Prawo, polityka

Rozmowa z radcą prawnym Mateuszem Romowiczem.

Jak ocenia Pan plany stworzenia polskiej floty offshore wind lub LNG z perspektywy prawnika?

Może zanim odpowiem na tak postawione pytanie, doprecyzuję jedną kluczową kwestię, która w licznych dyskusjach na ten temat jest źródłem nieporozumień. Na samym początku trzeba się dobrze zastanowić, co rozumiemy pod pojęciem "polskości" floty offshore wind lub LNG.
W mojej ocenie należy rozumieć to określenie jak najszerzej. Oczywistym jest, że pierwszym motywatorem w rozmowach na ten temat jest chęć budowania statków, które miałyby wejść w skład tych flot w Polsce. Polskie stocznie mają bezdyskusyjnie potencjał produkcyjny i kompetencyjny, aby to zrobić. Zresztą wiele polskich stoczni już słynie na rynku światowym z budowania wysoce specjalistycznych jednostek. Szkoda tylko, że w pełni nie wykorzystujemy tego potencjału z uwagi na martwą ustawę o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych.
Według mnie, do tego zagadnienia należy podejść dużo szerzej. Pamiętajmy, że budowa statku będzie trwała 1,5 roku może 2 lata, a co potem? Gdzie te statki zarejestrujemy, żeby je eksploatować przez kolejne dziesięciolecia? W polskim rejestrze bandery? Na dziś jest to fikcja. Co więcej, biorąc pod uwagę obciążenia publiczno-prawne nie sądzę, aby jednostki te były eksploatowane przez polskie przedsiębiorstwa żeglugowe.

Panie Mecenasie, ale mamy chociażby PŻM, dużego polskiego armatora, który przecież od lat eksploatuje statki?

Zgadza się, jest to polskie przedsiębiorstwo państwowe, ale jest ono zmuszone rejestrować swoje statki w zagranicznych rejestrach (obce bandery) i zarządzać tymi statkami przez podmioty usytuowane, np. na Cyprze.
Powyższe powodowane jest bardzo niekorzystnymi polskimi przepisami, które są irracjonalne z perspektywy nowoczesnej żeglugi międzynarodowej lub sektorowej, m.in. w zakresie podatkowym i ubezpieczeniowym.

Niedawno pojawiały się plany reaktywacji polskiej bandery, na jakim etapie są te prace?

Na dziś sprawa została po raz kolejny odłożona na półkę. Niestety nie ma żadnej woli wśród decydentów, aby ten jakże ważny aspekt dla polskiej gospodarki morskiej uporządkować. Dziwi to o tyle, że obecnie pojawiają się bardzo ciekawe plany i projekty budowy floty offshore lub LNG, które przyniosłyby wielkie oszczędności dla państwa polskiego m.in. w kosztach frachtu przy przewozie LNG, ale nikt jakby nie chciał tego dostrzec.
Polska pilnie potrzebuje całkowicie nowego i zarazem nowoczesnego drugiego rejestru bandery, który działałby na zasadach komercyjnych, a nie wynikał z przekształcenia archaicznego i nieefektywnego rejestru bandery, który na dziś ma znaczenie marginalne.
Nie można również zapominać, iż stworzenie nowego polskiego rejestru bandery powinno zostać skorelowane ze stosownymi zmianami w przepisach podatkowych i regulacjach w zakresie zabezpieczenia społecznego, które urealniałyby kosztowo rejestrację statków pod polską banderą. Można by np. wprowadzić liniowy podatek od razu skorelowany z ubezpieczeniem społecznym. Jeśli takie potencjalne obciążenie dla armatora w związku z zatrudnieniem marynarzy pod polską banderą wyniosłoby łącznie np. 10% dochodu, to proszę mi wierzyć, że nowy polski rejestr statków miałby wielu potencjalnych klientów.
Takie rozwiązanie powinno zostać oczywiście skorelowane z komercyjnym zarządzaniem takim rejestrem.

Co Pan przez to rozumie?

W wielu państwach na świecie rejestry statków są zarządzane przez podmioty komercyjne wykonujące zadania administracji publicznej. Takie rozwiązanie znacznie usprawnia funkcjonowanie zagranicznych rejestrów.
W Polsce można by rozważyć sytuację, w której takim podmiotem byłby np. Polski Rejestr Statków SA, który kompetencyjnie i organizacyjnie wydaje się być bardzo naturalnym kandydatem do tego typu zadań.

Czyli według Pana nie ma sensu budować statków w polskich stoczniach i rejestrować ich w zagranicznych rejestrach?

Tego nie twierdzę, ale uważam, że jeżeli ograniczymy się do takiego spojrzenia na kwestię budowy polskiej floty offshore lub LNG to stracimy bardzo dużo potencjału biznesowego. Co więcej, zabezpieczenie local content, o którym ostatnio dużo piszę można również utożsamić z maksymalnym ograniczaniem transferu polskich środków pieniężnych za granicę. Upraszczając przekaz, po co mamy płacić zagranicznym armatorom za frachty (mówimy o miliardach złotych) i zasilać fundusze obcych rejestrów statków, skoro moglibyśmy te aktywa pozostawić w Polsce? Trzeba tylko w końcu to dostrzec i zacząć działać, czerpiąc z zagranicznych wzorców.

Jak według Pana należałoby te kwestie uregulować?

Jakkolwiek, jeśli chodzi o formę, byleby te przepisy zostały szybko dopracowane w porozumieniu ze specjalistami w tych dziedzinach i jak najszybciej wprowadzone do obrotu prawnego. Ze swojej strony sugerowałbym odrębną ustawę regulującą zasady funkcjonowania drugiego polskiego rejestru.
Warto tu przytoczyć jako negatywny przykład losy polskiego nowego kodeksu morskiego, nad którym naprawdę napracowało się wielu moich kolegów po fachu… a ostateczny efekt jest taki, że nowy kodeks morski leży od kilku lat w jakiejś ministerialnej szufladzie.

Panie Mecenasie, dlaczego tak się dzieje? Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie. Z moich obserwacji wynika, że nikt z decydentów, obecnych i poprzednich, faktycznie nie dostrzega potencjału morza w Polsce. Myślę, że wynika to w dużej mierze z braku świadomości i odpowiednich kompetencji w tych zakresach.
Obecnie z uwagi na bardzo modny temat morskiej energetyki wiatrowej trochę więcej się o tych tematach mówi, ale niestety w całkowitym oderwaniu od uwarunkowań prawnych. Przykładowo od lat sygnalizuje się problem rozczłonkowania służb morskich, co prowadzi do tego, że w istocie nie mamy żadnej służby, która stanowiłaby odpowiednik Straży Wybrzeża. Sprawę można by rozwiązać bardzo prosto, np. uzbrajając w odpowiednie kompetencję Morski Oddział Straży Granicznej i wydzielić go w odrębną służbę.
Co więcej brakuje nam wyspecjalizowanego sądownictwa morskiego, które niekoniecznie musi skupiać się na sądach powszechnych, ale np. w centrach mediacji lub wyspecjalizowanych arbitrażach morskich.
Warto tu zwrócić uwagę na bardzo ciekawą inicjatywę Bałtyckiego Klastra Morsko- Kosmicznego (BSSC), który stworzył Centrum Mediacji przy BSSC dedykowane podmiotom z branży morskiej. Uważam, że jest to bardzo dobry kierunek, gdyż jednym z największych plusów mediacji jest to, że strony, jeśli dojdą do porozumienia, rozwiązują spór zgodnie, a więc bez konieczności orzekania w danej sprawie przez sąd, co zawsze rodzi frustrację po którejś ze stron lub niejednokrotnie, nawet obu.

Chyba nie do końca jest tak źle z sądownictwem morskim, skoro mamy izby morskie?

Niestety, ale funkcjonowanie izb morskich nic nie zmienia w tym zakresie. Kluczowa rola izb morskich sprowadza się do ustalenia okoliczności danego wypadku i określenia przyczyn prowadzących do takich, a nie innych zdarzeń na morzu, co jest oczywiście skorelowane z odpowiedzialnością armatora, kapitana lub innych podmiotów. Izby morskie nie rozpatrują roszczeń morskich, sporów między przedsiębiorstwa żeglugowymi, nie biorą udziału w areszcie statku na potrzeby zabezpieczenia roszczeń morskich.
Co więcej, w mojej ocenie, brakuje wyspecjalizowanych sędziów, którzy mieliby rozeznanie w sprawach morskich. Należałoby stworzyć z 2 lub 3 wydziały, które zajmowałyby się tylko sprawami z zakresu szeroko rozumianej gospodarki morskiej, co usprawniłoby orzekanie.

Jak rozumiem z Pana wypowiedzi, długa droga przed nami, aby odbudować morskość Polski?

Cóż, i tak i nie. Jeśli pojawiłaby się faktyczna wola i skoordynowane działania w tym zakresie to moglibyśmy dość szybko wprowadzić odpowiednie zmiany w prawie. Mamy wiele wzorców zagranicznych, z których można z powodzeniem skorzystać. Warto zaznaczyć, że są to wzorce już działające i sprawdzone. Natomiast to, co ostatnio obserwuję, to irracjonalna tendencja do zasłaniania się przepisami międzynarodowymi lub unijnymi, które rzekomo wiążą nam ręce w niektórych aspektach. Nie za bardzo rozumiem skąd takie pomysły, gdyż z pewnością nie wynika to z aktów prawnych wiążących Polskę na arenie międzynarodowej. Może jest to po prostu problem mentalnościowy i strach przed zmianami, ale jeśli również ten problem nie zostanie przezwyciężony, to polska gospodarka morska zawsze będzie w tzw. światowym "ogonie".

Dziękuję za rozmowę

Rozmowę przeprowadziła Agnieszka Latarska 

Zaloguj się, aby dodać komentarz

Zaloguj się

1 1 1 1
Waluta Kupno Sprzedaż
USD 4.5664 4.6586
EUR 4.6581 4.7523
CHF 4.7862 4.8828
GBP 5.5355 5.6473

Newsletter