Prawo, polityka

W ostatnim artykule dotyczącym Reguł Hasko-Visbijskich (Reguły Hasko-Visbijskie w nowoczesnym transporcie morskim) wspomniano o sygnalizowanej od lat potrzebie zastąpienia bądź aktualizacji regulacji RHV względem wciąż rozwijających się nowych zjawisk towarzyszących przewozowi ładunków drogą morską. Konwencją, która miała sprostać temu niełatwemu wyzwaniu, stała się Konwencja o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości lub częściowo drogą morską z 2009 r., nazywana Regułami Rotterdamskimi (W skrócie: RR). Stanowiąc od niemal dekady pod wieloma względami nowatorskie osiągnięcie morskiej legislacji międzynarodowej w zakresie przewozu ładunku drogą morską, zasady konwencji wciąż nie weszły jednak w życie z uwagi na brak dostatecznej liczby państw, które ją ratyfikowały.

Choć konwencję podpisało dotychczas 25 państw, ratyfikowały ją jedynie 4 z nich (Kongo, Kamerun, Hiszpania oraz Togo). Aby Reguły Rotterdamskie obowiązywały w obrocie morskim, wymagana jest ich ratyfikacja przez co najmniej 20 państw. Konwencja została opracowana przy udziale delegacji polskiej w ramach UNCITRAL (Komisja NZ ds. Międzynarodowego Prawa Handlowego) a następnie została przyjęta przez Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych 11.12.2008 r. Oprócz Polski, 23.09.2009 roku konwencję uroczyście w Rotterdamie podpisali m.in. przedstawiciele Danii, Grecji, Hiszpanii, Holandii, Norwegii, Szwajcarii i USA.

Głównym zamierzeniem konwencji z 2009 roku było wspomniane uaktualnienie i modernizacja już istniejącego reżimu prawnego regulującego instytucję przewozu ładunków morzem. Co jednak istotne, jej twórcy podjęli się również próby wprowadzenia do rozwiązań tzw. multimodalności umów przewozu oraz normatywnego uregulowania procesu elektronizacji dokumentów transportowych. Reguły rotterdamskie ustanowiły podstawę prawną dla elektronicznego obrotu handlowego (e-commerce), pozbawionego dokumentów papierowych. W kwestii przewozów multimodalnych, mimo, że regulacja konwencyjna w tym zakresie jest wciąż bardzo skromna, reguły rotterdamskie wciąż są jednak wątpliwą szansą na ujednolicenie sytuacji prawno-przewozowej w transporcie morskim i nie zyskały szerszej aprobaty.

Zjawisko przewozów multimodalnych

Integrację różnych gałęzi transportu w zakresie przewozu ładunku umożliwił gwałtowny wzrost międzynarodowej wymiany towarowej jak i rozwój zjawiska konteneryzacji w transporcie morskim. Integracja ta pozwoliła na minimalizację kosztów oraz czasu transportu, które wcześniej potęgowała ilość małych partii frachtów, wymagających kosztownych i czasochłonnych manipulacji przeładunkowych. Upowszechnienie przewozów multimodalnych spowodowało potrzebę modernizacji dotychczasowych przepisów dotyczących transportu drogą morską, który stał się jednym z elementów złożonego procesu transportowego. Przewozy multimodalne uznawane są za złożony proces transportu zjednostkowanego ładunku, w którym przewozy wykonywane są na podstawie jednej umowy co najmniej dwoma środkami różnych gałęzi transportu, w zakresie którego brak jednak obowiązującej konwencji międzynarodowej.

Brak wspomnianej jednolitej konwencji międzynarodowej dotyczącej przewozów multimodalnych objawia się m.in. w stosowaniu systemu sieciowego (tzw. network system). Zgodnie z jego założeniem, każdy z odcinków przewozu podlega regułom zawartym w konwencjach międzynarodowych (ewentualnie innych aktach prawnych) dotyczących danej gałęzi transportu. Bez wątpienia wiąże się z tym ryzyko istnienia olbrzymich różnic w zakresie ustalania praw, obowiązków oraz odpowiedzialności przewoźnika. Obecnie przewóz multimodalny w części morskiej poddany jest w większości państw Europy Zachodniej i Środkowej Regułom Hasko-Visbijskim, natomiast w części lądowej - konwencjom CMR i COTIF. Poza Europą, przewozy takie regulowane są głównie konwencjami regionalnymi. W przedmiocie wypracowania jednolitych regulacji prawnych dla złożonego procesu transportu wciąż istniała widoczna luka, co przekładało się na osłabienie bezpieczeństwa prawnego w tym zakresie. Należy stwierdzić, iż ustalenie właściwych przepisów, które będą miały zastosowanie do całego przewozu bądź do jego poszczególnych części, do dzisiaj napotyka duże trudności.

Choć Reguły Rotterdamskie w dużym stopniu oparły się na systemie dotychczasowych regulacji, wprowadzają także zupełnie nowe rozwiązania, uwzględniając nowoczesne rozwiązania transportu multimodalnego. Istotną cechą RR jest bowiem objęcie zakresem działania nie tylko umów przewozu, w których ładunek przewożony jest w całości drogą morską, ale także umów, w których dokonuje się przewozu drogą morską tylko częściowo. Założeniem konwencji jest zatem uregulowanie wspomnianych przewozów multimodalnych, w których występuje odcinek morski. Z uwagi na rosnące znaczenie przewozu „door-to-door”, rozciągnięcie reżimu Reguł na inne przewozy niż morskie doskonale wpisywało się w obowiązujący trend. Regulacje zawarte w Regułach Rotterdamskich, jako, że nie miały na celu wytworzenie jednego reżimu przewozów multimodalnych, możemy uznać za realizujące tzw. ograniczony system sieciowy (tzw. limited network regime).

Należy uwypuklić okoliczność, iż przewóz towarów drogą inną niż morska jest przedmiotem regulacji odrębnych konwencji międzynarodowych. Fakt ten niesie ze sobą ogromne ryzyko konfliktu między RR a konwencjami unimodalnymi. Do konwencji unimodalnych zaliczamy poszczególne konwencje regulujące daną gałąź transportu, m.in. transport kolejowy (Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) sporządzona w Bernie 09.05.1980 r., zmieniona Protokołem sporządzonym w Wilnie 03.06.1999 r., tzw. Konwencją COTIF‑CIM lub COTIF‑CIM); transport drogowy (Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów i protokół podpisania, sporządzone w Genewie 19.05.1956 r., tzw. Konwencją CMR lub CMR) czy też transport lotniczy (Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisana w Warszawie 12.10.1929 r. znowelizowana tzw. Protokołem haskim sporządzonym w Hadze 28.09.1955 r. oraz uzupełniona Konwencją o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego wykonywanego przez inną osobę niż przewoźnik umowny sporządzoną w Guadalajarze 18.09.1961 r., tzw. Konwencją warszawską oraz Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego sporządzona w Montrealu 28.05.1999 r., tzw. Konwencją montrealską).

Definicja przewozu

Definicja umowy przewozu w Regułach Rotterdamskich została ujęta w artykule 1 pkt 1. Zgodnie z jego brzmieniem, umowa przewozu oznacza umowę, w której przewoźnik, za zapłatą frachtu, zobowiązuje się przewieźć towar z jednego miejsca w inne. Umowa taka przewiduje przewóz drogą morską oraz może przewidywać przewóz innym środkiem transportu w uzupełnieniu przewozu morskiego. RR regulują więc co do zasady przewóz drogą morską, zaś przewóz dokonywany innymi środkami transportu, dokonywany w połączeniu z odcinkiem morskim, ma jedynie wspomniany charakter uzupełniający.

Postanowienia RR, w myśl art. 26, nie mają pierwszeństwa przed konwencjami unimodalnymi regulującymi odpowiedzialność przewoźnika, jeżeli zaginięcie ładunku, szkoda lub zdarzenie bądź okoliczność powodujące opóźnienie w jego dostawie wystąpiły wyłącznie przed załadunkiem towaru na statek lub wyłącznie po jego rozładunku ze statku. Mówiąc najprościej, w odniesieniu do odpowiedzialności przewoźnika za zaginięcie towaru, szkodę i opóźnienie, jeżeli powstały one w trakcie trwania przewozu drogą morską, stosuje się reżim Reguł Rotterdamskich. Jeżeli zaś wymienione szkody wystąpiły podczas przewozu realizowanym w drodze innej gałęzi transportu, stosuje się reżim konwencji unimodalnej, właściwej dla danego środka transportu. Warto zaznaczyć, że art. 26 RR daje pierwszeństwo konwencjom unimodalnym w odniesieniu do przepisów tych konwencji regulujących w sposób bezwzględnie obowiązujący „odpowiedzialność przewoźnika, ograniczenie odpowiedzialności lub terminy przedawnienia”. Jeśli konwencja przyznaje pierwszeństwo stosowania konwencji unimodalnych w odniesieniu do odpowiedzialności przewoźnika za szkodę zlokalizowaną, Reguły Rotterdamskie znajdą zastosowanie m.in. w sytuacji, gdy nie da się ustalić, na jakim odcinku przewozu doszło do szkody ładunku. Przewoźnik będzie ponosił odpowiedzialność na podstawie Reguł także wtedy, gdy zdarzenie powodujące szkodę powstało na jednym z etapów transportu z wyłączeniem drogi morskiej, lecz trwało również na wspomnianym odcinku transportu drogą morską. Warto nadmienić, że Konwencja nie rozstrzyga, na kim spoczywa ciężar dowodu w zakresie wykazania, na jakim odcinku doszło do szkody.

Stosowanie Reguł Rotterdamskich

Reguły Rotterdamskie nie naruszają stosowania którejkolwiek z konwencji międzynarodowych (dotyczących danej gałęzi transportu) obowiązujących w czasie wejścia RR w życie, wraz ze wszystkimi przyszłymi zmianami do tych konwencji, które regulują odpowiedzialność przewoźnika za zaginięcie towaru lub szkodę w towarze (art. 82 RR).

Należy uznać, że Reguły Rotterdamskie, mimo próby kompleksowego uregulowania przewozów multimodalnych, nie mogą zostać w obecnej formie uznane za konwencję multimodalną, gdyż zasadniczo regulują przewozy drogą morską. Co wymaga szczególnej uwagi, konwencja dotyczy tylko umów przewozu zawieranych w żegludze regularnej, czyli ,,usług transportowych oferowanych publicznie w drodze ogłoszenia lub w inny sposób i obejmuje transport statkami pływającymi pomiędzy określonymi portami, według powszechnie dostępnego rozkładu rejsów”. RR nie stosuje się zatem do umów czarterowych oraz innych umów stosowanych w przewozach liniowych regulujących najem statku lub jego przestrzeni (art. 6: „Niniejszej konwencji nie stosuje się do następujących umów w transporcie liniowym: umowy czarterowe; oraz pozostałe umowy w celu wykorzystania statku lub dowolnej jego przestrzeni”). Nie ulega wątpliwości, że zastrzeżona w konwencji żegluga nie obejmuje całokształtu obecnie występujących przewozów ładunków.

Odpowiedzialność przewoźnika w Regułach Rotterdamskich

W stosunku do poprzednich regulacji przewozowych, Reguły Rotterdamskie rozszerzają odpowiedzialność przewoźnika. Przewoźnik obowiązany jest do wykazania należytej staranności, aby doprowadzić statek do stanu nadającego się do żeglugi nie tylko przed i na początku podróży, lecz także podczas trwania podróży. Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem nie tylko wówczas, gdy ładunek znajduje się na statku, ale i podczas całej podróży, także innymi środkami transportu. Co do zasady, pozycja przewoźnika w świetle Reguł Rotterdamskich jest nieco słabsza od tej, jaką cieszył się pod rządami RHV, a limit jego odpowiedzialności uległ zwiększeniu. Art. 59 wskazuje, że odpowiedzialność przewoźnika „z tytułu naruszeń swych zobowiązań w ramach niniejszej konwencji ograniczona jest do 875 jednostek obliczeniowych za opakowanie lub inną jednostkę przewozową, lub do 3 jednostek obliczeniowych na kilogram ciężaru brutto towarów” w zależności od tego, która z kwot jest wyższa, z wyłączeniem sytuacji, gdy wartość towarów została zadeklarowana przez załadowcę lub gdy pomiędzy przewoźnikiem a załadowca uzgodniono wyższą kwotę.

Niejako rewolucyjny charakter miało również wyłączenie z listy przesłanek egzoneracyjnych błędu nawigacyjnego (tzw. ekscepcja winy nautycznej, ang. „navigational fault exception”). Choć początkowa wersja projektu RR zawierała przepis wzorowany na rozwiązaniach z RHV, szybko podjęto decyzję o rezygnacji z ekscepcji winy nautycznej, co zostało pozytywnie przyjęte przez świat praktyki morskiego obrotu. W porównaniu z listą przesłanek zawartą w RHV (17 pozycji), RR zawiera ich „tylko” 15 .

Umowa przewozu na gruncie Reguł Rotterdamskich

Frachtujący (ang. shipper), który oddaje ładunek do przewozu, powinien zgodnie z ogólnie przyjętymi regułami dostarczyć przewoźnikowi tzw. szczegóły umowy. Szczegóły umowy dostarczone przewoźnikowi powinny zawierać informacje dotyczące ładunku, które są niezbędne do wydania dokumentów przewozowych. Za dokładność informacji odpowiedzialny jest załadowca (art. 31 ust. 1 i 2 RR). Jeżeli szczegóły umowy nie podają widocznego porządku i stanu towarów w czasie, gdy przewoźnik lub wykonawca dokonuje ich odbioru, uznaje się, że szczegóły umowy podają, że towary były w widocznym dobrym porządku i stanie w czasie, gdy przewoźnik lub wykonawca je odebrał (art. 39 ust. 3 RR).

Reguły Rotterdamskie, oprócz frachtującego, wymieniają także inne niejako nowe typy podmiotów stosunku przewozu, m.in. frachtującego dokumentacyjnego (ang. documentary shipper) czy legitymowanego posiadacza papieru wartościowego (ang. holder).

Konwencja zawiera także zapisy dotyczące nieograniczonej odpowiedzialności załadowcy, nałożenia na niego obowiązku m.in. wyładunku oraz określające ograniczenia swobody kontraktowej w stosunku do jego obowiazków i odpowiedzialności.

Reguły Rotterdamskie wprowadzają także odpowiedzialność za opóźnienie w przewozie. Niezbędny czas przewozu określa jednak wyrażenie "reasonable to expect of a dilligent carrier". Odpowiedzialność przewoźnika za stratę wynikającą z takiej zwłoki w dostawie ograniczona jest do wysokości 2,5-krotności frachtu.

Co zasługuje na szczególną uwagę, Reguły Rotterdamskie wprowadzają szereg nowych definicji i pojęć nieznanych dotychczasowym regulacjom (m.in. „consignor” czy też "transport document", ujęty znacznie szerszej niż konosament, obejmujący również elektroniczny zapis transportu - "electronic transport record"). W nowej konwencji zrezygnowano z dotychczasowych, powszechnie stosowanych określeń dokumentów przewozowych jak np. konosament („bill of lading”) czy morski list przewozowy („sea waybill”), które zostały zastąpione nazwami opisowymi („negotiable transport document” – zbywalny dokument transportowy czy „non-negotiable transport document” – niezbywalny dokument transportowy). Zarówno dokument transportowy, jak i elektroniczny zapis transportu, może być w myśl konwencji zbywalny lub niezbywalny.

Pojęcie niezbywalnego dokumentu transportowego jest bez wątpienia bardziej pojemne niż „morski list przewozowy” i może obejmować większą liczbę dokumentów przewozowych, które charakteryzuje niezbywalność. Przez dokument transportowy rozumie się dokument wydany w ramach umowy przewozu przez przewoźnika, który stwierdza przyjęcie towarów przez przewoźnika lub wykonawcę w ramach umowy przewozu oraz ewidencjonuje lub zawiera umowę przewozową (art. 1 ust. 14 RR). Konosamenty imienne uznano za szczególny rodzaj dokumentów, które podobnie jak zbywalne dokumenty transportowe, oznaczają prawo do posiadania ładunku i mogą być przeniesione z frachtującego na odbiorcę.

Co istotne, dokument przewozowy przestał być niezbędnym warunkiem do stosowania Reguł Rotterdamskich. W przypadku, gdy w danej umowie przewozu nie wystawiono żadnego dokumentu przewozowego, Reguły Rotterdamskie będą miały bezpośrednie zastosowanie. Konwencja dopuszcza możliwość przewozu w oparciu o elektroniczny zapis transportu, któremu nie towarzyszy wystawienie żadnego konosamentu (bądź innego dokumentu).

Procedury stosowania dokumentacji elektronicznej

Konwencja z 2009 roku zawiera kompleksowe uregulowania dotyczące procedur stosowania dokumentacji elektronicznej. Warto wspomnieć, iż praktyka handlowa od wielu lat pokazuje, że obrót papierowy w transporcie morskim staje się już coraz bardziej nieefektywny. Sama forma konosamentu papierowego nie jest także uznawana za tak bezpieczną jak kiedyś. Istniejące systemy konosamentów elektronicznych stworzyły możliwość bezpośredniego komunikowania się przez liczne podmioty z przewoźnikami. Zasadą, jaką wprowadziły Reguły Rotterdamskie, jest także równoważność formy dokumentowej i elektronicznej dokumentów przewozowych. Równoważność ta oznacza, że strony w drodze umowy mogą podjąć decyzję co do sposobu, w jakim udokumentują swoje uprawnienia w zakresie praw do przewożonego ładunku. Z drugiej zaś strony, dopuszczona została możliwość elastycznej zamiany dokumentów przewozowych z tradycyjnych – o nośniku materialnym (zbywalny dokument transportowy) na elektroniczne (elektroniczne zbywalne zapisy transportu).

Nowy termin przedawnienia roszczeń

Termin przedawnienia roszczeń przedłużono z 1 roku do 2 lat. Konwencja wprowadza także wyłączenia związane z kontraktami ilościowymi („volume contracts”), które obejmuje szczególny reżim prawny w myśl daleko posuniętej wolności kontraktowej.

Jurysdykcja i arbitraż

Na uwagę zasługuje również część konwencji dotycząca jurysdykcji oraz arbitrażu. Reguły zawierają dość szczegółowe regulacje dotyczące ważności i skuteczności zapisów jurysdykcyjnych i arbitrażowych znajdujących się w umowach przewozowych. Regulacje te można uznać za korzystne dla strony ładunkowej. Umożliwiają one w pewnych przypadkach dochodzenie roszczeń ładunkowych poza sądami oraz sądami arbitrażowymi wskazanymi w konosamencie. Przepisy konwencji umożliwiają w ten sposób niejako ominięcie przez odbiorcę klauzul jurysdykcyjnych i arbitrażowych zawartych w konosamentach i dochodzenie roszczeń ładunkowych od zagranicznych przewoźników nie w świetle prawa obcego, lecz przed innymi sądami (np. polskimi).
Wnioski

Reguły Rotterdamskie, w porównaniu do wcześniejszych konwencji przewozowych, są bez wątpienia unormowaniem skomplikowanym, co znacznie utrudnia ich adaptację do krajowych porządków prawnych. Ich praktyczne zastosowanie komplikuje choćby wyjątkowa objętość i szczegółowość regulacji (RR posiada aż 96 artykułów, podczas gdy RHV zaledwie 16). Nie sposób również pominąć faktu, iż w przypadku wielu uregulowań, zapisy RR pozostają w konflikcie z regulacjami konwencji unimodalnych.

RR bywają uznawane za regulacją fragmentaryczną, a nie za całościowy reżim prawny przewozu morskiego ładunku, gdyż w zasadzie dotyczą jedynie umów przewozu zawieranych w żegludze regularnej, z drobnymi wyjątkami. Być może to właśnie te czynniki zaważyły na znikomej jak dotychczas woli ratyfikacji reguł przez poszczególne państwa. W efekcie, większość państw rozwiniętych gospodarczo nadal akceptuje i stosuje system wynikający z Reguł Hague-Visby, mimo niezaprzeczalnego faktu, że Reguły te, oparte na rozwiązaniach z XIX wieku, nie przystają już do obecnych wymogów obrotu morskiego. Wypracowanie rozwiązań godzących całkowicie odmienne poglądy wyznawane przez „tradycjonalistów” prawa morskiego z „innowatorami” od wielu lat stanowi olbrzymie wyzwanie dla legislatorów.

W rezolucji z 23.03.2010 r. Parlamentu Europejskiego przyjęto jednak stanowisko zachęcające kraje członkowskie do szybkiej ratyfikacji reguł rotterdamskich. Coraz częściej postuluje się jednak, zamiast ratyfikacji konwencji, opracowanie tzw. rozwiązania hybrydowego, łączącego rozwiązania prawne istniejące w ramach systemu RHV, reguł hamburskich oraz reguł rotterdamskich. Ratyfikacja RR spowodowałaby bowiem przede wszystkim konieczność zmian w ustawie Kodeks morski z 2001 roku, w szczególności w odniesieniu do Działu I Tytułu VI - Przewóz ładunku, jak i innych przepisach prawa ze względu na brak zbieżności niektórych rozwiązań (m.in. w odniesieniu do elektronicznego zapisu transportu). Niezbędne byłoby także jednoczesne wypowiedzenie wcześniejszych Reguł.

Poparcie dla nowej Konwencji wyraziły takie organizacje, jak BIMCO (Baltic and International Maritime Council), ICC (International Chamber of Commerce), FIATA (zrzeszająca podmioty z branży spedycji i logistyki) oraz ITF (International Transport Workers’ Federation, zrzeszająca związki zawodowe z branży transportowej). Do ratyfikacji Reguł Rotterdamskich przez kraje europejskie wezwało także Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej ECSA (European Community Shipowners Associations). Prócz swoich zwolenników, RR posiada jednak również grono przeciwników. Zastrzeżenia wystosowała m.in. Europejska Rada Załadowców (European Shippers’ Council). Głosy sprzeciwu dotyczyły m.in. zarzutu uczynienia „kroku wstecz” w próbie regulacji przewozów multimodalnych, niepewność interpretacji nowych terminów jak i usunięcie instytucji o wieloletniej tradycji w obrocie morskim takich jak konosament. Krytykowano również ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika wobec braku ograniczenia odpowiedzialności załadowcy.

Wiele rozwiązań Konwencji należy jednak ocenić pozytywnie. Burzliwa dyskusja wśród podmiotów uczestniczących w przewozie ładunków drogą morską, ale i przede wszystkim między państwami będącymi stronami stosunków międzynarodowego obrotu morskiego pozwoli jednak, miejmy nadzieję, na wypracowanie takich rozwiązań, które pozwoliłyby osiągnąć niezbędny kompromis. Opracowanie jednolitego reżimu prawnego w przedmiocie przewozu ładunków drogą morską, uwzględniającego wciąż zmieniające się potrzeby, powinien niezmiennie stanowić priorytetowy cel legislacji morskiej we współczesnych realiach żeglugowych.

 
 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorką jest prawnik Katarzyna Skowron.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

1 1 1