Saab szykuje się do budowy okrętów podwodnych dla Polski 

W stoczniach Saaba w szwedzkiej Karlskronie powstają obecnie dwa okręty podwodne typu A26 dla szwedzkiej floty; ten sam typ został wybrany dla polskiej Marynarki Wojennej. Szefowie i inżynierowie szwedzkiego koncernu zapewniają, że dadzą radę dotrzymać terminu dostawy pierwszego okrętu w 2030 roku.

Wicepremier, szef MON Władysław Kosiniak-Kamysz wskazał pod koniec ub. roku, że spośród oferentów z kilku państw na partnera w programie Orka, przewidującym zakup nowych okrętów podwodnych dla Marynarki Wojennej, wybrana została Szwecja i proponowane przez nią okręty A26 klasy Blekinge. Szwedzi pokonali tym samym oferentów m.in. z Włoch, Francji, Hiszpanii, Niemiec czy Korei Południowej.

Między Polską i Szwecją podpisana została w tej sprawie umowa międzyrządowa, a obecnie trwają negocjacje dotyczące kontraktu na okręty; według nieoficjalnych informacji zakończyć się późną wiosną. Politycy z obu stron Bałtyku podkreślają, że współpraca w obszarze okrętów podwodnych to jeden z kluczowych elementów rozwijanej polsko-szwedzkiej współpracy strategicznej.

Według wiceszefa szwedzkiego MON Petera Sandwalla negocjacje ws. zamówienia okrętów podwodnych mogą się zakończyć późną wiosną lub wczesnym latem tego roku; ich zakończenie otworzy drogę do podpisania kontraktu na polskie okręty. Zarówno w budowę, jak i późniejsze utrzymanie okrętów zaangażowane mają być także firmy polskiego przemysłu obronnego, przede wszystkim te z Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

Jak usłyszeć można w rozmowach ze szwedzkimi inżynierami i wojskowymi, zbudowanie odpowiednich zdolności do utrzymywania i remontowania okrętów po obu stronach Bałtyku jest istotne, ze względu na fakt, że pracujące w trudnych warunkach zaawansowane konstrukcje, jakimi są okręty podwodne, wymagają częstych i regularnych remontów. Obecnie służące w szwedzkiej marynarce okręty trafiają do doków przeciętnie raz na dwa lata, by zostać tam nawet na kilka miesięcy napraw czy drobnych modernizacji.

Nowe okręty podwodne dla Polski i Szwecji powstaną w Karlskronie - ok. 30-tysięcznym mieście położonym na kilku wyspach archipelagu u południowych wybrzeży Szwecji, które stanowi najważniejszą bazę szwedzkiej marynarki wojennej. Miasto powstało w XVII wieku właśnie z myślą o rozwijającej się flocie ówczesnego europejskiego mocarstwa - położony kilkaset kilometrów na południe od Sztokholmu niezamarzający port pozwalał na łatwiejszą kontrolę Bałtyku i szlaków prowadzących na Morze Północne przez szwedzką flotę.

Obecnie Karlskrona to wpisane na listę UNESCO zabytkowe barokowe miasto i port, a zarazem największa baza szwedzkiej floty - w tym flotylli okrętów podwodnych - oraz kluczowa stocznia Saaba. Niemal całe życie miasta obraca się wokół bazy i stoczni, z którymi związana jest duża część populacji miasta. Służący w Karlskronie oficerowie marynarki i inżynierowie budujący okręty to nierzadko dobrzy znajomi, związani wspólną przeszłością w wojsku.

Powstające w Karlskornie okręty typu A26 to najnowsza konstrukcja Saaba, która już od niemal stu lat buduje okręty podwodne dla szwedzkiej marynarki. Obecnie stocznia należy do będącej częścią koncernu firmy Saab Kockums, która obecnie zmienia nazwę na Saab Naval. W przeszłości - od początku XXI wieku do 2014 roku - firma należała do niemieckiego koncernu TKMS, ze względu na swoje strategiczne znaczenie została jednak odkupiona przez Szwedów w 2014 roku.

Niedługo po wykupieniu Kockums przez Saaba szwedzki rząd zamówił w 2015 roku nowe okręty podwodne, mające m.in. zastąpić starsze okrętu typu A17. Nowy projekt nazwany został A26, a szwedzka marynarka ma otrzymać dwa okręty klasy Blekinge. Pierwotnie nowe okręty miały zostać dostarczone w 2022 i 2024 roku, jednakże do tej pory żaden z okrętów nie opuścił stoczni - obecnie planowane terminy dostarczenia wskazano na 2031 i 2031 rok, wraz z opóźnieniami znacząco wzrósł także koszt całego programu.

Podczas rozmów z pracownikami stoczni usłyszeć można, że opóźnienia wiążą się przede wszystkim z przeszłymi zmianami własności firmy oraz polityką niemieckiego właściciela - koncernu TKMS, producenta własnego typu okrętów podwodnych U212. Obecnie jednak, jak deklarują przedstawiciele Saaba, program wyszedł na prostą, a ambitny termin dostawy pierwszego polskiego okrętu wyznaczony na 2030 rok jest możliwy do realizacji.

Docelowo powstać ma 5 okrętów klasy Blekinge - 2 dla Szwecji i 3 dla Polski. Ustalenia ze stroną szwedzką przewidują też, że przed dostawą nowych okrętów dla Marynarki Wojennej polscy podwodniacy otrzymają także tzw. gap filler, czyli okręt, który będą mogli wykorzystywać przed otrzymaniem nowego sprzętu. Ma to być okręt typu A17 - najstarszy obecnie okręt podwodny w Svenska Marinen, wiekiem porównywalny z jednym okrętem podwodnym, który obecnie służy w polskiej marynarce, czyli ORP „Orłem”. Szwedzki okręt Södermanland jest jednak w wyraźnie lepszym stanie niż polski okręt - przeszedł bowiem gruntowny remont i modernizację.

Inżynierowie Saaba zapewniają, że stocznia została rozbudowana tak, by być gotowa do budowy kilku okrętów podwodnych na raz. Dlatego - zapewniają inżynierowie - realne jest szybkie rozpoczęcie budowy pierwszego okrętu dla Polski zaraz po tym, jak złożone zostanie formalne zamówienie.

Wszystkie okręty podwodne powstające w stoczni w Karlskronie mają charakter modułowy - oznacza to, że są składane z poszczególnych sekcji kadłuba niczym klocki. Jak tłumaczył w rozmowie z PAP Per-Ola Hedin, główny inżynier pracujący nad projektem A26, takie rozwiązania pozwala na dużą elastyczność w projektowaniu okrętów, a także na ich późniejszą modernizację.

Inżynier wskazał tutaj przykład starszych okrętów ze szwedzkiej floty, które podczas gruntownej modernizacji otrzymały dodatkową sekcję kadłuba, w której zainstalowano moduł napędu niezależnego od powietrza, pozwalający na dłuższe przebywanie okrętu w ukryciu pod wodą.

Hedin podkreślił, że pierwszy okręt A26 nim wejdzie na służbę do szwedzkiej marynarki przejdzie szereg rygorystycznych testów - min. z kilkudniowym pozostawaniem w ukryciu na dnie Bałtyki, czy z wysadzaniem ładunków wybuchowych w bliskiej odległości od okrętu, by sprawdzić jego odporność na wstrząsy. Wnioski z tych testów pozwolą na ew. usprawnienie kolejnych okrętów, w tym tych przeznaczonych dla Polski, przed ukończeniem ich budowy.

Zainstalowana na A26 kluczowa infrastruktura zamocowana jest na gumowych podstawach, co sprawia, że wstrząsy nie stanowią dla niej aż takiego zagrożenia. Na gumowych podstawach zainstalowane są także - i umieszczone w specjalnych obudowach produkcji polskiej firmy Base Group - silniki okrętu.

Taka konstrukcja pozwala do minimum ograniczyć generowane przez silnik hałas i wibracje; jak opisywali to inżynierowie Saaba, wibracje silnika działającego na pełnych obrotach są na tyle małe, że postawiona na sztorc na pokrywie silnika moneta nie powinna nawet drgnąć. Skuteczność tych rozwiązań jest kluczowa, gdyż wibracje i hałas silników to jeden z najwrażliwszych punktów, jeśli chodzi o możliwość wykrycia ukrytego okrętu podwodnego.

Poza klasycznymi silnikami diesla okręty A26 dysponują także systemem AIP, czyli systemem napędu niezależnego od powietrza, opartym na tzw. silniku Stirlinga. Silniki takie działają w oparciu o zewnętrzne źródło ciepła - ze względu na to, że w ich wnętrzu nie dochodzi do spalania paliwa, praktycznie nie generują one hałasu. Ich kluczową cechą jest jednak to, że mogą one działać nawet przez kilka tygodni bez dostępu do powietrza atmosferycznego, co oznacza, że okręt nie musi się w tym czasie wynurzać na powierzchnię morza.

Ciepło potrzebne do zasilania systemu AIP pochodzi natomiast ze spalania ciekłego tlenu, którego zbiorniki są zainstalowane na pokładzie A26. Proces spalania tego tlenu przebiega w kontrolowany sposób w niemal całkowitej ciszy, a powstałe spaliny - dwutlenek węgla - jest wydalany poza okręt do wody, której się rozpuszcza nie generując charakterystycznych i ułatwiających wykrycia bąbelków.

Jeśli chodzi o uzbrojenie, szwedzkie A26 mają możliwość wystrzeliwania ciężkich i lekkich torped (odpowiednio 533 mm i 400 mm) i stawiania min morskich. Mają także możliwość transportu 11 dodatkowych – poza załogą – osób. Pozwala to np. na zaokrętowanie, dostarczenie i ewakuację z miejsca misji drużyny sił specjalnych. Okręt wyposażony jest także w tzw. Multi-Mission Portal, czyli specjalną śluzę umożliwiającą desant specjalsów do wody, jak również wodowanie podwodnych bezzałogowców (UUV), czy stawianie min morskich.

Portal ten umieszczony jest na dziobie okrętu, obok wyrzutni torped; bezpośrednio za nim znajduje się specjalny przedział, w którym - w zależności od wykonywanej misji - można umieścić podwodne bezzałogowce, miny morskie czy dodatkowe koje dla drużyny komandosów.

Wyporność okrętu pod wodą wynosi ok. 1900 ton, ma on około 66 m długości i niemal 7 m szerokości. Całość konstrukcji złożona jest z modułów - tylną połowę okrętu zajmuje wszelkiego rodzaju maszyneria, w tym napęd, przednią zaś pomieszczenia mieszkalne i pracy załogi. Na samym dziobie znajduje się przedział uzbrojenia.

Załoga okrętu liczy 26 marynarzy, choć okręt jest w stanie działać nawet przy zmniejszonej załodze 17 osób. Dodatkowo na okręcie przewidziana jest przestrzeń dla grupy operatorów wojsk specjalnych.

Peter Östbring, dowódca szwedzkiej flotylli okrętów podwodnych podkreśla w rozmowie z dziennikarzami, że okręt A26 został zaprojektowany tak, by cały proces jego przygotowania do misji, czyli tankowania paliwa, wymiany zbiorników ciekłego tlenu, zapasów dla załogi oraz załadowania torped, min, bezzałogowców czy specjalsów, trwał zaledwie 6 godzin.

To - jak argumentował - kluczowa zdolność, gdyż przygotowanie innych okrętów podwodnych do misji potrafi trwać nawet półtorej doby. Podczas wojny oznacza to nawet 30 godzin, podczas których narażony na ataki okręt pozostaje odsłonięty w porcie; w przypadku A26 ten okres ma zostać skrócony do minimum.

Kontradmirał Johan Norlen, dowódca szwedzkiej marynarki, podkreślał w rozmowie z dziennikarzami, że podległe mu okręty muszą być dostosowane do działania na Morzu Bałtyckim, który ze względu na swoje niewielkie rozmiary i głębokość, zróżnicowane zasolenie i temperaturę oraz setki wysp jest niezwykle trudnym akwenem, zwłaszcza do prowadzenia misji podwodnych.

Do tego dochodzi fakt - mówił kontradmirał - że na Bałtyku niemal nieustannie panuje bardzo duży ruch statków, rzędu 4 tys. jednostek na dobę - to kilkukrotnie więcej, niż np. na kanale La Manche. Wśród kursujących na Bałtyku jednostek znajdują się także statki z rosyjskiej floty cieni, w tym takie które np. stwarzają zagrożenie dla podmorskich kabli czy rurociągów.

Zarówno wojskowi, jak i inżynierowie Saaba zgadzają się, że szwedzkie konstrukcje są zaprojektowane przede wszystkim do działań w warunkach Bałtyku - są np. przystosowane do tego, by zanurzać się i ukrywać nawet w bardzo płytkich regionach Bałtyku.

W ramach programu Orka swoje oferty złożyli producenci z 6 państw; oferta Szwecji pokonała m.in. francuską z okrętami Scorpene, włoską z okrętami U212 NFS, niemiecko-norweską z okrętami U212CD oraz południowokoreańską z największymi spośród tych jednostek KSS-III Batch 2.

Obecnie polscy marynarze dysponują jednym, przestarzałym okrętem ORP „Orzeł”, zbudowanym w 1985 roku w ZSRR. Od kilku lat okręt ten regularnie wymaga napraw, a w przypadku jego ewentualnego wycofania ze służby w Marynarce Wojennej nie będzie już – jeżeli do skutku nie dojdzie propozycja Szwecji – żadnego sprzętu, na którym mogliby szkolić się czy choćby podtrzymywać zdolności marynarze okrętów podwodnych. Ratunkiem ma być dostawa szwedzkiego gap-fillera, czyli okrętu A17, który może trafić do Polski już w przyszłym roku.

Mikołaj Małecki