Kontenerowców będzie coraz więcej, pogłębiać się będzie nadpodaż tonażu, szczególnie w segmencie mniejszych statków i pojemnikowców dowozowych. Najwięksi i najsilniejsi morscy przewoźnicy kontenerowi, stosują "inżynierię rynkową", powodującą że w wielu relacjach przewozowych, szczególnie na bardzo ważnych dla Europy szlakach łączących ją z Dalekim Wschodem, nadpodaż statków nie przekłada się na niższe stawki frachtowe dla załadowców, importerów i eksporterów, czyli dla właścicieli i gestorów ładunków.
Do metod tej "inżynierii rynkowej" należy utrzymywanie lub pogłębianie pozornego niedostatku pojemnikowców w pewnych segmentach rynku, np. przez stosowanie tzw. "slow steaming" - sztucznie obniżonej prędkości statków. Tak więc na wielu szlakach, korzystający z usług morskich przewoźników kontenerowych nie mogą liczyć na obniżkę stawek frachtowych. Jednak wewnątrz sektora też odczuwalna jest duża presja niesprzyjających warunków rynkowych.
Powód do pewnego, bardzo umiarkowanego optymizmu dla branży morskich przewozów kontenerowych, podaje w przeglądzie rynku "BIMCO Shipping Market Overview & Outlook: Container Shipping". To zwiększona liczba załadowanych kontenerów w portach zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych - o 1,7 proc., co nieco przewyższa spadek zanotowany rok wcześniej. To oznacza nieznaczną odbudowę rynku po stronie popytu. Ten pocieszający wynik osiągnięto, pomimo strajku portowców, który poważnie zakłócił import w terminalach kontenerowych Los Angeles w listopadzie i grudniu minionego roku.
Cytowane przez BIMCO szacunki ujawnione przez Container Trade Statistics pokazują jednak, że przewozy na szlakach między Europą i Azją, w całym roku 2012, mogły spaść o 500 000 TEU w porównaniu do roku 2011. Wynika to głównie ze słabego popytu w Europie, szczególnie w jej południowej części.
Jeśli chodzi o rynek czarterowy - stawki dla floty kontenerowców w zakresie ładowności jednostkowej od 1100 to 4250 TEU (a w dzisiejszych czasach nawet niemała część statków bliższych tej górnej granicy to pojemnikowce dowozowe), w ostatnich miesiącach spadła ponownie poniżej poziomu z połowy 2012 roku, po chwilowym przebłysku optymizmu związanego ze wzrostem stawek. Niski poziom stawek czarterowych z końca 2012 i początku bieżącego roku wynika z niskiego zapotrzebowania na statki z tego przedziału wielkości. Trend ten utrzyma się, jeżeli nie poprawi się popyt na usługi w wyższych (ładownością jednostkową statków) segmentach rynku, co przełoży się na dalszy spadek zapotrzebowania na tonaż dowozowy (feederowy).
Co prawda w całej światowej flocie kontenerowej panuje nadpodaż, a liczba statków niezatrudnionych ostatnio rosła, ale podaż w segmencie największych statków (Ultra Large Container Vessels) jest relatywnie mała (przewoźnicy dążą do wykorzystywania coraz większych statków dla zmniejszenia kosztów przewozu jednego kontenera).
Dlatego stawki czarterowe dla tych największych jednostek nie są pod taką wielką presją, jak w przypadku jednostek mniejszych, charakteryzujących się wyższym kosztem przewozu jednego kontenera, a także występujących w większym wyborze dla czarterujących.
Skoro zapotrzebowanie na przewozy rośnie bardzo powoli (adekwatnie do spowolnienia światowej gospodarki), a wzrosty podaży tonażu kontenerowców wciąż utrzymują się w rejonie 6-8 proc. rocznie, coś innego musi "pęknąć". I tak się dzieje w przypadku cen i wartości majątku produkcyjnego armatorów. Cytowany w przeglądzie rynkowym BIMCO serwis Vesselsvalue.com podaje, że ceny za statki, które mają być przekazane do eksploatacji w roku 2013, w zakresie wielkości 2500 do 13 000 TEU spadły w ciągu minionego roku o 17,7 – 20,7 proc. Ta erozja wartości pogłębia się wraz z ze wzrostem wieku rozpatrywanego tonażu. Ceny za podobne kontenerowce zbudowane w roku 2006 spadły o 22,4 do 25,2 proc. w ciągu minionego roku.
Światowa flota kontenerowa zrywa się do kolejnego skoku w górę, co prowadzi do pogłębienia nadpodaży tonażu. W samym tylko styczniu bieżącego roku powiększyła się o statki o łącznej ładowności 112 951 TEU. To odwraca trend z drugiej połowy minionego roku, kiedy to odnotowywano dostawy nowych statków na relatywnie umiarkowanym poziomie. W całym roku 2013, BIMCO spodziewa się poziomu dostaw nowych statków przewyższającego zeszłoroczny i sięgającego ok. 1,4 miliona ton łącznej nośności. Ten napływ nowych statków na rynek, zwiększy łączną zdolność przewozową światowej floty liczoną w TEU o 7 proc. netto, czyli po odjęciu ładowności statków spodziewanych w tym roku w stoczniach złomowych.
Czytaj także: Rośnie liczba niezatrudnionych kontenerowców
Z frontu złomowania statków docierają zresztą pocieszające wieści. W styczniu odnotowano trzeci w historii najwyższy wynik, jeśli chodzi o liczbę kontenerowców sprzedanych "na złom" lub "do recyklingu", jak to się obecnie często nazywa.
Więcej kontenerowców skierowano na złom tylko w dwóch miesiącach w połowie 2009 roku. Wysoki poziom złomowania (a podobny do tego z minionego BIMCO przewiduje na rok obecny) łagodzi przynajmniej częściowo rynkowe skutki nadmiernego napływu nowych statków.
Z drugiej jednak strony aktywność w kontraktowaniu nowych statków była z początkiem bieżącego roku dość intensywna. W samym tylko styczniu złożono w stoczniach zamówienia na kontenerowce o łącznej ładowności 113 080 TEU. Lwią część stanowiły tu zamówienia serii czterech statków o ładowności jednostkowej po 10 000 TEU ze stoczni chińskiej i pięciu o ładowności po 14 000 TEU z południowo-koreańskiej. W rynkowym przeglądzie i komentarzu BIMCO wyrażono przypuszczenie, że poziom nowych zamówień na pojemnikowce przewyższy w całym roku 2013 ten z roku poprzedniego, który wyniósł 446 564 TEU.
Ostatnio na liście światowych zamówień stoczniowych znajdowało się 475 statków ze spodziewanymi datami przekazania do eksploatacji do końca roku 2016, przy czym połowa z nich ma być zdana przez stocznie już w tym roku. Bazując na doświadczeniu z poprzednich lat - obserwatorzy rynku z BIMCO spodziewają się, że w stoczniowych dostawach nowych kontenerowców również i w tym roku niski będzie odsetek statków z przesuniętą, opóźnioną (w stosunku do pierwotnie ustalonej, kontraktowej) datą przekazania do eksploatacji i niski odsetek kontraktów anulowanych.
Kontenerowy sektor żeglugi różni się pod tym względem od sektora masowców i zbiornikowców, gdzie odnotowuje się ostatnio (w czasach kryzysu) odpowiednio 25 i 30 proc. kontraktów zerwanych lub opóźnionych w realizacji. Wygląda więc na to, że armatorzy pojemnikowców są bardziej zdeterminowani do brnięcia w wyniszczającą walkę konkurencyjną dla utrzymania udziałów w rynku (i wielu z nich ma na to pewien zapas kapitału), podczas gdy armatorzy masowców i zbiornikowców wydają się bardziej pragmatyczni. Podchodzą realistycznie do sytuacji rynkowej lub mają mniejsze rezerwy finansowe pozwalające na inwestycje, co zgodne jest z powszechną opinią, że żegluga liniowa generalnie generuje większy margines zysków, a odnoszący sukces armatorzy kontenerowców są zazwyczaj bogatsi od tych działających na rynku masowców i zbiornikowców.
W ciągu 2012 roku włączono do aktywnej floty aż 51 nowych statków klasy wielkościowej ULCV (powyżej 10 000 TEU). W roku bieżącym ta liczba może nieco spaść. BIMCO spodziewa się do końca roku dostawy jeszcze 42 nowych ULCV, które dołączą do dwóch statków, odebranych przez armatorów w styczniu. Wpływ tego dodatkowego tonażu będzie odczuwalny szczególnie na szlakach łączących Daleki Wschód z Europą, na które skierowane zostaną prawie wszystkie te nowe, wielkie statki.
To teoretycznie oznacza, że w tych relacjach przewozowych pojawią się na rynku przynajmniej cztery nowe "struny" lub serwisy (po 10 statków). Można się spodziewać, że wyprą mniejsze statki, jeszcze utrzymujące się na wspomnianych trasach. Znowu więc będziemy mieli do czynienia z efektem kaskadowym, pogłębiającym nadpodaż tonażu przede wszystkim w segmencie nieco mniejszych kontenerowców oceanicznych i wśród feederów, na zasadzie rosnącej, toczącej się kuli śniegowej.
PioSta
USD
EUR
CHF
GBP