Stocznie, Statki

Crowdfunding czyli finansowanie społecznościowe ma pokryć przynajmniej część kosztów budowy nowych statków niemieckiego armatora i operatora. Udziały w pierwszym semi-autonomicznym statku, jaki ma zbudować Stocznia Szczecińska, będą dostępne dla drobnych inwestorów.  

Nie ma jednak żadnych, nawet nieoficjalnych, przekonujących informacji potwierdzających rozpoczęcie budowy choćby pierwszego z dwóch statków, na które kontrakt podpisano w Szczecinie niewiele ponad rok temu.

Na razie trwają zapisy na papiery wartościowe związane z tą inwestycją, prowadzone od zeszłego roku przez niemiecką firmę - New Shore Invest (New Shore Betriebsgesellschaft mbH) określająca się jako ich agent. Nieznany jest stopień dotychczasowego zainteresowania inwestycją.
Nie wiadomo też, czy postępują jakiekolwiek konkretne prace przygotowujące budowę (np. opracowywanie projektu technicznego i roboczego, zamówienia bądź zakupy materiałów i wyposażenia, etc.).

Sama stocznia, np. na swojej witrynie internetowej, nie deklaruje kluczowych dat procesu technologicznego, takich, jak pierwsze cięcie blach. Natomiast w relacjach z podpisania kontraktów na budowę dwóch statków z niemieckim armatorem Lauterjung Shipmanagement GMBH, które miało miejsce przy obecności mediów, 24 maja ubiegłego roku w siedzibie zarządu Stoczni Szczecińskiej przy ul. Antosiewicza 1, lokalne szczecińskie media niejednoznacznie przekazywały: jedne, że pierwszy statek "ma być gotowy" w marcu 2020 roku, inne, ze wtedy ma nastąpić jego wodowanie, a "najpóźniej trzy miesiące później" wodowany ma być drugi.

Niemieckie przedsiębiorstwo zajmuje się organizacją subskrypcji udziałów. Na swojej witrynie internetowej zachwala inwestycję.
Informuje, że przedsiębiorstwo żeglugowe Lauterjung "planuje w najbliższych latach zaprojektować nowoczesną, elastyczną w eksploatacji flotę; dwa z reprezentujących ją statków zostały już zakontraktowane, na kolejne z serii dysponuje prawem pierwokupu".

Emitentem papierów wartościowych związanych ze statkiem Arion jest przedsiębiorstwo żeglugowe M. Lauterjung GmbH & Co. KG Eurocoaster I. Prywatni, drobni inwestorzy mogą uczestniczyć w projekcie Eurocoaster poprzez świadectwa udziałowe (participation certificates) aranżowane przez New Shore Invest, poprzez które uczestnicy partycypują w zyskach z eksploatacji statku Arion.
Minimalna kwota inwestycji wynosi 1000 euro, a maksymalna - 10 000 euro na jednego inwestora.
Okres ważności świadectw udziałowych "Arion" (projektu Eurocoaster) wynosi sześć lat.
Spodziewana stopa zwrotu z inwestycji wynosi do 7 % rocznie.

Zwrot z inwestycji nie jest gwarantowany, a zyski mogą być zróżnicowane, w zależności od ekonomicznego sukcesu Ariona.
Aranżujący subskrypcję otwarcie przyznają, że jeżeli zyski wygenerowane przez statek będą mniejsze od spodziewanych, stopa zwrotu dla inwestorów również będzie mniejsza. W dodatku istnieje ryzyko częściowej lub nawet całkowitej utraty kwoty wpłaconej przez inwestora.

Za crowdfundingowym przedsięwzięciem stoją: właściciel Hanno Tamminga, magister żeglugi, handlu i finansów - jak sam się przedstawia na witrynie New Shore Invest, z ponad 16-letnim doświadczeniem zawodowym z Londynu, Tokio, Hamburga i Singapuru oraz dr Richard Heuser, prawnik specjalizujący się w prawie bankowym i rynków kapitałowych, absolwent studiów prawniczych w Bayreuth i Kolonii oraz ekonomicznych na Uniwersytecie w Bayreuth.

"Zacznie się od statku o imieniu Arion" - czytamy na witrynie WWW niemieckiego organizatora finansowania, który informuje również, że "budowa statku ma się rozpocząć na początku 2019 r. w renomowanej Stoczni Szczecińskiej". Wodowanie spodziewane jest na początku 2020, a przekazanie do eksploatacji - w połowie tego samego roku (w innym miejscu witryny WWW New Shore Invest mowa jest o drugim kwartale 2020 roku).

Co prawda sprawna stocznia, z regularną produkcją w toku, może taki nieduży i niezbyt skomplikowany statek zbudować nawet w jeszcze krótszym czasie, ale Stocznia Szczecińska, jako realizator kontraktów na budowę statków "od początku do końca" taką obecnie nie jest. Wciąż jeszcze znajduje się w fazie rozruchu, organizacji i w "odbudowie" pełnych zdolności produkcyjnych i technologicznych po spustoszeniu spowodowanym wymuszonym zamknięciem w 2009 roku i wszelkimi jego konsekwencjami.

Oznacza to, że produkcja pierwszego ze statków zamówionych przez Lauterjunga faktycznie powinna się była już zacząć, by możliwe było ukończenie budowy do wspomnianego przez New Shore Invest terminu przekazania coastera - do końca II kwartału przyszłego roku.

Tymczasem wszelkie znaki na niebie i ziemi, a raczej brak jakichkolwiek konkretnych sygnałów, np. o pierwszym cięciu blach, pozwala wątpić w faktyczne rozpoczęcie realizacji tego kontraktu.

Co więcej, nie ma nawet pewności, czy kontrakt się uprawomocnił.
Gdy rozmawialiśmy z ówczesnym prezesem zarządu Stoczni Szczecińskiej Andrzejem Strzebońskim podczas 6. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie w połowie czerwca 2018 roku, wyraził on przekonanie, że kontrakt z armatorem Lauterjung uprawomocni się do października tegoż roku.
Dotychczas nie ma jednak żadnej oficjalnej informacji o uprawomocnieniu kontraktu. Nie dotarliśmy także do takowej nieoficjalnie.

Statku zamówionego przez Lauterjunga w Stoczni Szczecińskiej nie odnotowuje jeszcze także baza statków istniejącej światowej floty i statków w zamówieniach stoczniowych IHS Sea-web.

Niedawno otrzymaliśmy odpowiedź ze Stoczni Szczecińskiej, przesłaną przez Izabellę Maruszczak, specjalistę ds. strategii i komunikacji, na nasze pytania dotyczące m.in. faktu i terminu uprawomocnienia kontraktu, zdarzeń produkcyjnych związanych z pierwszym z dwóch zakontraktowanych statków (jak np. pierwsze cięcie blach czy położenie stępki) oraz spodziewanego terminu przekazania obu statków przez stocznię.
Dowiedzieliśmy się, że "kwestie poruszane" [w naszym zapytaniu] "stanowią przedmiot tajemnicy handlowej Firmy i jako takie nie podlegają komentarzom oraz informacjom kierowanym do mediów". Stocznia Szczecińska odpowiedziała chociaż tyle.

Bez skutku próbowaliśmy dowiedzieć się czegoś wcześniej zarówno od armatora - Reederei M. Lauterjung GmbH & Co. KG, jak i spodziewanego operatora (czarterującego) statku, czyli Sunship Schiffahrtskontor KG (oba podmioty należą do grupy Reederei M. Lauterjung Shipping Group).
Przynajmniej trzy razy, w kilkutygodniowych odstępach czasu, równolegle trzema różnymi kanałami komunikacyjnymi, przesłaliśmy nasze zapytania, dotyczące m.in. tego, czy kontrakt już się uprawomocnił oraz spodziewanych terminów rozpoczęcia budowy i przekazania zakontraktowanych statków, do firmy New Shore Invest oraz bezpośrednio do Hanno Tamminga, partnera zarządzającego New Shore Invest. Wszystkie nasze próby kontaktu pozostały bez jakiejkolwiek odpowiedzi.

Arion oferuje inwestorom możliwość inwestycji w statki ze stopą zwrotu do 7 procent. New Shore Invest przekonuje, że sam statek i przedsięwzięcie inwestycyjne posiadają cechy, które sprawiają, że eksploatacja Ariona ma być "szczególnie ekonomiczna i zyskowna". Zdaniem organizatora finansowania są wśród nich:
- nowoczesna, innowacyjna koncepcja projektowa ekonomicznego (oszczędnego w eksploatacji) statku i wysokiej jakości technicznej wyposażenie;
- nowoczesny, dopracowany pod względem hydrodynamiczyn, innowacyjny kształt kadłuba, mający dawać do pięciu procent oszczędności w zużyciu paliwa w porównaniu do znanych dotąd statków;
- "innowacyjna pokładowa skomputeryzowana technika wspomagająca lądowy personel techniczny armatora w monitorowaniu eksploatacji statku, a załogę w sterowaniu i monitorowaniu urządzeń i systemów", co z kolei ma się przyczyniać do "szczególnie efektywnego wykorzystania energii";
- statek ma być zbudowany jako - jak to określono - "semiautonom ready"; komputer ma odczytywać i analizować dane związane z ruchem na morzu i przez to poprawiać bezpieczeństwo statku; dodatkowo armator statku posiadać będzie szerokie możliwości monitorowania parametrów eksploatacyjnych statku będącego w rejsie, na morzu; jednak ponieważ zarówno technologia, jak i legislacja związana z semi-autonomicznym prowadzeniem statków są wciąż na wczesnym etapie rozwoju, więc Arion ma być obsadzony pełną załogą - czytamy w informacji dla potencjalnych inwestorów od agenta organizującego subskrypcję papierów wartościowych.
- przedsięwzięcie nowej budowy w segmencie rynku żeglugowego, w którym dominują obecnie statki o wysokiej średniej wieku (a więc wymagające wkrótce zastąpienia nowymi);
- segment ("nisza" rodzaju i wielkości statków) ze wzrostowymi prognozami rynkowymi;
- zapewniony dla statku długookresowy czarter u "europejskiego lidera na rynku";
- doświadczony armator średniej wielkości- coroczne wypłaty dywidend (annual interest payments);
- czas określony inwestycji z wykupem papierów wartościowych na końcu (fixed term);
- udział w inwestycji w postaci papierów wartościowych (securities).

Projektem modelowym dla nowych statków, mających powstać w Stoczni Szczecińskiej, jest sprawdzony Eurocoaster o nośności 2460 ton. Kilka jednostek tego typu operator Sunship Schiffahrtskontor KG i armator MLB M. Lauterjung Befrachtung GmbH & Co. KG eksploatują od 18 lat.
Jego rozwinięciem i projektem udoskonalonym ma być właśnie Arion, oferujący wyraźnie większą od Eurocoastera nośność 3600 ton.
Długi na 87,95 m i 12,90 m statek ma być bardzo wszechstronny i elastyczny rynkowo. Będzie mógł przewozić zarówno ładunki masowe, takie, jak ziarno czy nawozy, jak i drobnicowe i półmasowe (breakbulk), jak stal w różnych postaciach, a także kontenery i ładunki inwestycyjne, co oznacza obiekty ciężkie i wielkogabarytowe.

Projekt koncepcyjny i wstępny statku, oznaczonego symbolem KB 025, został opracowany we współpracy przez biura okrętowe biura projektowo-konsultingowe KABE z Niemiec i Nelton Sp. z o.o. z Polski.

Statek ma mieć 84,95 m długości między pionami, 12,90 m szerokości, wysokość boczną 6,50 m. Ma posiadać dwie przestawne grodzie "zbożowe", które będą mogły być ustawiane w ośmiu różnych pozycjach. Coaster ma mieć miejsce dla 36 TEU na pokładzie i 70 w ładowni (razem ładowność kontenerów ma wynieść 106 TEU). Ładownia ma mieć wymiary 60,00 × 10,30 × 7,00 m. Moc napędu głównego KB 025 ma wynosić 1600 kW.

Nowoczesna siłownia ma umożliwiać jednostce osiąganie maksymalnej prędkości 12 węzłów, podczas gdy przeciętna prędkość ekonomiczna, przy której zużycie paliwa (oleju napędowego) sięgać ma zaledwie 4,5 ton na dobę, to 10 węzłów.

Jak twierdzą promujący inwestycję, dotychczasowe typowe statki przy takim samym zużyciu paliwa mieszczą w swoich ładowniach po ok. 1000 ton mniej ładunku. Nowy projekt ma zapewniać przewagę konkurencyjną na rynku i zarazem większą ładowność statku.
Poza oszczędnym systemem napędowym, ochronie środowiska ma służyć m.in. system uzdatniania wód balastowych

Elastyczny, crowdfundingowy Kümo (niem. Küstenmotorschiff - motorowy statek żeglugi przybrzeżnej, czyli coaster), zagospodarowywać ma niszę z największym potencjałem - przekonują organizatorzy finansowania inwestycji.
W ostatnich latach na rynku pojawiało się bardzo niewiele nowych wielozadaniowych statków w przedziale wielkości od 2500 do 5000 ton. W dodatku, według stanu z lata 2018 roku, w stoczniowych zamówieniach figurowało zaledwie 17 takich statków przeznaczonych dla europejskich armatorów.Przy światowej flocie tej kategorii wielkości liczącej 1383 statki, nowe budowy stanowiły zatem niewiele ponad jeden procent. Średni wiek istniejącej floty armatorów europejskich w tym segmencie wynosiła już wtedy 23,5 roku, natomiast 42 procenty całej tej floty przekroczyła wiek 25 lat, a 406 z tych statków - nawet 30 lat. W związku z tym należy się spodziewać zwiększonej aktywności w złomowaniu statków tej grupy - przekonuja promotorzy inwestycji.

Zapotrzebowanie na dobra transportowane przez coastery (tzw. Kümos) na krótkich, północno-europejskich trasach rośnie. Chodzi m.in. o produkty przemysłu drzewnego, elementy turbin wiatrowych, ziarno, pasze i nawozy, materiały budowlane, cement i inne.
Arion korzystać ma z tego rosnącego popytu i ma być eksploatowany na lukratywnych trasach bliskiego zasięgu (w ramach short sea shipping) wewnątrz Europy, ale także w rejonach Afryki Północnej i Wysp Kanaryjskich. Statek może również korzystać z mniejszych portów o dostępnym zanurzeniu do czterech metrów. Jako wyposażony w opuszczaną sterówkę będzie mógł pływać również po Renie do Duisburga - największego portu śródlądowego w Europie i po innych większych rzekach i kanałach śródlądowych. Jest to typowy statek rzeczno-morski (river-sea).

Perspektywy rynkowe są zatem bardzo pozytywne. Ze względu na - jak twierdzą organizatorzy subskrypcji - doskonałą "rynkowość" i "sprzedawalność" (marketability) statek został wyczarterowany na okres trzech lat przez wiodącego gracza na rynku europejskim w tym segmencie żeglugowym, jeszcze przed rozpoczęciem budowy (co nie jest rzadką praktyką w shippingu, a świadczy o przekonaniu operatora do trafności inwestycji).

Statek będzie generował przychody od samego początku - czyniąc własność statku solidną inwestycją z atrakcyjnymi możliwościami zwrotu, przekonują organizatorzy finansowania. Dotyczy to również potencjalnej dalszej rozbudowy floty przez tego samego emitenta, w tym samym modelu biznesowym i kolejnymi, bliźniaczymi statkami ze Stoczni Szczecińskiej.

Organizatorzy subskrypcji z jednej strony przekonują, że inwestycja - według przewidywań - będzie korzystna, ale zastrzegają się, że nabycie świadectw udziałowych wiąże się z potencjalnym znaczącym ryzykiem i może prowadzić do całkowitej utraty zainwestowanego kapitału. Przewidywana stopa zwrotu z inwestycji nie jest gwarantowana i może być niższa. Jest to inwestycja przedsiębiorcza, w której przyszły rozwój sytuacji, warunków rynkowych, etc. nie jest przewidywalna, a może być ujęta tylko prognozą.
Emitent i organizatorzy subskrypcji podpierają się m.in. prognozami z raportu rynkowego: "Fleet Analysis for Multipurpose Freighters of the Class 2.500-5.00 dwt" opublikowanego przez ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics) z Bremen w październiku 2018 r.

W pytaniach i odpowiedziach dotyczących emisji świadectw udziałowych w projekcie Eurocoaster / Arion, znalazła się m.in. informacja, że pierwszy z zamówionych statków ma już zapewnione zatrudnienie - został wyczarterowany przez "wiodącego europejskiego czarterującego" za stawkę czarterową określoną jako "większa od przeciętnej" na okres trzech lat od ukończenia budowy statku. Według obecnych prognoz - przekonuje New Shore - przychody z czarteru pokryją przewidywane zyski dla inwestorów w pierwszych trzech latach działalności.

Od czwartego roku po przekazaniu statku, to znaczy po zakończeniu pierwszej, trzyletniej umowy czarterowej, czarterujący ma opcję przedłużenia czarteru za nieznacznie zwiększoną stawkę. Jednakże rozwój sytuacji na rynku żeglugowym jest nieprzewidywalny, co oznacza, że możliwa do osiągnięcia całkowita wysokość stawek czarterowych może ulec zmniejszeniu.
W takim przypadku, czarterujący może nie wykorzystać opcji wyczarterowania statki na kolejny okres i statek będzie musiał być wyczarterowany innemu oferentowi lub sprzedany.

Organizatorzy subskrypcji czy też agenci objętych nią papierów wartościowych wyjaśniają tajże potencjalnym inwestorom, co się stanie w wypadku bankructwa stoczni. W takim przypadku mają zastosowanie gwarancje zwrotu (Refund Guarantees), regulowane odpowiednimi klauzulami w kontrakcie na budowę statku. Zgodnie z nimi bank zwraca pieniądze emitentowi (armatorowi). Jednakże istnieje prawne i proceduralne ryzyko w wyegzekwowaniu gwarancji (np. w związku ze sporem ze stocznią), które może spowodować opóźnienia w wypłatach przez gwaranta, a nawet brak takowych.

Na witrynie internetowej New Shore Betriebsgesellschaft mbH czytamy również, że w wypadku opóźnienia przekazania statku, stocznia płaci emitentowi kary umowne za każdy dzień. Od 150. dnia opóźnienia emitent ma prawo zerwać (anulować) kontrakt. W takim przypadku stocznia jest zobowiązana do zwrócenia emitentowi (czyli zamawiającemu statek armatorowi) wszelkich zaliczek, wraz z odsetkami.

Internetowe przedsięwzięcie finansowania społecznościowego kierowane jest do nowego pokolenia inwestorów przyjmującego je z całym dobrodziejstwem inwentarza. W celu zerwania z pochodzącym z przeszłości złym wizerunkiem branży żeglugowej w oczach drobnych inwestorów, Hanno Tamminga deklaruje przedstawianie jej potencjalnym inwestorom z pełną przejrzystością.
Tamminga uważa, że żegluga musi być sprzedawana niemieckim inwestorom detalicznym jako to, czym jest - ryzykowna inwestycja.
Jak mówi Tamminga, cytowany przez TradeWinds, jest to szczególnie ważne w Niemczech, gdzie branża żeglugowa jest na cenzurowanym wśród inwestorów detalicznych do czasu wielkiego kryzysu finansowego. W jego wyniku spowolnił światowy handel, co pociągnęło za sobą nadpodaż tonażu i kryzys w żegludze, łącznie z kłopotami armatorów niemieckich lub tych, którzy w Niemczech organizowali sobie finansowanie. A polegało ono w znacznej mierze na czymś, co było nazywane "flotą dentystów".

Całe rzesze drobnych inwestorów, głównie z klasy średniej (stąd hasło "flota dentystów") miało udziały w spółkach żeglugowych tworzonych oddzielnie dla każdego statku. Był to system spółek KG (komandytowych - Kommanditgesellschaft),
Z jednej strony w znacznej mierze zbudowano na nim potęgę niemieckiej żeglugi - armatorzy i operatorzy rośli w siłę zarabiając na eksploatacji statków "ufundowanych" przez drobnych inwestorów. Z drugiej oznaczało sytuację "hulaj dusza, piekła nie ma" w najgorszych praktykach sprzedaży inwestorom detalicznym. Doprowadziło to do sytuacji, w której starsi inwestorzy tracili swoje oszczędności przez inwestycje w żegludze. Niemiecki rynek KG był rynkiem wartym miliardy dolarów, który zniknął z dnia na dzień, gdy nadszedł kryzys.

Starszemu pokoleniu w Niemczech nie da się sprzedać udziałów w statkach. Stoją temu na przeszkodzie nowe ograniczenia prawne, które pojawiły się po upadku rynku KG oraz pamięć po nieudanych inwestycjach.
Tamminga "celuje" zatem w nowe pokolenie dobrze wykształconych, średnio zamożnych inwestorów w wieku 30 i nieco więcej lat, którzy są gotowi zainwestować niewielkie kwoty w projekty, mimo świadomości zawartego w nich ryzyka.

Badania rynku przeprowadzone przez New Shore dają podobno nadzieję na reanimację rynku detalicznego z dużą liczbą inwestorów gotowych na zachwiania koniunktury, a nawet utratę zainwestowanych pieniędzy.
Ożywienie rynku detalicznego jest możliwe tylko wtedy, gdy rozbije się go na bardzo małe udziały otwierające rynek - twierdzi Tamminga w wypowiedzi udzielonej serwisowi TradeWinds. "Nie próbujemy przekonać osób, które kiedyś straciły 100 000 euro do inwestycji żeglugowych. Staramy się znaleźć tych, którzy są gotowi i chcą zainwestować 1000 euro" - dodaje.
A da się to zrobić tylko dlatego, że przedsięwzięcie jest cyfrowe i on-line.

New Shore Invest oferuje cyfrowy kanał sprzedaży i marketingu, który ma ponownie umożliwić oferowanie żeglugę masowemu odbiorcy.

W przeciwieństwie do czasów spółek KG, w której inwestorzy kupowali udziały w spółce komandytowej, inwestorzy New Shore nabywają papiery wartościowe. Zgodnie z prawem niemieckim można pozyskać do 8 mln euro kapitału bez konieczności publikacji prospektu emisyjnego, To z kolei oznacza, że obniżenie kosztów o połowę w porównaniu do czasów systemu KG.

Tamminga, który ma na koncie współpracę z kilkoma niemieckimi firmami żeglugowymi i brytyjskim shipbrokerem, nie spodziewa się, by koncepcja przyciągnęła dużych armatorów z dostępem do dużych rynków kapitałowych. Zamiast tego celem jest skupienie się na segmencie małych i średnich armatorów, którym New Shore może dać dostęp do małych rynków kapitałowych.

PBS

W dniu podpisania kontraktu na budowę w Stoczni Szczecińskiej kontraktu na pierwsze dwa statki dla niemieckiego armatora Lauterjung, nieco ponad rok temu.
KB 025
KB 025
KB 025
KB 025
KB 025
KB 025
KB 025
KB 025

 

W dniu podpisania kontraktu na budowę w Stoczni Szczecińskiej kontraktu na pierwsze dwa statki dla niemieckiego armatora Lauterjung, nieco ponad rok temu.KB 025KB 025KB 025KB 025KB 025KB 025KB 025KB 025

Komentarze   

+10 Można? Można!
Wszystko to batem na wodzie pisane (Autor musiał się tej wody nabiczować...), a inwestorzy i tak mogą pójść z torbami. Tymczasem stocznie Partner w Szczecinie (skolwin) u w Policach budują podobne i dwukrotnie większe statki, i aż miło - bo nie są państwowe, nie topią pieniędzy podatników, nie mają darmozjadów i szkodników partyjnych w swoich radach nadzorczych czy zarządach! Jeden z tych statków Partnera - Jaguar, był kilka dni temu bohaterem filmu "Mega ładunki" na Discovery, gdzie przewoził wielką suwnicę portową. Można? Można!
04 czerwiec 2019 : 08:47 Pies _na_buraki Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 ALE...
tyle tylko, że Partner nie buduje samodzielnie w pełni wyposażonych / gotowych statków, a jedynie częściowo wyposażone, w podwykonawstwie dla stoczni zagranicznych.
04 czerwiec 2019 : 09:49 arul Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 Częściowo wyposażone
A to się można zmylić, bo cóż to jest "częściowo wyposażone"... Częściowo wyposażone statki są wyposażane w różnym stopniu - zależy od umowy. U Partnera także, ale są instalowane i pędniki nastawne, siłownie i inna maszyneria, dźwigi, pompy itp., również wnętrza "dla ludzi" do pracy i zamieszkania. Z umowy wynika co zainstalują, a i tak żadna stocznie nie produkuje wszystkiego - kupują lub "dostają" od innych fabryk jak i inwestorów,
04 czerwiec 2019 : 15:33 Pies _na_buraki Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+14 Stocznie by PiS
Wszystko o na temat działalności stoczniowej by PiS: "Nie ma jednak żadnych, nawet nieoficjalnych, przekonujących informacji potwierdzających rozpoczęcie budowy choćby pierwszego z dwóch statków, na które kontrakt podpisano w Szczecinie niewiele ponad rok temu."
04 czerwiec 2019 : 08:51 Gryf Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+6 Pytanie
A jakby "położyli stępkę", uwierzyłbyś w to przedsięwzięcie?
04 czerwiec 2019 : 11:08 Jocker Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 jakto
prawdziwy polak wiedziałby na co przeznaczyc 500+
05 czerwiec 2019 : 17:19 polak mały Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+8 Inwestujcie
Juz zainwestowalem raz w Gwarka (dzis SV Royal Clipper) dzis mam troche makulatury z udzialow !!
04 czerwiec 2019 : 12:22 Stary kolejarz Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+10 Borowy
Nawet w kabarecie by nie wymyslili czegos podobnego
04 czerwiec 2019 : 12:47 Dziad Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+6 Arion
Jeszcze nie ucichła sprawa Amber Gold, a tu pojawia się kolejna WYJĄTOWA okazja. tym razem we współpracy z Niemcami.
Mozna zarobić 7%, a może ,dołożyć do tego interesu?? Wszystko zależy od łatwowierności inwestorów.
Pamiętać też należy o promie dla PZB ,tam już mamy nawet stępkę, a moze całej serii.
Czy opowieści o tajemnicy handlowej nie są kolejnym testowaniem naiwności Polaków.
To się okaze.
04 czerwiec 2019 : 13:20 Mieczyslaw Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 prawdziwi polacy napewno cos wymyslą
wiem ze państwo już zainwestowało w stępkę
ale moze ze sprzedazy drewna z wycinki mierzei albo wydobycia bursztynu coś doloży?
05 czerwiec 2019 : 17:27 polak mały Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+5 piramida
Autentyczna piramida finansowa pod auspicjami PIS.Stocznia Szczecinska ma tylko zarzad ktory pierze pensje i nic nie robi.
04 czerwiec 2019 : 15:52 greg Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 nie jestem fanem PISu ...
ale z tekstu wynika, że PPIS nie ma z tym nic wspólnego, bo cała rzecz dotyczy Niemiec. To tam armator organizuje finansowanie projektu.
10 czerwiec 2019 : 06:00 GXV Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+9 Trzeźwo myślący
Tak sobie policzyłem ... L x B x T = 87.95 x 12.9 x 4 = 4538 t. Skoro ma takie znakomite parametry oporowe, to współczynnik pełnotliwości wynosi zapewne 0.7. Ale liczmy nawet wyraźnie zawyżoną wartość - 0.8 . To daje 3630 ton wyporności. Skoro ma mieć 3600 ton nośności, to ........... lightship wychodzi około 30 t :))) I to by było na tyle w temacie bezpieczeństwa tej inwestycji :)
04 czerwiec 2019 : 16:23 Trzeźwo myślący Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+10 też to policzyłem od razu
droga redakcyjo, odkąd szacowny portal przestali czytać monterzy czy spawacze, nie ujmując im w niczym, a pozostała garstka wiernych inżynierów i sziplowerów oraz kilku kapitanów na emeryturze, powyższe grupy zawodowe muszą otrzymywać rzetelne dane bo inaczej będzie krucho..
i tak prosimy o nie publikowanie kompromitujących informacji czy propagandowych tekstów dotyczących podnoszenia z kolan, odbudowie, naprawie czy planach finansowych.
Napiszcie po prostu że g.. z tego będzie bo nie ma kasy.
04 czerwiec 2019 : 21:28 premium Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 trzeźwo myślący ale chyba inaczej
czyli wg ciebie na masę statku składa się równanie LxBxTxCb bez uwzględnienia masy stali zużytej na budowę statku :)? to dość ciekawa koncepcja inżynieryjna nie powiem. Swobodne żąglowanie współczynnikiem pełnotliwości od 0,7 do 0,8 szczególnie, że na wizualizacji widać ile co najmniej wynosi współczynnik pełnotliwości dość jasno pokazuje, że masz solidnie ugruntowaną wiedzę na poziomie zerowym lub mniejszym skoro z taką swobodą takie bzdury wypisujesz :) nie wątpliwie musisz być blisko związany z kręgami ludzi, którzy twierdzą, że w Szczecinie buduje się gazowce (Stocznia Partner) albo, że stępka statku to tabliczka przybita do sekcji czy też, że na podstawie PT buduję się w stoczniach statki :) I pomysleć, że 9 ludzi podniosło z tym kciuki :) klasyk nazwał by ich pożytecznymi idiotami no ale cóż.
05 czerwiec 2019 : 11:03 trzeźwo myślący 2.0 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Trzeźwo myślący
Z Twojego wpisu wnoszę, że kompletnie nic nie zrozumiałeś. A sprawa jest banalnie prosta, więc wytłumaczę Ci to bez skrótów myślowych . LxBxTxCb to wyporność maksymalna (dla uproszczenia przyjmując gęstość wody równą 1t/m^3). Z drugiej strony na maksymalną wyporność składają się - masa własna statku, oraz jego maksymalna nośność. Skoro więc z prostego rachunku wynika, iż masa własna oscyluje wokół kilkudziesięciu ton, to oznacza to iż parametry podane w tekście artykułu są nierealne.
No i o co Ci chodzi z tym współczynnikiem pełnotliwości? Wartości 0.7 do 0.8 są w pełni realne, choć dla jednostek zoptymalizowanych oporowo zapewne bliższe 0.7 niż 0.8.
Zastanawia mnie Twoje stwierdzenie "na wizualizacji widać ile co najmniej wynosi współczynnik pełnotliwości". Ile Twoim zdaniem więc on wynosi i jak tę wartość odgadłeś z wizualizacji ?
05 czerwiec 2019 : 20:17 Trzeźwo myślący Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-4 podstawówka
jak można pomnożyć metry przez siebie i w wyniku nie otrzymać metrów np. powierzchni czy objętości jak w tym przypadku a tony a więc masę czyli zupełnie inną wielkość fizyczną i na tej podstawie budować tok myślenia ? czy ty masz trochę rozumu człowieku. A pod spodem drugi taki sam mądry albo jeszcze mądrzejszy co tak samo pomnożył metry przez siebie i w wyniku wyszły mu tony i jeszcze potwierdza tok myślenia poprzednika. Albo jeden i drugi komentarz tej samej osoby bo o takiego drugiego orła w całym kosmosie to trudno. Pewnie POlityk ;)
05 czerwiec 2019 : 12:46 Ryszard Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 Trzeźwo myślący
Każdy kto choć trochę liznął wiedzy okrętowej rozumie, że nie ma błędu w moim rozumowaniu, choć jest skrót. Dla Twojej wiedzy jednak uszczegółowię, że wyporność liczy się mnożąc objętość podwodzia, a więc LxBxTxCb [m^3] przez gęstość wody o wartości przyjętej dla uproszczenia 1t/m^3. Tak możesz zaspokoić swoje pragnienie zgodności jednostek, ale wartości i wnioski z podanego powyżej banalnego rachunku pozostają bez zmian.
05 czerwiec 2019 : 20:22 Trzeźwo myślący Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+6 SUPER BUDOWA
O ile pamiętam przez media branżowe i na stronie stoczni budowa tych ,,super statków" i pozyskanie armatora była nagłaśniania i przedstawiana jako wielki sukces zarządu stoczni (powiązany z PIS). A teraz okazuje się że to my możemy sfinansować budowę tych ,,super" statków. a jak nie to nie powstaną. Żenada. Swoją drogą ciekawy jestem jak postępy w budowie promu dla PŻB??. (bo mija chyba 2 lata czy coś takiego.)
04 czerwiec 2019 : 19:33 SDD Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 Szwindel
Pachnie mi na kilometr szwindlem z tzw. piramidą finansową , dziwne że tym naciągaczem nie zainteresowały się służby biorące na swoją działalność miliony z moich podatków, myślę tu o tak sprawnych "organach" jak CBA czy inne ABW dlaczego w państwie gdzie służby wyciągają obywatela o 6 rano w kajdanach z domu nie reagują na taki wałek ? czy musi dojść do tego że "ciułacze" stracą miliony i wtedy zaczną działać?
05 czerwiec 2019 : 05:58 JanKowalski Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 Trzeźwo myślący
wyliczanki są oczywiście prawidłowe, jest tylko jeden szkopuł, w artykule nie podano zanurzenia a przyjęte do obliczeń zanurzenie jest zdecydowanie zbyt male, dla tego typu statku będzie raczej w pobliżu 5 metrów (a nie 4 m) a to nieco zmienia ocenę parametrów
08 czerwiec 2019 : 20:23 Jan 2 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Trzeźwo myślący
Istotnie, nie podano wprost zanurzenia, ale pisze się wyraźnie o tym, że będzie obsługiwał porty dla statków z zanurzeniem do 4 m.
11 czerwiec 2019 : 18:15 Trzeźwo myślący Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1