FORUM OKRĘTOWE: Nowoczesne i innowacyjne statki z polskich stoczni – cz.2

W dniu 9 kwietnia 2025 roku, odbyło się Walne Zwyczajne Zgromadzenie Członków Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE. W jego trakcie rozmawiano o założeniach do mającej powstać długoletniej strategii rozwoju przemysłu okrętowego w Polsce, którą przedstawił dyrektor Biura tej organizacji Ireneusz Karaśkiewicz.

Pakiet zaprezentowanych propozycji zatytułowano „Nowoczesne i innowacyjne statki z polskich stoczni”, gdyż ich celem jest stworzenie w Polsce warunków i systemu zachęt do budowy takich właśnie jednostek, zaprojektowanych przez zlokalizowane w Polsce biura projektowe, przy współudziale ośrodków naukowo-badawczych i uczelni również zlokalizowanych Polsce.

{no-article-gallery}

14 kwietnia zamieściliśmy pierwszą cześć opisu założeń do strategii rozwoju przemysłu okrętowego w Polsce poświęconego systemowi zachęt finansowania produkcji stoczniowej.

Dzisiaj przedstawiamy drugą jego część.

Edukacja

Fundamentalnym warunkiem rozwoju przemysłu okrętowego w Polsce jest zapewnienie dla niego stałego dopływu wykwalifikowanych kadr.

W ciągu ostatnich 35 lat szkolnictwo zawodowe kształcące fachowców na potrzeby przemysłu okrętowego zostało drastycznie ograniczone, co stało się obecnie faktyczną barierą rozwojową naszej branży, ratującej się pracownikami z zagranicy, co jednak nie rozwiązuje problemu.

Jedną z przyczyn faktycznego upadku kształcenia dla przemysłu okrętowego był i jest brak jakiegokolwiek branżowego nadzoru nad nim. Edukacja zawodowa podporządkowana jest władzom powiatowym, a te z natury rzeczy nie mają szerszej wizji rozwoju gospodarczego kraju i realizowanych priorytetów gospodarczych.

Z kolei urzędnicy odpowiedzialni za edukację na szczeblu wojewódzkim, którzy mają szerszy ogląd co do potrzeb edukacyjnych regionu, nie przejawiali i nie przejawią konieczniej dla branży okrętowej inicjatywy.

Dlatego chcąc odbudować szkolnictwo dla przemysłu okrętowego należy je zreformować i zreorganizować.

Nadzór nad edukacją

Szkolnictwo dla przemysłu okrętowego powinno być nadzorowane sektorowo przez przyszłe Ministerstwo Gospodarki Morskiej – Departament Edukacji Morskiej. Departament ten już istnieje w obecnych strukturach Ministerstwa Infrastruktury, więc należy tylko rozszerzyć jego kompetencje o edukację dla przemysłu okrętowego.

Do zadań departament powinny należeć:

• identyfikacja potrzeb przemysłu okrętowego - na jakie kompetencje i ilości kadr jest zapotrzebowanie przemysłu, oraz podejmowanie inicjatyw w celu ich zabezpieczenia,
• stałe monitorowanie, promocja i zastosowanie sytemu zachęt do studiowania na kierunkach związanych z przemysłem okrętowym oraz nauki w szkołach zawodowych kształcących kadry produkcyjne.

Szkolnictwo wyższe

Kluczowe znaczenie dla przemysłu okrętowego ma edukacja na poziomie wyższym realizowanym obecnie głownie przez Politechnikę Gdańską, ale również przez Akademię Marynarki Wojennej w Gdyni, Uniwersytet Morski w Gdyni, Politechnikę Morską w Szczecinie i Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie. Kształcenie w tych ośrodkach jest szczególnie istotne dla zapewnienia kadr na potrzeby dynamicznie rozwijających się biur projektowych i spodziewanego napływu zamówień do stoczni.

Kluczowe znaczenie dla uzyskania odpowiedniej ilości kadr jest promocja tych studiów wśród uczniów szkół średnich, dlatego powinien być stworzony odpowiedni do tego, zorganizowany system.

Wprowadzenie dyscypliny naukowej związanej z okrętownictwem

Ustawa z dnia 20 lipca 2018 r.  „Prawo o szkolnictwie wyższym i nauce” wprowadziła duże zmiany w kształceniu akademickim. Jej konsekwencją było Rozporządzenie Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 20 września 2018 o podziale nauk i dyscyplin naukowych. W tym rozporządzeniu brak jakichkolwiek odniesień do dyscyplin naukowych związanych z inżynierią morską i okrętową, pomimo tego, że autorzy tych zmian na swojej stronie internetowej konstytucjadlanauki.gov.pl oświadczają, że: „punktem wyjścia do budowy klasyfikacji jest systematyka dziedzin i dyscyplin przyjęta przez Organizację Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD)”.

Powszechnie stosowana w krajach Unii Europejskiej klasyfikacja OECD, wykorzystywana m.in. przy podziale środków na finansowanie nauki, dzieli ją na poszczególne Dziedziny Nauki. I właśnie w tym podziale, w Dziedzinie Nr 2 – Nauki Inżynieryjne i Techniczne, w podpunkcie 2.7 – Inżyniera Środowiska wymienione są: „inżynieria morska, statki morskie, inżynieria oceaniczna”.

Autorzy rozporządzenia wbrew temu, co sami zapowiadali, nie wprowadzili dyscyplin naukowych, obejmujących branżę okrętową. To wzbudziło zaniepokojenie środowiska okrętowego i akademickiego, obawiającego się marginalizacji naszej branży. Niestety, obawy te okazały się słuszne.

Dlatego należy naprawić ten błąd i wprowadzić dyscyplinę naukową związaną z okrętownictwem zgodnie z powszechnie stosowaną w Unii Europejskiej klasyfikacją OECD.

Kształcenie kadr produkcyjnych

Krytycznie ważne dla rozwoju przemysłu okrętowego jest zapewnienie stałego dopływu kadr produkcyjnych dla stoczni i ich poddostawców/kooperantów. System edukacyjny zapewniający te kadry powinien zostać gruntownie zreformowany. Dotychczasowy system kształcenia w 5-letnich technikach i 3-letnich szkołach zawodowych nie zapewnia dopływu wystarczającej ilości kadr do zmieniających się potrzeb branży, a jego czas reakcji (3-5 lat) jest zbyt długi.

Nowy system kształcenia zawodowego powinien odzwierciedlać realia rynkowe:  być elastyczny i stale modyfikować swoją ofertę edukacyjną, uwzględniając postępującą cyfryzację i automatyzację procesów produkcyjnych. Kursy powinny być znacznie krótsze i ograniczone wyłącznie do przedmiotów specjalistycznych.

• Rozwiązaniem dla naszej branży może być rozbudowany dla jej potrzeb, istniejący już system tzw. kształcenia ustawicznego. Składałby się on z kursów o bardzo skondensowanym programie, ograniczonym tylko do przedmiotów ściśle specjalistycznych. Bazą dydaktyczną dla tych kursów były by Centra Kształcenia Ustawicznego i Zawodowego oraz istniejące jeszcze technika i szkoły zawodowe.
• Czas trwania tych kursów mógłby być różnorodny: od kilkumiesięcznych, półrocznych, do rocznych lub nieco dłuższych. Część z tych kursów – wymagająca zajęć praktycznych - mogłaby się odbywać stacjonarnie z wykorzystaniem warsztatów lub laboratoriów, praktyki w stoczniach, u ich poddostawców i kooperantów, a część - w systemie zaocznym lub zdalnym. System musiałby być maksymalnie elastyczny: z zajęciami dziennymi, ale również z ofertą zajęć wieczorowych lub weekendowych.

Nauka języka polskiego dla emigrantów

Jedną z barier pełniejszego wykorzystania kwalifikacji pracowników sprowadzanych z zagranicy są problemy komunikacyjne związane z brakiem podstawowej znajomości przez nich języka polskiego. Dlatego należy wprowadzić system kilkumiesięcznych kursów języka polskiego, w trakcie których nabędą oni podstawowe umiejętności w tym zakresie, które później będą rozwijane w miejscu pracy i w życiu codziennym. Bez dania im takich podstaw, proces stopniowej nauki języka polskiego i dalszej asymilacji w naszej społeczności nie może się rozpocząć.

Badania i rozwój

Warunkiem włączenia się polskiego przemysłu okrętowego do wyścigu technologicznego związanego z dekarbonizacją i cyfryzacją żeglugi jest rozwinięcie na szeroką skalę badań rozwojowych, prowadzonych wspólnie przez ośrodki naukowo-badawcze, uczelnie i przemysł. Na badanie i rozwój przeznaczone są duże środki finansowe, przewidziane w programie unijnym Horyzont Europa, jednak Polska – jak dotąd - lokuje się na dalekim miejscu w ich wykorzystaniu.

Przełom technologiczny związany z dekarbonizacją i cyfryzacją jaki jest przed nami, stwarza szerokie pole do współpracy. Trzeba tylko ją zainicjować i stworzyć skuteczny system pozyskiwanie środków na badania, rozwój i wdrożenia. Niestety, doświadczenia z przeszłości wskazują na brak podmiotów i samoistnie zawiązujących się inicjatyw w tym celu.

Dlatego istnieje pilna potrzeba stworzenia dla branży okrętowej lidera lub grupy liderów, którzy przejęliby inicjatywę. Ich zakres działalności obejmowałby:

• Inicjowanie prac badawczo-rozwojowych poprzez identyfikację potrzeb i tworzenie zespołów z podmiotów branży okrętowej do ich realizacji i wdrożenia,
• pozyskiwanie środków z programu Horyzont Europa, dostępnych w Narodowym Centrum Badań i Rozwoju, a także innych.

W Polsce ośrodkami takimi – posiadającymi kompetentną kadrę naukową - mogłyby być: Centrum Techniki Okrętowej, Centrum Techniki Morskiej, Polski Rejestr Statków, Politechnika Gdańska, Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni, Uniwersytet Morski w Gdyni, Politechnika Morska w Szczecinie i Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie. Wszystkie wyżej wymienione podmioty kontrolowane są przez państwo – potrzebne są teraz decyzje na szczeblu rządowym.

Prywatyzacja stoczni

Doświadczenia ostatnich ponad 30 lat pokazują, że stocznie kontrolowane przez Skarb Państwa zarządzane są – z nielicznymi wyjątkami - bardzo nieefektywnie. Przy niewielkim, kilkuprocentowym udziale w skali całej produkcji stoczniowej w Polsce, generują one wielomilionowe straty, o czym alarmował NIK w swoim raporcie z kwietnia 2023 roku.

Wnioski kontrolerów wskazują na chybione i kosztowne inwestycje, wchodzenie w sektory produkcji znacznie przerastające kompetencje tych stoczni, opóźnienia w realizacji projektów i zrywane przez zamawiających kontrakty, duże straty finansowe wynikające z błędnych decyzji zarządczych, za które tak naprawdę nikt nie ponosił odpowiedzialności. Za wyżej wymienione błędy ostateczny rachunek ciągle płaci polski podatnik.

Jednym z powodów takiego stanu rzeczy jest niekończąca się karuzela zmian kadrowych, związanych ze zmianami rządów i traktowaniem spółek Skarbu Państwa - w tym stoczni – jako „łupów politycznych” i źródeł utrzymania dla osób związanych z dochodzącymi do władzy kolejnymi obozami politycznymi. W efekcie osoby z wysokimi kwalifikacjami unikają pracy w spółkach kontrolowanych przez Skarb Państwa, bojąc się jej utraty po kolejnych przetasowaniach w polskiej polityce. Zapowiadany przez niemal wszystkie ekipy rządzące dobór kadr na jasnych, przejrzystych, zasadach tak naprawdę – mimo podejmowanych prób – nigdy się na stałe nie utrwalił.

Dlatego wszystkie polskie stocznie działające w obszarze komercyjnym powinny zostać sprywatyzowane, zachowując niezbędny udział państwa wyłącznie w firmach kluczowych dla bezpieczeństwa Polski. Prywatyzację powinna poprzedzić restrukturyzacja.

• kapitał ma narodowość, dlatego prywatyzację tę należy przeprowadzić wśród polskich inwestorów,
• odpowiednia ilość akcji powinna zostać zagwarantowana dla pracowników zatrudnionych w prywatyzowanych stoczniach,
• do czasu prywatyzacji, kadra zarządzająca stoczniami kontrolowanymi przez Skarb Państwa powinna spełniać wysokie wymagania dotyczące kompetencji i udokumentowane doświadczenie w przemyśle stoczniowym. Sposób jej selekcji powinien mieć jasno określone zasady.

Poprawiająca się obecnie koniunktura w przemyśle okrętowym jest czynnikiem sprzyjającym prywatyzacji, a to rokuje powodzenie w jej przeprowadzeniu.

Polska ze względów bezpieczeństwa potrzebuje dwóch nóg w przemyśle okrętowym

Przez lata polski przemysł okrętowy opierał się na dwóch filarach: jeden zlokalizowany w województwie pomorskim i drugi - w zachodniopomorskim. Ze względu na sytuację zagrożenia wojennego ze strony naszego wschodniego sąsiada, konieczne jest odbudowanie produkcji stoczniowej w województwie zachodniopomorskim. Część stoczni zlokalizowanych w tym rejonie, kontrolowanych przez Skarb Państwa, posiada duży, niewykorzystany potencjał produkcyjny, który wymaga dokapitalizowania i uruchomienia. Jednym ze sposobów może być znalezienie dla nich partnera strategicznego, który wniesie potrzebny do tego kapitał i know-how.

Potrzebny duży wiodący lider stoczniowy

W chwili obecnej Polska nie posiada dużej stoczni projektującej i budującej zaawansowane technicznie, kompletnie wyposażone statki, porównywalnej do wiodących stoczni w krajach europejskich czy położonych na Dalekim Wschodzie. Natomiast ciągle jeszcze ma potencjał by taki ośrodek stworzyć - porównywalny z największymi i najnowocześniejszymi stoczniami w Europie.

Zatrzymać ekspansję deweloperów na tereny stoczniowe i około stoczniowe

Po upadku dużych stoczni produkcyjnych, ich infrastruktura i tereny nie są w pełni wykorzystane lub zostały przejęte i ciągle są przejmowane przez deweloperów, powodując nieodwracalne ich zaprzepaszczenie. Dlatego należy niezwłocznie zatrzymać ekspansję firm deweloperskich, których inwestycje na terenach byłych i w pobliżu obecnie działających stoczni znaczenie utrudniają ich działalność.

Ireneusz Karaśkiewicz,
dyrektor Biura Związku Pracodawców FORUM OKRETOWE

e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Telefon: 502 160 427