Prawo, polityka

Statki autonomiczne to zagadnienie, które dla wielu jest mniej lub bardziej odległą wizją przyszłości, która biorąc pod uwagę obecne trendy może bardzo szybko stać się po prostu naszą codziennością. Myślę, że w obecnej dobie temat stał się na tyle aktualny, iż należy bardzo poważnie rozważyć prawne implikacje wprowadzenia statków autonomicznych (bezzałogowych) w żegludze międzynarodowej.

Aspekt techniczny, jeśli chodzi o ww. jednostki jest już bardzo zaawansowany i w niedalekiej przyszłości takie jednostki zaczną być testowane i eksploatowane żegludze międzynarodowej. Warto pamiętać, iż zaniedbanie aspektu prawnego w tym zakresie może okazać się jedną z kluczowych przeszkód w sprawnym wdrożeniu tej nowej technologii.

W poniższej publikacji przedstawię kilka kluczowych zagadnień, które powinny zostać jak najszybciej przeanalizowane, wielopłaszczyznowo opracowane i uregulowane przez polskiego ustawodawcę. W innym przypadku zamiast czerpać potencjalne korzyści z pojawienia się statków autonomicznych, Polska zostanie daleko w tyle i zmarginalizowana.

Co nas czeka?

Trudno określić dokładną datę dopuszczenia do żeglugi handlowej statków autonomicznych, ale jedno pozostaje pewne - jest to raczej kierunek nieunikniony, gdyż w szeregu analiz wskazuje się na liczne korzyści płynące z wdrożenia tego typu jednostek. Wiele różnych instytucji i firm opracowało swoje własne „plany wdrożeniowe”, ale ten który chciałbym przywołać to stopnie autonomizacji statków morskich według Rolls-Royce’a:
Poziom 0 – brak autonomiczności, system wspierająco-monitorujący.
Poziom 1 – częściowa autonomiczność, w razie potrzeby możliwość zdalnego kierowania jednostką przez wykwalifikowanego operatora.
Poziom 2 – autonomiczność i częściowo zdalne kierowanie jednostką w „strefach obciążonych”.
Poziom 3 – autonomiczna kontrola i decyzyjność, ale przy nadzorze operatora.
Poziom 4 – wszystkie zadania związane z kierowaniem jednostką wykonywane w pełni przez autonomiczny system.

Powyższe stopniowanie autonomiczności statków powinno stać się swego rodzaju „mapą drogową” dla polskiego ustawodawcy, który w mojej ocenie nie ma zbyt wiele czasu na stosowne zmiany w prawie. Stoję na stanowisku, że należałoby rozważyć opcję stworzenia w Polsce elastycznego systemu prawnego, który zachęcałby różnego rodzaju nowoczesnymi konstrukcjami prawnymi przyszłych armatorów statków autonomicznych. Wręcz rekomendowałbym stworzenie pierwszego na świecie rejestru statków autonomicznych, co mogłoby być przeciwwagą dla marginalnego rejestru polskiego bandery, który w najbliższych latach z pewnością nie zostanie „reaktywowany”.

Warto pamiętać, że w Europie na przestrzeni kilku lub kilkunastu miesięcy zaczną operować pierwsze jednostki autonomiczne (w fazie testowej), a na dzień dzisiejszy można z czystym sumieniem mówić o próżni prawnej w Europie, jeśli chodzi o regulacje prawne w tym zakresie.

Główne przeszkody we wdrożeniu statków autonomicznych

Na dzień dzisiejszy odnoszę wrażenie, iż w bardzo wielu środowiskach i organizacjach kwestie statków autonomicznych traktuje się jako dość odległą przyszłość, która jednak, z uwagi na pandemię Covid-19, może się bardzo szybko zaktualizować. Warto tu zaznaczyć, iż Royce-Rolls przyjął, że 4 poziom autonomiczności statków, tj. wszystkie zadania związane z kierowaniem jednostką wykonywane będą w pełni przez autonomiczny system, ma zostać wdrożony do 2029 roku. Oczywiście przyjmując kilkuletnią tolerancję na realizację założeń tego planu możemy spokojnie przyjąć, iż w latach 30-stych tego wieku będziemy obcowali z mniej lub bardziej autonomicznymi statkami. Pozostaje oczywiście pytanie jak dużo tych statków będzie eksploatowanych w żegludze międzynarodowej. Na marginesie warto zauważyć, iż w najbliższych kilku lub kilkunastu latach planuje się docelowo, aby po Morzu Bałtyckim uprawiało żeglugę ok. 200 niewielkich w pełni autonomicznych kontenerowców.

Uwagi również wymaga fakt, iż omawiana technologia w sumie już działa i jest w fazie bardzo zaawansowanych testów.

Myślę, że w obecnej dobie możemy mówić o dwóch głównych przeszkodach wdrożenia statków bezzałogowych w szerszym zakresie:
1) aspekt społeczno-pracowniczy- szerokie grono marynarzy i ludzi z branży morskiej straci pracę w efekcie wdrożenia statków bezzałogowych;
2) aspekt prawny – nowa technologia wymaga bardzo dogłębnej regulacji, która może okazać się nie lada wyzwaniem dla IMO (International Maritmie Organisation) oraz krajowych ustawodawców.

Wiele analiz już teraz wskazuje, że statki bezzałogowe będę tańsze, bezpieczniejsze i bardziej ekologiczne. Niestety w większości ww. analiz całkowicie pomija się środowisko marynarskie dla którego powinno stworzyć się odpowiednią alternatywę na rynku pracy. Oczywiście na dzień dzisiejszy trudno nam sobie wyobrazić, aby zawód marynarza całkowicie zniknął, ale z pewnością pojawienie się statków bezzałogowych może znacząco ograniczyć rynek pracy dla marynarzy.

Uważam, że na dzień dzisiejszy jednym z głównych zadań dla związków zawodowych marynarzy i ILO (International Labour Organisation) jest przeprowadzenie stosownych analiz, wdrożenie modeli prawnych oraz programów zmierzających do przekwalifikowania marynarzy, które powinny prowadzić do dużo bardziej konstruktywnego uregulowania zawodu marynarza w korelacji z etapowym wdrażaniem technologii statków autonomicznych.

Jak wskazałem powyżej, trzeba pilnie rozważyć wdrożenie odpowiednich programów zmierzających do przekwalifikowania marynarzy, którzy potencjalnie straciliby swoje stanowiska w efekcie dojścia do poziomu 3 lub 4 autonomiczności statków. Oczywiście ww. nowa technologia może prowadzić do pojawienia się wielu nowych zawodów lub stanowisk w przedsiębiorstwach eksploatujących statki autonomiczne. Stanowiska te mogłyby być następczo obsadzane w pierwszej kolejności marynarzami, którzy straciliby pracę, ale jednocześnie zostaliby odpowiednio przeszkoleni do wykonywania nowych, odpowiednich zadań pracowniczych.

Aspekt prawny będzie szerzej omówiony w dalszej części artykułu, ale już w tym miejscu należy zasygnalizować jedną kluczową kwestii. Chcąc dobrze tworzyć prawo trzeba mieć świadomość materii, która ma być przedmiotem regulacji. Tak więc bez stworzenia multidyscyplinarnej płaszczyzny współpracy np. komisji, czy grupy roboczej (w której skład wchodziliby prawnicy, inżynierowie, etycy, armatorzy, klasyfikatorzy, administracja morska, związki zawodowe etc.), która zacznie pracować nad nowymi przepisami, pozostaniemy albo z całkowitym brakiem regulacji, albo też bezużytecznym „bublem prawnym”, co z pewnością zablokuje wdrożenie omawianej technologii w Polsce lub doprowadzi do wygenerowania licznych ryzyk prawnych dla jej odbiorców. Jak wielokrotnie już wskazywałem, niebawem będziemy mieli do czynienia ze „skokiem technologicznym” i jeśli w zakresie legislacyjnym nie wykonamy takiego samego „skoku” może się szybko okazać, iż Polska zostanie w dużej mierze wykluczona z możliwości eksploatowania statków autonomicznych.

Status prawny statku autonomicznego

Zanim zaczniemy wchodzić w szczegółowe regulacje dotyczące statków autonomicznych warto zastanowić się nad tym, jak w ogóle statki autonomiczne mają być kwalifikowane prawnie.

W tym kontekście mamy zasadniczo dwie drogi:
1) statek jako rzecz ruchoma,
2) statek jako osoba elektroniczna.

Na marginesie warto zauważyć, iż polski system prawny w ogóle nie jest dostosowany do pojawienia się nawet półautonomicznych statków, a co dopiero w pełni autonomicznych jednostek. Obecnie ani polski kodeks cywilny ani polski kodeks morski nie przewiduje regulacji w tym zakresie. Co więcej, problemem może okazać się status operatora statku autonomicznego, który w istocie będzie quasi-kapitanem takiej jednostki.

Warto również pamiętać, iż do czasu wprowadzenia stosownych rozwiązań legislacyjnych, które odpowiadałyby duchowi czasu, odpowiedzialność armatora za ewentualne szkody, które wynikły z żeglugi statków autonomicznych będzie zapewne opierać się na zasadzie wynikającej z art. 435 k.c. tj. odpowiedzialności na zasadzie ryzyka osób prowadzących przedsiębiorstwo.

Statek jako rzecz ruchoma - jeżeli polski ustawodawca przyjmie, iż statek autonomiczny jest rzeczą, to można by rozważyć różne wzorce regulacji, mogące być użytecznymi w tej materii. Głównym problemem do uregulowania będzie kwestia samodzielności i samodecyzyjności statku autonomicznego, który w pierwszej fazie będzie opierał się o określony algorytm, reakcje operatora, a finalnie o różnorodne „doświadczenia” samego statku autonomicznego, który będzie „uczył się” jak operować na określonych akwenach. Tu pojawia się kilka pomysłów. Z jednej strony przyjąć można, przynajmniej w pewnym zakresie, koncept odpowiedzialności jak w przypadku odpowiedzialności właściciela za zwierzęta, ale z drugiej strony, należy pamiętać, iż poziom ingerencji właściciela lub użytkownika statku autonomicznego w algorytm jednostki dalece bardziej wybiega poza tresurę zwierząt.

Być może należy się w takim razie odnieść do regulacji prawnych dotyczących badań genetycznych człowieka oraz ograniczeń w zakresie ingerencji w ludzki genotyp? W warstwie teoretycznej pomysł nie wydaje się zły, ale niestety Polska do tej pory nie wypracowała odpowiednich uregulowań prawnych związanych z zasadami przeprowadzania badań genetycznych, przechowywania materiału DNA oraz bezpieczeństwa danych genetycznych, co raczej nie wróży najlepiej szybkim i kompleksowym regulacjom w zakresie statków autonomicznych.

Statek jako osoba elektroniczna – jak już wskazywałem we wcześniejszej publikacji dot. autonomicznych urządzeń portowych, Komisja Europejska nie wyklucza, że wyjątkowo zaawansowane maszyny będą mogły w przyszłości stać się „osobami elektronicznymi”, którym prawo przyznawałoby zapewne podmiotowość.

Dla wielu to wizja wręcz z powieści science fiction, ale czy na pewno powinniśmy ją traktować właśnie w takich kategoriach? Dla przypomnienia, w 2017 roku Japonia przyznała prawo do stałego pobytu w Tokio sztucznej inteligencji o imieniu Mirai, która została stworzona na podobieństwo 7-letniego chłopca i nie ma sztucznego ciała. Inaczej sytuacja ma się w przypadku Sophii stworzonej przez Hanson Robotics, która otrzymała obywatelstwo Arabii Saudyjskiej, co biorąc pod uwagę sytuację kobiet w tym kraju wywołało zrozumiałe kontrowersje. Z kolei wiosną 2017 r. w Belgii, w urzędzie stanu cywilnego zarejestrowany został robot pod imieniem i nazwiskiem Fran Pepper.

Nadawanie „osobowości elektronicznej” jest postulowane przede wszystkim przez producentów robotów, z których taka droga zdejmuje odpowiedzialność za postępowanie robotów oraz ew. wyrządzone szkody, a nawet przestępstwa. Takie podejście budzi jednak uzasadnione kontrowersje natury prawnej i etycznej.

Z drugiej strony, obecnie w branży morskiej armatorzy chcący ograniczyć odpowiedzialność za wyrządzone szkody w efekcie eksploatacji zarządzanej przez nich jednostki, w bardzo wielu przypadkach tworzą, tzw. „one ship company”. W istocie są to spółki celowe, których jedynym i głównym zadaniem jest „zarządzenie statkiem” jako spółka córka, a poprzez to minimalizowanie ryzyk dla spółki matki i ponoszenie odpowiedzialności, co w założeniu ma chronić prawnie spółkę matkę.

Powstaje pytanie, co jeśli lobby zmierzające to takiego uregulowania statusu statków autonomicznych przeforsuje rozwiązanie, w myśl którego statki te uzyskają osobowość prawną? Co to oznacza w praktyce? Armator będzie mógł zawrzeć umowę z robotem (statkiem bezzałogowym) na określoną usługę np. przewóz towaru z pkt. A do pkt. B, tak jak z każdym innym przedsiębiorcą. W takiej sytuacji to statek autonomiczny będący osobą elektroniczną będzie musiał wykonać usługę na własne ryzyko i ponieść odpowiedzialność na wypadek nienależytego wykonania usługi. Statek taki oczywiście pobierze również stosowne wynagrodzenie za wykonaną usługę. Statek autonomiczny będzie musiał sam przejść inspekcje jak armator i sam ubezpieczyć się, co więcej to statek jako strona będzie obowiązany rozliczyć się z dostawcami usług (może za pośrednictwem „żywych” pośredników, a może za pośrednictwem innych robotów?).

Status operatora statku autonomicznego

Dla przypomnienia, kapitanem statku w myśl kodeksu morskiego jest osoba sprawująca kierownictwo statku i wykonująca inne funkcje określone przepisami (art. 53 ust. 1). Bez wątpienia w przypadku statków autonomicznych (co najmniej do poziomu 3 według Royce-Rolls’a), osoba poruszająca statkiem z wykorzystaniem systemu teleinformatycznego (lub podobnego) sprawować będzie w istocie jego bezpośrednie kierownictwo, a więc biorąc pod uwagę obecny poziom regulacji, prawnie powinna być kwalifikowana jako kapitan (i to właściwie we wszystkich systemach prawnych).

Z drugiej strony niemożliwym dla operatora będzie wykonywanie przez niego szeregu funkcji właściwych kapitanowi np. konieczności zabezpieczenia dowodów popełnienia czynu zabronionego, mającego miejsce na pokładzie statku autonomicznego lub w efekcie jego działania lub zaniechania i możliwości ich realizacji przez "operatora" statku. Co więcej, niektóre z obowiązków kapitana są całkowicie niemożliwe do realizacji, mimo potencjalnie najlepszej woli operatora, np: "Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu, z wyłączeniem postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność." (art. 58 Kodeksu morskiego).
Kolejna kwestia, która wymagałaby dogłębnej analizy, pomijając już kwestię uzyskania samych uprawnień niezbędnych do kierowania statkiem autonomicznym, to czy w ogóle można sobie wyobrazić sytuację, w której to operator statku nie jest jednocześnie kapitanem żeglugi "tradycyjnej"? Jakie doświadczenie w żegludze tradycyjnej powinien posiadać taki operator?
Kolejna kwestia wymagająca przemyślenia: "Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw odnośnie do składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na listę załogi" (art. 55 Kodeksu morskiego). Czy w ogóle na statku autonomicznym do poziomu 3 będzie lista załogi? Jak będzie wyglądała karta bezpieczeństwa takiej jednostki?

Osoba nie będąca kapitanem w tradycyjnym tego słowa znaczeniu bez wątpienia nie będzie posiadała kwalifikacji do oceny ryzyk na morzu. W kontekście kwalifikacji warto pamiętać, że operator drona nie musi przecież posiadać licencji pilota. Operatorzy dronów, wykorzystywanych dla celów komercyjnych mogą uzyskać w Polsce świadectwo kwalifikacji wydawane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Czy również w odniesieniu do operatorów statków tworzyć będziemy nową kategorię uprawnień umożliwiających ich prowadzenie i kto uprawnienia te będzie mógł zdobyć (kto też będzie je nadawał)?

Czy operator statku bezzałogowego, tak jak kapitan będzie miał obowiązek niesienia pomocy na morzu? Obowiązek taki odnajdujemy między innymi w treści art. 10 ust. 1 Międzynarodowej Konwencji o Ratownictwie Morskim z 1989 r. (londyńska): "Każdy kapitan jest obowiązany, tak dalece, jak to możliwe, bez narażania na poważne niebezpieczeństwo swego statku i znajdujących się na nim osób, do udzielenia pomocy każdej osobie zagrożonej zaginięciem na morzu.".

W kontekście tego zagadnienia pojawia się kilka pytań, które wymagają pilnych odpowiedzi i regulacji prawnych: Czy obowiązek taki obciążać będzie operatora statku lub osobę nadzorującą jego ruch (nie zapominajmy o celu ostatecznym autonomizacji - tzn. statki w pełni autonomiczne), tak jak kapitana? Czy operator w ogóle jest w stanie udzielić jakiejkolwiek pomocy innej aniżeli tylko przez sygnalizowanie/zawiadamianie o dostrzeżonej innej jednostce/osobach pozostających w potrzebie na morzu? Czy kapitan statku tradycyjnego będzie w jakikolwiek sposób obowiązany do udzielenia pomocy jednostce w pełni autonomicznej, skoro ta nie będzie miała załogi, a więc nie będzie też życia, które należałoby ratować (w jakim zakresie zwyczaj "ratownictwa morskiego" przekładać się będzie na ratowanie mienia osób trzecich, znajdującego się na jednostkach autonomicznych). Co, jeśli w takiej sytuacji statek autonomiczny będzie osobą elektroniczną?

Polski rejestr statków autonomicznych

Niedawno rozgorzała dość szeroko zakrojona dyskusja w zakresie „reaktywacji polskiej bandery”. W mojej ocenie, to tej kwestii dużo bliżej do powieści z gatunku science fiction niż pojawieniu się statków autonomicznych w żegludze międzynarodowej, które będą potrzebowały „przyjaznego” środowiska prawnego dla nich samych, armatorów, operatorów, etc.

Może polski ustawodawca powinien całkowicie zmienić narrację i rozważyć stworzenie nowoczesnego rejestru statków autonomicznych, który stałby się „wygodną banderą” dla statków zautomatyzowanych (bezzałogowych). W takiej sytuacji kwestie obciążeń pracowniczych, które w bardzo dużym zakresie blokują uregulowanie rejestru polskiej bandery, po prostu by zniknęły.

Stworzenie struktury, w której system certyfikacji, inspekcji i ubezpieczeń takich statków przebiegałby tanio i sprawnie może okazać się dobrą drogą dla Polski, która obecnie pomimo dostępu do morza ma charakter marginalny jako rejestr.

Podsumowanie

Reasumując, uważam, iż kwestia statków autonomicznych stanie się dla branży morskiej rzeczywistością dużo szybciej, niż to się wielu osobom wydaje. Jak zawsze w przypadku nowych technologii jednym z kluczowych elementów blokujących rozwój jest brak świadomości w zakresie aktualnego poziomu technologii oraz daleko idących implikacji, które mogą wyniknąć w efekcie jej wdrożenia.

W mojej ocenie już najwyższa pora, aby wykreować płaszczyznę, która umożliwi szeroko zakrojony dialog w tym zakresie, co umożliwi stworzenie w miarę możliwości nowoczesnego, aktualnego i bezpiecznego prawa dla podmiotów korzystających pośrednio lub bezpośrednio ze statków autonomicznych bez względu na poziom ich zautomatyzowania.

Radca prawny - Mateusz Romowicz

kancelaria-gdynia.eu

facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autor jest radcą prawnym w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

1 1 1 1