły pełnić funkcje militarne. Również UE obecnie analizuje możliwości dostosowania części floty promowej do potrzeb transportów wojskowych poprzez wzmacnianie pokładów, modernizację ramp czy zwiększanie powierzchni ładunkowej, w tym dobudowę nowych pokładów.
Dla Polski ma to szczególne znaczenie, bowiem krajowe stocznie mają doświadczenie w budowie nowoczesnych promów, statków specjalistycznych oraz jednostek przeznaczonych dla sektora offshore.
Pieniądze to nie wszystko
W dyskusji nie zabrakło także wątku pieniędzy. Przedstawiciele mBanku zwracali uwagę, że Europa uruchamia dziś największy od dekad strumień finansowania dla sektora bezpieczeństwa i obronności.
Jednym z narzędzi ma być program SAFE, przeznaczony na rozwój zdolności obronnych państw członkowskich UE.
– To 45 mld euro, czyli około 180 mld zł. Zaliczki mogą wynieść jedną trzecią tej kwoty. Oznacza to, że banki będą musiały wystawić gwarancje na dziesiątki miliardów złotych. Finansowanie bezpieczeństwa i projektów Dual Use jest więc wpisane w funkcjonowanie sektora bankowego – zwrócił uwagę Adam Pers z mBanku.
Jego zdaniem, przy takiej skali zaangażowania banki powinny otrzymać zachęty regulacyjne podobne do tych, które funkcjonują przy finansowaniu transformacji energetycznej. Przyspieszenia wymagają także procedury certyfikacyjne i administracyjne, które często nie nadążają za tempem zmian technologicznych.
Wyzwaniem jest także brak precyzyjnych definicji, dotyczących choćby tzw. polskiego wkładu (local content).
- Wciąż nie mamy jednej, precyzyjnej definicji Polish Content. Dla różnych uczestników rynku oznacza on coś innego. Jeśli to nie ma być tylko polityczne hasło, potrzebujemy mierzalnych kryteriów i konkretnych mechanizmów wspierających projekty z istotnym udziałem krajowych kompetencji i dostawców – sugerowała Joanna Kuliś z mBanku.
Ireneusz Karaśkiewicz przypominał, że po kryzysie finansowym 2008 roku europejskie banki zaczęły wycofywać się z finansowania budowy statków, m.in. w związku z zaostrzeniem wymogów kapitałowych wynikających z regulacji Bazylea III. Miejsce zachodnich instytucji szybko zajęły podmioty azjatyckie, często wiążąc finansowanie z miejsce realizacji zamówień.
– Chińczycy powiedzieli: damy finansowanie, ale pod warunkiem, że statki będą budowane u nas – zauważył przedstawiciel Forum Okrętowego.
Dziś zarówno w USA jak i UE pojawiają się programy gwarancyjne, instrumenty wsparcia i rozwiązania mające zachęcać do lokowania zamówień w europejskich stoczniach. Dla Polski może to oznaczać szansę. Zwłaszcza że krajowe stocznie zachowały kompetencje, których część państw zachodnich już nie posiada.
Jak jednak zauważył gen. Andrzejczak, Polska zaczęła dyskusję od niewłaściwej strony.
Najpierw rozmawiamy o pieniądzach, technologiach, instrumentach finansowych i zakupach, a dopiero później próbujemy odpowiedzieć na pytanie, jaki model bezpieczeństwa chcemy budować.
- Jeżeli nie wiemy, dokąd zmierzamy, to żadna droga nas tam nie zaprowadzi. Dual Use nie może być kolejnym atrakcyjnym hasłem. Państwo musi jasno określić, co jest jego celem strategicznym, czego chce bronić, jakimi narzędziami i dlaczego. Dopiero wtedy przedsiębiorcy, nauka i sektor finansowy będą wiedzieli, w jakim kierunku rozwijać swoje kompetencje – podkreślił wojskowy.
Stocznie i energetyka bliżej siebie
Michał Hojowski zwrócił uwagę na kluczową rolę bezpieczeństwa energetycznego, w tym energetyki rozproszonej i bezpieczeństwa dostaw.
- Pierwszym i najważniejszym elementem Dual Use jest infrastruktura krytyczna, a więc zapewnienie magazynów paliw i gazu ziemnego w odpowiedniej ilości i jakości. Również ciepłownie trzeba postrzegać jako swoiste centra energetyczne małych i średnich miejscowości – podkreślał panelista z Grupy Unimot.
Wojna na Ukrainie pokazała, że bezpieczeństwo nie zależy wyłącznie od wielkich elektrowni i magazynów paliw, ale również od zdolności do rozproszenia produkcji energii i utrzymania działania systemu nawet w czasie ataków.
– W Polsce działa około 380 ciepłowni. Wraz z modernizacją mogą stać się lokalnymi centrami energetycznymi produkującymi jednocześnie ciepło i energię elektryczną. Takie rozproszone źródła są znacznie trudniejsze do wyeliminowania niż pojedyncze duże obiekty, a jednocześnie mogą stabilizować system energetyczny i wspierać rozwój nowych usług, takich jak centra danych – dodał Michał Hojowski.
Wszystkie te ogniwa polskiego łańcucha bezpieczeństwa łączy jeden wspólny mianownik – morze. Bez gazowców nie ma transportu LNG, bez jednostek offshore nie ma budowy i utrzymania farm wiatrowych, bez okrętów, kablowców, statków specjalistycznych nie ma ochrony podwodnych rurociągów, kabli energetycznych i telekomunikacyjnych.
Jeszcze do niedawna energetyka i przemysł stoczniowy funkcjonowały jako dwa oddzielne światy. Dziś stają się elementami jednego systemu bezpieczeństwa.
Grzegorz Landowski
Panel „Dual-Use szansą na budowanie obronności państwa i odpornego biznesu w turbulentnych czasach” odbył się 2 czerwca br. w trakcie Europejskiego Kongresu Finansowego w Sopocie.
Panelistami byli: Generał Rajmund Andrzejczak, szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego w latach 2018-2023, Michał Hojowski, wiceprezes zarządu ds. Transformacji Energetycznej - Grupa Unimot, Adam Pers, wiceprezes zarządu ds. Bankowości Korporacyjnej i Inwestycyjnej mBank, Joanna Kuliś, menedżerka wydziału polityk kredytowych i analiz sektorowych w departamencie procesów ryzyka korporacyjnego mBanku oraz Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe i wiceprezes Wspólnoty Stowarzyszeń Stoczni Europejskich (CESA).
Dyskusję moderował Zbigniew Parafianowicz, dziennikarz Wirtualnej Polski, autor licznych książek i korespondent wojenny.
USD
EUR
CHF
GBP