Neoliner Origin ma zmienić oblicze transportu morskiego, a jego niedawny transatlancyki debiut pokazał zarówno potencjał, jak i wyzwania żeglugi, napędzanej wiatrem.
Największy żaglowiec towarowy, jaki kiedykolwiek zbudowano ma już za sobą inauguracyjną, dwutygodniową komercyjną podróż z Francji do portu w Baltimore w USA. Wypłynął 16 października br. 2025 z Montoir-de-Bretagne (Francja), a jego trasa prowadziła (nie bez problemów) przez Atlantyk przez Saint-Pierre & Miquelon w Kanadzie do portu Baltimore, gdzie zawinął 30 października.
25 listopada br. wypłynął ponownie w tę samą trasę. Według wskazań MarineTraffic 5 bm., statek jest na Oceanie Atlantyckim ze spodziewaną datą zawinięcia (ETA) do Baltimore 10 grudnia br.
Neoliner Origin ma udowodnić, że transport ładunków może odbywać się przy radykalnie mniejszym zużyciu paliw kopalnych. Projekt przyciąga uwagę całej branży morskiej, która od lat zmaga się z kwestią wysokiej emisji i koniecznością dekarbonizacji.
Nawet 80 proc. mniej emisji
Został zaprojektowany tak, aby ograniczyć emisje gazów cieplarnianych nawet o 80 proc. w porównaniu z tradycyjnymi statkami, napędzanymi silnikami Diesla. Osiągnięcie takiego wyniku ma być możliwe głównie dzięki dwóm dużym półsztywnym żaglom, wykonanym z włókna szklanego i karbonu. Silnik spalinowo-elektryczny pełni jedynie funkcję pomocniczą – wykorzystywany jest przy ruszaniu, manewrowaniu oraz w sytuacjach wymagających dodatkowej mocy.
W pierwszym rejsie na pokładzie znalazło się ośmiu pasażerów i ponad tuzin członków załogi. Łącznie przewożono 1204 tony ładunku, m.in. pół miliona butelek koniaku Hennessy, francuskie pieczywo w kontenerach chłodniczych, wózki widłowe oraz osiem hybrydowych samochodów Renault.
Twórcy statku podkreślają, że jego celem jest nie tylko transport towarów, lecz także testowanie nowych technologii, które w przyszłości mogą znaleźć zastosowanie na większą skalę w globalnej żegludze.
Trudny początek rejsu i pierwsze awarie
Podczas inauguracyjnej podróży jednostka zmierzyła się z warunkami, które okazały się bardziej wymagające, niż początkowo przewidywano. Pierwsze noce upłynęły pod znakiem silnego wiatru dochodzącego nawet do 119 km/h – to już poziom huraganu. Później doszło do uszkodzenia jednego z paneli żagla, wykonanego z włókna węglowego. Element pękł i rozpadł się, co uniemożliwiło korzystanie z żagla aż do czasu przeprowadzenia naprawy.
Aby odbudować konstrukcję, statek musiał zawinąć do Saint-Pierre i Miquelon – francuskiego archipelagu u wybrzeży Kanady. Dopiero tam pięcioosobowy zespół techników mógł przez kilka dni odtwarzać elementy żagla w prowizorycznym warsztacie przygotowanym w ładowni.
Uszkodzenie oznaczało konieczność korzystania przez większość podróży z silnika spalinowo-elektrycznego, co znacznie ograniczyło poziom oszczędności paliwa. Dodatkowo załoga zmagała się z nieprzewidywalnymi warunkami pogodowymi – modele meteorologiczne coraz częściej różnią się od tego, co rzeczywiście dzieje się na oceanie, co marynarze wiążą ze zmianami klimatycznymi.
Przyszłość transportu morskiego?
Mimo tych trudności załoga i konstruktorzy statku utrzymują, że projekt ma ogromny potencjał. Wskazują, że jednostki wspierane siłą wiatru mogą znacznie ograniczyć emisje, a dalsze udoskonalenia technologiczne mogą poprawić niezawodność systemów żaglowych.
To ważne, ponieważ żegluga odpowiada za około 3 proc. globalnych emisji CO₂, a transport morski obsługuje aż 80 proc. światowego handlu. Wiele statków korzysta z tzw. paliwa bunkrowego – najcięższej frakcji ropy, bardzo wysokoemisyjnej i szkodliwej dla środowiska.
Z kolei lotnictwo – najbardziej emisyjna forma transportu pasażerskiego – odpowiada za 2,5 proc. globalnych emisji, choć lata zaledwie 10 proc. światowej populacji. Dla osób zainteresowanych niskoemisyjnymi podróżami statki wspomagane wiatrem mogą być w przyszłości alternatywą dla lotów transatlantyckich.
Co mówią analitycy?
Według Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT), aby zdekarbonizować żeglugę, branża będzie musiała przede wszystkim przejść na ekologiczne paliwa, w tym na wodór wytwarzany z odnawialnych źródeł energii. Eksperci oceniają, że zielony wodór może być trzy- lub nawet czterokrotnie droższy od tradycyjnych paliw, dlatego statki wspierane wiatrem mogłyby pomóc w zmniejszeniu kosztów eksploatacji i zapotrzebowania na paliwo.
Bryan Comer z ICCT podkreśla, że napęd wspomagany wiatrem może odegrać realną rolę w transformacji sektora, redukując zarówno koszty, jak i zużycie energii. Oznacza to, że projekty takie jak Neoliner Origin mogą stać się istotnym elementem przyszłej floty handlowej, zwłaszcza jeśli rosnące ceny paliw alternatywnych będą stanowiły wyzwanie dla armatorów.
Innowacja z problemami, ale z potencjałem
Neoliner Origin wciąż znajduje się w fazie pilotażowej, a jego pierwszy rejs był sprawdzianem dla całego systemu żagli i współpracy napędu wiatrowego z silnikiem. Załoga podkreśla, że problemy są częścią procesu testowania, a każdy kolejny rejs dostarczy ważnych doświadczeń, które posłużą ulepszaniu konstrukcji.
Chociaż awarie wpłynęły na osiągi statku, projekt pokazał, że transport oparty na wietrze może działać na dużą skalę. Jeśli technologia zostanie dopracowana, połączenie nowoczesnych żagli, hybrydowych napędów i odnawialnych paliw może przynieść sektorowi żeglugowemu znaczną redukcję emisji.
Parametry i wyposażenie statku
Neoliner Origin (długość - 136 m, szerokość - 24 m, tonaż brutto – 11.000 [w zależności od źródeł], nośność - 5300 ton [1200 metrów linii ładunkowej ro-ro lub 265 TEU) zbudowała turecka stocznia RMK Marine w Tuzli. Kadłub zwodowano 7 lutego br., a przekazanie jednostki Neoline Armateur nastąpiło 17 września br. Projekt okrętowy wykonało biuro MAURIC we współpracy z Chantiers de l’Atlantique.
Kluczową cechą jest hybrydowy układ zasilania/napędu. Główny napęd wiatrowy stanowią żagle sztywne/półsztywne (rigid/semirigid) SolidSail (3000 m kw. łącznej powierzchni), osadzone na dwóch składanych masztach o wysokości ok. 76–90 m (pochylane hydraulicznie do ok. 72 st., żeby statek mógł przechodzić pod mostami) od Chantiers de l’Atlantique. W pełni recyklingowane membrany żaglowe, wykonane w technologii 4T FORTE dostarczyły OneSails/Flexon Composites (Włochy), a całość zaprojektowano specjalnie dla Neoliner Origin.
Statek jest również wyposażony w średnioobrotowy silnik od Anglo Belgian Corporation (ABC) o mocy ok. 3200 kW, który współpracuje z silnikiem elektrycznym 900 kW przez przekładnię PTI/PTO, umożliwiając zarówno odzysk energii z wału napędowego, jak i wspomaganie go napędem elektrycznym, dzięki czemu możliwa jest praca w trybie żaglowym, klasycznym (diesel - electric) lub hybrydowym (żagle + silnik).
Układ napędowy dopełniają śruba nastawna (CPP) z klasycznym sterem oraz trzy stery strumieniowe – dwa dziobowe i jeden rufowy, każdy o mocy około 450 kW – wspomagające manewry portowe. Konfiguracja napędu pozwala na osiąganie prędkości 10 – 12 węzłów na żaglach i 14–15 węzłów w trybie hybrydowym.
Armatorem statku jest Neoline, którego znaczącym kapitałowym inwestorem od 2022 roku (37 proc. udziałów) jest francuski CGA CGM – jeden z nawiększych armatorów kontenerowych ma świecie.
Mateusz Gibała
USD
EUR
CHF
GBP