Clarksons: dobry rok 2023 dla przemysłu okrętowego na świecie

Chiny mają ponad 50 – procentowy udział w światowej produkcji stoczniowej. Stocznie w Azji zmagają się z rosnącymi kosztami pracy. Europejscy inwestorzy przeznaczyli więcej pieniędzy na odnawianie floty, niż ich dalekowschodni konkurenci.

2023 był rokiem ożywienia produkcji stoczniowej, a także rosnących cen i zwyżki zamówień na nowy tonaż w światowym budownictwie okrętowym – informuje w swojej analizie brytyjska wywiadownia Clarksons Research.

W podziale geograficznym 50 proc. rynku nowych budów należy do Chin, które dysponują także największą liczbą zamówień. Niemal 50 proc. światowego portfela zamówień wg tonażu brutto (GT) dotyczy statków zasilanych paliwami alternatywnymi. O ile profil planowanych dostaw na rok 2024 jest zdominowany przez kontenerowce i gazowce, to asortyment portfela nowych zamówień przechylił się w stronę tankowców i masowców.

Jak podaje Clarksons, globalna produkcja stoczniowa wzrosła w 2023 roku o 10 proc. (rok do roku) do wartości 35 mln CGT (ton skompensowanych brutto, będących miarą pracochłonności przy budowie nowych jednostek). Chiny po raz pierwszy przekroczyły 50 proc. produkcji wg CGT, podczas gdy Korea Południowa osiągnęła 26 proc., a Japonia 14 proc.

Chiny zawdzięczają swoją wiodącą pozycję głównie dostawom statków towarowych, co nie jest zaskoczeniem, zważywszy na dotychczasowy profil produkcyjny ich stoczni. Dominują na rynku budowy masowców (62 proc. w porównaniu do 33 proc. w Japonii), tankowców (41 proc. w porównaniu do 39 proc. w Korei Płd.), a obecnie również kontenerowców (61 proc. w porównaniu do 29 proc. w Korei Płd.). Jednak to Korea Południowa wciąż ma największy udział w budowie bardziej złożonych technicznie zbiornikowców LNG, stanowiących aż 83 proc. produkcji tamtejszych stoczni w porównaniu do 17 proc. w Chinach.

Chiny zdominowały również nowe zamówienia złożone w stoczniach na całym świecie, mając 60 proc. według CGT, choć cały, globalny portfel zamówień wzrósł w 2023 roku wg tej samej miary zaledwie o 4 proc., pozostając historycznie na dość niskim poziomie 12 proc. pojemności światowej floty. Z punktu widzenia terminów związanych z realizacją zamówień, „pokrycie” stoczni nowymi kontraktami wynosi średnio 3,5 roku, co – wg Clarksons – jest dobrym wskaźnikiem.

Jednocześnie ceny w stoczniach wzrosły o 10 proc. w ciągu ostatniego roku. Analitycy brytyjskiej wywiadowni podkreślają, że o ile kursy wymiany walut i koszty stali kształtowały się korzystnie dla azjatyckich stoczni, to wyzwaniem dla ich konkurencyjności były (i wciąż są) rosnące koszty pracy.

Na silną pozycję Chin wskazują także osobne dane, dotyczące sektora remontu statków w roku 2023. Tamtejsze stocznie en bloc mają łącznie 40 proc. udziałów w tym rynku (za nimi plasują się Turcja 9 proc. i Singapur 4 proc.), odnotowując wzrost liczby projektów modernizacyjnych związanych z powrotem instalowania systemów odsiarczania (płuczek) spalin.

Według DNV w 2023 roku na świecie było 5095 statków (w eksploatacji i w budowie) ze scrubberami, w stosunku do 4807 w 2022 r. i 4581 w roku 2021. Tu warto dodać, że wg Clarksons poza Chinami najbardziej aktywnymi stoczniami remontowymi w 2023 roku w zakresie instalacji płuczek spalin na statkach były stocznie Samkang S&C (Korea Południowa) oraz Gdańska Stocznia Remontowa. Stocznie wyposażają także coraz więcej statków w urządzenia - technologie redukcji emisji i oszczędzania energii w związku z obowiązywaniem indeksów EEXI (efektywności energetycznej dla statków w eksploatacji) oraz CII (intensywności śladu węglowego).

Według oceny Clarksons w 2023 roku odnotowano dobry przepływ zamówień (spadek w CGT i wartości zleceń oraz zwyżka wg kryterium nośności [DWT] i tonażu brutto [GT]), przy rosnących zamówieniach na tankowce (wzrost o 222 proc. wg DWT, choć z niskiej bazy) i masowce (plus 12 proc. wg DWT).

Inwestycje w nowy tonaż napędzają zarobki armatorów. Tankowce odnotowały dobry rok, a stawki dzienne zbiornikowców VLCC (Very Large Cruder Carrier – o nośności od 200 tys. do 320 tys. ton) wzrosły średnio do 43,2 tys. USD dziennie, głównie w wyniku zmiany wzorca wymiany handlowej, na skutek wojny w Ukrainie i wyższych wolumenów importu do Chin.

Chociaż nowe zamówienia na kontenerowce spadły o 43 proc. według TEU (liczby kontenerów dwudziesto-stopowych), to nadal stanowią one historycznie wysokie wolumeny, ze względu na inwestycje armatorów w odnowę, a zwłaszcza dekarbonizację floty (83 proc. złożonych w 2023 roku zamówień wg TEU dotyczy kontenerowców napędzanych paliwami alternatywnymi).

Analitycy Clarksons podkreślają, że rok 2023 ustanowił rekord pod względem zamówień na samochodowce. Dzienne stawki czarterowe dla tych statków utrzymywały się od końca 2022 r. powyżej 100 tys. USD. Podpisano 80 kontraktów na nowe budowy o łącznej wartości 8,1 mld USD, z czego 79 proc. dotyczy statków na paliwa alternatywne. Uwzględniając w tej liczbie także statki „low-emission-ready”, wyposażone w rozwiązania umożliwiające dostosowanie do takich paliw później, łączny udział samochodowców niskoemisyjnych w nowych zamówieniach wyniósł 98 procent.

Odnotowano dobre wolumeny nowych zamówień na gazowce, z których 68 dotyczy bardzo dużych zbiornikowców LPG (Very Large Gas Carriers - VLGC), o pojemności od 100 tys. do 200 tys. metrów sześc. i długości w przedziale 250 – 300 metrów. Zamówiono także 66 gazowców LNG. Inwestycjom w ten tonaż także sprzyjały wysokie stawki, szczególnie dla dużych gazowców, które dobijały do 91,6 tys. USD dziennie, po części w wyniku ożywienia wymiany handlowej między USA i Azją, a częściowo z powodu zakłóceń w Kanale Panamskim.

Dobre wolumeny z wysokim udziałem rozwiązań w zakresie technologii energooszczędnych i paliw niskoemisyjnych odnoszą się także do zamówień złożonych w ubiegłym roku na statki innych typów, operujące w żegludze bliskiego zasięgu (w tym wielozadaniowe – MPP), jednostki sektora offshore wind, czy promy, zaś ożywienie na rynku rejsów wycieczkowych wznowiło plany budowy dużych statków pasażerskich.

W nawiązaniu do wspomnianego wzrostu zamówień na tankowce, greccy armatorzy przeznaczyli o 60 proc. więcej środków na budowę nowych statków, co stanowi najwyższy przyrost inwestycji, liczony według nośności, od 2013 roku. W ubiegłym roku po raz pierwszy od roku 2018 europejscy właściciele flot przeznaczyli więcej środków na inwestycje, niż ich azjatyccy konkurenci.

W 2023 roku na rynku żeglugowym dominowała (i trwa nadal) niepewność, co do wyboru rodzaju paliwa alternatywnego, zwłaszcza dla nowo budowanych statków, wzmagana narzekaniem na poziomy cen.

GL