Znamy przyczyny zatonięcia kutra wędkarskiego Miętus II

Złamanie zasad bezpieczeństwa oraz niedopilnowanie obowiązków służbowych zarówno na Begonia S jak i jachcie motorowym Miętus II doprowadziło do kolizji obu jednostek w okolicy duńskiej wyspy Bornholm w listopadzie 2018 roku. Państwowa Komisja Badań Wypadków Morskich opublikowała właśnie końcowy raport w tej sprawie. Efekty dochodzenia przekazano armatorom statków oraz urzędnikom z ministerstwa gospodarki morskiej, którzy odpowiadają za bezpieczeństwo na morzu.

Do wypadku doszło 4 listopada 2018 roku, około godziny 4:50 nad ranem, w odległości 12 mil morskich od portu Ronne, na duńskiej wyspie Bornholm. W wyniku zderzenia dwóch jednostek m/s Begonia S i jachtu Miętus II ten drugi po utracie szczelności przedniej części kadłuba zatonął. Zarówno trzyosobowa załoga jak i 13 wędkarzy, którzy przebywali na pokładzie bezpiecznie przetransportowano na ląd. Jeden z wędkarzy już na lądzie wymagał opieki lekarskiej, ale jego życiu nie zagrażało bezpośrednie niebezpieczeństwo.

Błędy oficerów i sterników wachtowych

Jak ustalili śledczy z Komisji Badań Wypadków Morskich statek Begonia płynął w kierunku wschodnim udając się do portu Gdańsk. Miętus II wypłynął kilka godzin wcześniej z Kołobrzegu wraz z wędkarzami, którzy wybrali się w okolice Bornholmu na połowy dorszy. Wachtę na Begoni S prowadził starszy oficer wraz z marynarzem wachtowym, a na Miętusie za sterami siedział jeden z członków załogi.

- Oficer wachtowy wykonywał obowiązki oficera wachtowego, kontrolując pracę urządzeń́ i pozycję statku oraz prowadzać w międzyczasie obserwację radarową i wzrokową. Marynarz wachtowy prowadził obserwację wzrokową oraz radarową stojąc za prawym pulpitem przy ekranie radaru (S-band) - czytamy w raporcie z wypadku. - Sygnał systemu czuwania (BNWAS) spowodował, że oficer wachtowy podszedł do pulpitu i wyłączywszy ten sygnał spojrzał w kierunku dziobu statku, gdzie zobaczył światło obiektu znajdującego się blisko dziobu z prawej burty. To samo zaobserwował w tym czasie marynarz wachtowy. Oficer wachtowy w celu uniknięcia kolizji przełączył sterowanie z automatycznego na ręczne i wyłożył ster lewo na burtę̨, po czym zbliżył się̨ do frontowych okien na mostku i wkrótce odczuł dwa następujące po sobie uderzenia w kadłub. Zderzenie jednostek nastąpiło o godz. 04:50.

Natomiast na jachcie Miętus II sternik zaobserwował światła statku wraz z pojawieniem się jego echa na radarze, czyli w odległości ok. 4 Mm i w namiarze ok. 30◦ z lewej burty. Jacht podążał niezmienionym kursem po przyjęciu przez sternika założenia, że zgodnie z przepisani o zapobieganiu zderzeniom na morzu winien utrzymywać́ swój kurs i prędkość́. Po zmniejszeniu się odległości pomiędzy oboma jednostkami poniżej dwóch kabli sternik zdecydował się̨ na wykonanie zwrotu w prawo bez zmiany sposobu sterowania, czyli pozostając na sterowaniu automatycznym. Jednocześnie obudził kapitana jachtu odpoczywającego na mostku informując o zagrożeniu kolizją.

Kapitan natychmiast przełączył sterowanie z automatycznego na ręczne i wyłożył ster prawo na burtę̨. Działanie to nie było wystarczające dla uniknięcia kolizji i jacht uderzył dziobem w prawą część́ dziobową statku Begonia S, po czym odrzucony kontynuując zwrot w prawo ponownie uderzył swoją lewą burtą w prawą burtę̨ statku Begonia S.

O godz. 04:55 kapitan nadał przy użyciu radiotelefonu UKF komunikat wzywania pomocy, a następnie kontynuował komunikację z Lyngby Radio oraz dodatkowo uruchomił sygnał wzywania pomocy na radiotelefonie UKF z DSC. W tym czasie załoga wspólnie z pasażerami zrzuciła tratwę̨ ratunkową najpierw na pokład, następnie do wody i po jej otwarciu zacumowała ją do prawej burty. Pasażerowie ubrani w rzeczy, które udało im się̨ zabrać́ z pomieszczeń́ pasażerskich i z nałożonymi pasami ratunkowymi zebrali się̨ na pokładzie oczekując dalszych decyzji kapitana. W tym czasie stwierdzono znaczący wzrost poziomu wody w części dziobowej jachtu, który nie malał mimo włączenia obu pomp.

Ok. godz. 05:10 na polecenie kapitana jachtu pasażerowie i załoga ewakuowali się̨ z jachtu na tratwę̨. Obsadzając tratwę̨ kapitan zabrał ze sobą̨ radio pławę̨ EPIRB, którą uruchomił po odpłynięciu od tonącego jachtu. Po ok. 20 minutach pierwsza jednostka ratownicza – FRB 19 dopłynęła do tratwy. O godz. 05:50 rozbitkowie podjęci z tratwy na obie jednostki ratownicze odpłynęli do portu Ronne.

Jednocześnie statek Begonia, który asystował przy akcji ratowniczej został odprowadzony na redę portu Ronne.

Nieodpowiednia kontrola urządzeń radarowych

Członkowie morskiej komisji w raporcie końcowym wykazali wiele nieprawidłowości na obu jednostkach, które ich zdaniem doprowadziły do kolizji.

Po pierwsze na mostku m/s Begonia S oficer wachtowy obserwację łączył z wykonywaniem innych obowiązków wachtowych. Nie prowadził ciągłej obserwacji wzrokowej i radarowej. ARPA była ustawiona na manualną akwizycję ech, a zatem nie mogła wykryć́ i śledzić́ echa jachtu Miętus II, nawet gdyby był widoczny na ekranie radaru.

- Błędem jest niekorzystanie z możliwości automatycznej akwizycji ech radarowych, jako wsparcia dla nawigatora przy wykrywaniu i ocenie ryzyka kolizji z innymi statkami. W czasie wachty oficer wachtowy porównywał informacje pozyskane z systemu automatycznej identyfikacji (AIS) z obrazem radarowym, odnajdując na nim sygnalizowane przez AIS statki. Brak ciągłej obserwacji radarowej przez odpowiednio wykwalifikowanego oficera powodował, że słabsze echa mogły pozostać́ niezauważone - czytamy w raporcie. Dowodem wpływu wyżej wymienionych czynników, na jakość́ obserwacji był fakt zauważenia jachtu Miętus II dopiero w odległości ok 40 m od statku Begonia S , przy czym jacht zaobserwował oficer wachtowy a nie marynarz, któremu powierzono obowiązki obserwatora. Przyczyną mogły być́ złe ustawienia parametrów pracy radarów usuwające słabsze echa, prowadzenie dorywczej obserwacji radarowej lub przyjęcie założenia, że wszystkie jednostki mają zainstalowany AIS. Komisja prowadzać badania innych wypadków zauważyła, że od momentu wprowadzenia urządzeń́ AIS na wyposażenie statków obniżyła się̨ jakość́ obserwacji radarowych prowadzonych przez oficerów wachtowych.

Natomiast na jachcie Miętus II statek Begonia S była obserwowana, przez co najmniej 20 min do momentu zderzenia. Prowadzący obserwację założył, że zgodnie z przepisami konwencji COLREG statek zmieni kurs ustępując mu z drogi. Nie prowadzono radarowego nakresu, a jedynie obserwację wzrokową potwierdzającą niezmienność́ namiaru na statek Begonia S. Mimo posiadania radaru i możliwości precyzyjnego ustalenia odległości statku od jachtu nie zostały podjęte działania dla uniknięcia zderzenia w momencie, w którym stało się̨ jasne, że działanie tylko statku Begonia S może być́ niewystarczające dla uniknięcia zderzenia.

Podjęte przez sternika działania – obudzenie kapitana i zwrot w prawo były działaniami spóźnionymi. Mimo wątpliwości, co do prawidłowości zachowania się̨ statku Begonia S sternik jachtu Miętus II nie próbował nadać́ sygnałów świetlnych lub dźwiękowych dla zwrócenia uwagi lub skomunikować́ się̨ ze statkiem drogą radiową, a przede wszystkim obudzić́ kapitana jachtu odpowiednio wcześniej.

Braki w języku angielskim przeszkodą w komunikacji

Przyczyną, dla której sternik jachtu Miętus II nie nawiązał łączności ze zbliżającym się̨ statkiem Begonia S był brak znajomości języka angielskiego. W trakcie prowadzenia badania wypadku ustalono, że również̇ po stronie oficera wachtowego statku Begonia S istnieją̨ istotne ograniczenia w komunikowaniu się̨ w języku angielskim.

Analizując okoliczności badanego wypadku Komisja dostrzegła, że załoga jachtu Miętus II pomiędzy poprzednim rejsem a rejsem, podczas którego doszło do wypadku, miała 5 godzin przerwy. Zważywszy na czynności związane z przypłynięciem jachtu do portu oraz jego wypłynięciem z portu przerwa ta wyniosła de facto ok. 4 godzin. Sternik, który objadł wachtę̨ o godzinie 02:30 miał czas na odpoczynek po wyjściu jachtu z portu Kołobrzeg, czyli od ok. 22:30. Jednak warunki w jakich wypoczywał mogły mieć́ negatywny wpływ na jakość́ jego snu, w wyniku czego wachtę̨ objął z deficytem snu (niewypoczęty), a pora nocna wachty dodatkowo przyczyniła się do poważnego obniżenia jego sprawności umysłowej oraz poczucia zmęczenia.

Po przeprowadzonej analizie Komisja uznała, że przyczynami kolizji statku Begonia S z jachtem Miętus II w dniu 4 listopada 2018 r. o godz. 04:50 na wodach M. Bałtyckiego, w odległości ok. 12 Mm na południe od portu Ronne na wyspie Bornholm (DK) był brak prowadzenia właściwej obserwacji przez obsadę̨ wachty nawigacyjnej na statku Begonia S oraz nieprawidłowa ocena ryzyka i zbyt pocznę podjęcie działań́ dla uniknięcia kolizji przez sternika jachtu Miętus II. Obie wcześniej wymienione przyczyny były w opinii Komisji związane ze spowolnieniem reakcji wachtowych na bodźce i upośledzenie funkcji narządu wzroku i słuchu, które to objawy występują̨ u osób pracujących w godzinach nocnych, szczególnie w godzinach poprzedzających wschód słońca.

Ogólne wnioski z wypadku

Komisja ponadto w oparciu o przeprowadzoną analizę̨ tego wypadku doszła do następujących wniosków:

- znajomość́ języka angielskiego jest bardzo istotna przy żegludze międzynarodowej mając na względzie konieczność́ nawiązania łączności z innym statkiem, czy ze stacją brzegową a szczególnie w sytuacji konieczności wezwania pomocy;
- podobnie jak na statkach podlegających konwencji SOLAS i STCW w okresach ograniczonej widzialności (noc, mgła) wachta na mostku winna być́ dwuosobowa a jeżeli jest to niemożliwe to należy rozważyć́ zwiększoną częstotliwość́ zmiany wachtowego;
- dla zwiększenia szansy wykrycia małych jednostek przy ograniczonej lub słabej widzialności winny być one wyposażone w system automatycznej identyfikacji (AIS) typu A lub B;
- ważnym elementem zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi jest zapewnienie właściwego wypoczynku wachtowym i przyjęcie na jachtach standardu minimalnego 10 godzinnego okresu wypoczynku w każdym 24 godzinnym przedziale czasu;
- kapitan winien zapewnić́, aby na statku przebywała ilość́ pasażerów nie większa niż̇ przewiduje to dokument bezpieczeństwa.

Jednocześnie komisja skierowała do ministra gospodarki morskiej wniosek o prowadzenie obowiązkowego wyposażenia komercyjnych jednostek wędkarskich w system automatycznej identyfikacji (AIS). Natomiast do Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej, którzy przeprowadza kursy świadectwa SRC skierowano wniosek, aby kursanci nabywali właściwe umiejętności nieodzowne dla skutecznego wezwania pomocy przy wykorzystaniu wszelkich urządzeń́ elektronicznych będących na wyposażeniu jednostek, Komisja zaleca przeprowadzenie analizy programów szkolenia i zakresu egzaminu na uzyskanie świadectwa SRC i podjęcie stosownych działań́.

Hubert Bierndgarski, rel (Państwowa Komisja Badań Wypadków Morskich)

Fot. Raport Komisji Badania Wypadków Morskich