Prawo, polityka

Przewóz ładunku drogą morską niesie ze sobą doniosłe znaczenie w rozwoju światowych stosunków gospodarczych. Cechuje go przeważnie międzynarodowy charakter działania, realizacja w warunkach silnej konkurencji jak i w warunkach szczególnego ryzyka, które wynika bezpośrednio z zagrożeń na morzu. Różnorodność podmiotów uczestniczących w przewozie ładunku drogą morską wpływa tym samym na złożone stosunki prawne między nimi. Niezbędnym stało się unormowanie tak skomplikowanych powiązań na arenie międzynarodowej.

Unormowanie przewozu ładunku jednolitymi, całościowymi przepisami napotyka od lat na szereg trudności. Odpowiada za to często niechęć ze strony niektórych państw do podporządkowania się międzynarodowym normom, które mogłyby ograniczyć ich dotychczasowe swobody w tym zakresie. Należy do nich m.in. zasada swobody umów w stosunkach międzynarodowego obrotu morskiego. Brak ograniczeń w tej materii skutkował nieraz sytuacjami, gdy przewoźnicy, wykorzystując swoją silniejszą pozycję, przenosili ryzyko uszkodzenia ładunku bądź nawet jego utraty na swoich kontrahentów. Niezbędne było zatem międzynarodowe ujednolicenie zasad dotyczących odpowiedzialności przewoźnika morskiego za utratę lub uszkodzenie ładunku. Znaczący wpływ w tym zakresie miały konwencje morskie, określone wspólną nazwą Reguł Hasko- Visbijskich.

Reguły Hasko – Visbijskie

Reguły Hasko-Visbijskie (ang. Hague–Visby Rules), w skrócie RHV, stanowią zbiór międzynarodowych przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu ładunków drogą morską. Tworzą je: Międzynarodowa konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad prawnych dotyczących konosamentów z 1924 roku (tzw. Reguły Haskie) wraz z poprawkami z 1968 roku oraz 1979 roku - protokołem brukselskim z 1968 roku zmieniającym konwencję (tzw. Reguły Visby) oraz protokołem brukselskim z 1979 roku.

Charakterystyka reguł

Reguły haskie wprowadzały szczególny reżim odpowiedzialności przewoźnika za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku. Powstały z inicjatywy Stowarzyszenia Prawa Międzynarodowego na konferencji w Hadze w 1921 roku. Projekt był początkowo pomyślany jako zespół przepisów, które w zamierzeniu miały być inkorporowane przez przewoźników do treści zawieranych umów. Choć założenie to nie zostało zrealizowane, projekt przekształcono właśnie w Konwencję o ujednostajnieniu niektórych zasad prawnych dotyczących konosamentów, która została podpisana 25 sierpnia 1924 r. w Brukseli. Reguły haskie powstały w obronie interesów właścicieli ładunków i załadowców, którzy znajdowali się w słabszej sytuacji względem przewoźników o nieunormowanej kwestii odpowiedzialności za powierzony im ładunek. Do czasu wprowadzenia Reguł w życie, odpowiedzialność przewoźnika morskiego z tytułu konosamentu była niejednorodna. Niekiedy całkowitą swobodę kontraktową ograniczały jedynie tzw. „dobre obyczaje”, co nie stanowiło skutecznej ochrony dla kontrahentów.

Konwencja o konosamentach z 1924 r. ujednolicała zasady prawne wiążące się z zastosowaniem konosamentu, który był wówczas jednym z podstawowych dokumentów stosowanych w obrocie morskim. Nie bez powodu Reguły Hasko–Visbijskie nazywane są międzynarodową regulacją przewozu ładunku morzem „na podstawie konosamentu”. Istotną cechą Reguł Haskich był także bezwzględnie obowiązujący charakter przepisów.

Warto wspomnieć, że Konwencja o konosamencie wzorowana była na amerykańskiej Ustawie Hartera z 1893 r. (tzw. Harter Act 1893) jak i ustawach anglosaskich z początku XX wieku. W aktach tych określono bowiem zakres swobody kontraktowej, ustalając jednocześnie skutki prawne wprowadzania do umów przewozu ładunków morzem klauzul zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności. Reguły Haskie stanowiły w owym czasie olbrzymi kompromis. Wyrażał się on bowiem w aprobacie przyjęcia bezwzględnie obowiązujących norm międzynarodowych dotyczących podstawowych obowiązków i odpowiedzialności przewoźnika morskiego w zamian za katalog ograniczeń bądź nawet wyłączenia jego odpowiedzialności.

Reguły Visby stanowi protokół z 1968 r. Akt ten poszedł dalej niż jego poprzednik, przewidując, że zasady powinny mieć „the force of law” w odniesieniu do konosamentu. Udoskonalono je później kolejnym protokołem brukselskim z 1979 r., który nadał ostateczny kształt Regułom Hasko-Visbijskim. Wprowadzone protokołami modyfikacje były podyktowane postępem technologicznym i dokumentacyjnym, wobec których dotychczasowe przepisy konwencji uznano za niewystarczające. Zmiany, które wprowadziły, polepszyły sytuację odbiorców ładunku oraz rozszerzyły zakres obowiązywania konwencji w stosunkach międzynarodowych. Rozszerzyły także kategorie konosamentów, do których reguły miałyby zastosowanie. Reguły pozbawiły przewoźnika prawa do przeprowadzenia dowodu przeciw treści konosamentu w dobrej wierze. Zawarta w nich klauzula kontenerowa stanowiła, że załadowca ma prawo do uzyskania odszkodowania za straty każdej sztuki towaru (według jej wartości) załadowanej do kontenera, pod warunkiem, że były one wymienione w konosamencie.

Ponadto, reguły te wprowadziły jednolity reżim odpowiedzialności dla roszczeń opartych na umowie i delikcie oraz nowe zasady kwotowego ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. Ustalono dodatkowy termin przedawnienia dla roszczeń regresowych, zaś podwładnym przewoźnika i osobom, z których pomocy korzystał, udzielono prawa do ochrony przed odpowiedzialnością w zakresie, jakim objęty jest przewoźnik. Przewoźnik został pozbawiony prawa do kwotowego ograniczenia odpowiedzialności w sytuacji, gdy to po jego stronie zachodziła wina umyślna. Protokół z 1979, zmieniający konwencję, przy ustalaniu wysokości limitu odpowiedzialności przewoźnika za szkodę ładunkową, miał na celu zastąpienie franka Poincarego w Regułach Hasko-Visbijskich przez jednostkę obliczeniową międzynarodowego funduszu walutowego (specjalne prawo ciągnienia Special Drawing Rights - SDR). Limit odpowiedzialności określono w wysokości 30 franków za kilogram wagi brutto lub 10 tysięcy franków za jednostkę ładunku. Warto wspomnieć, że przystąpieniem do wspomnianego protokołu z 1979 r., nazywanego niekiedy „Protokołem SDR”, były zainteresowane w szczególności państwa będące członkami Międzynarodowego Funduszu Walutowego.

Zgodnie z ustaleniami Reguł Hague-Visby, umową o przewóz określono umowę stwierdzoną konosamentem lub innym podobnym dokumentem, stanowiącym tytuł do przewozu towarów morzem (“Contract of carriage applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea”). Umowa przewozu obejmuje także konosament lub dokument wydany na podstawie umowy frachtowej, począwszy od chwili, w której ten dokument reguluje stosunki pomiędzy przewoźnikiem a okazicielem konosamentu. Rola konosamentu w regulacjach niniejszej konwencji jest zatem pierwszoplanowa. Po otrzymaniu i przyjęciu towarów, przewoźnik, kapitan lub agent przewoźnika powinien na żądanie załadowcy wydać mu stosowny konosament, w którym określone zostaną cechy pozwalające na identyfikację ładunku. Konosament stwarza tym samym domniemanie przyjęcia przez przewoźnika towarów zgodnie z treścią konosamentu, jednakże przewoźnik nie może przeprowadzić dowodu przeciw jego treści, gdy został on przeniesiony na posiadacza działającego w dobrej wierze.Przewóz towarów obejmuje czas, jaki upływa od załadowania towarów na statek aż do ich wyładowania ze statku. Przewoźnik jest wówczas odpowiedzialny za utratę lub uszkodzenie ładunku. Odpowiedzialność ta jest jednak nieco odmiennie określona w stosunku do poszczególnych etapów przewozu.

Odpowiedzialność przewoźnika - zapewnienie zdatności do żeglugi statku

Przewoźnik odpowiada za szkodę spowodowaną niedołożeniem przez niego należytej staranności (ang. „due diligence”) w zakresie przygotowania statku do podróży, a więc zapewnienia mu zdatności do żeglugi (ang. seaworthiness). Pojęcie to obejmuje właściwe wyposażenie statku, obsadzenie go załogą oraz spełnienie wszystkich wymogów bezpieczeństwa. Określa ono także zdolność przyjęcia ładunku na statek, jego prawidłowego przewozu oraz zabezpieczenia zgodnie z jego specyfikacją. W wypadku rzeczywistej niezdatności do żeglugi, przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności, jeżeli wykazał, że przedsięwziął wszelkie możliwe środki, aby wywiązać się z obowiązku, jednak czynników wpływających na niezdatność statku nie można było wykryć i usunąć. Odpowiedzialność przewoźnika za przygotowanie statku do podróży jest zatem odpowiedzialnością opartą na zasadzie winy oraz ma charakter nadrzędny. Trwa ona w okresie od początku ładowania statku do rozpoczęcia podróży.

Nieco odmienny charakter ma także obowiązek przewoźnika dołożenia należytej staranności przy załadowaniu ładunku. W sytuacji, gdy załadunek i rozmieszczenie ładunku zostało wykonane wadliwie przez frachtującego, co spowodowało uszkodzenie ładunku, istotne jest uczynienie o tym odpowiedniej wzmianki w konosamencie.

Na uwagę zasługuje okoliczność, iż jeżeli frachtujący lub załadowca dostarcza do przewozu kontener lub jakiekolwiek inne podobne urządzenie przewozowe, wówczas każde z opakowań lub jednostek wymienionych w konosamencie jako załadowane do takiego kontenera będzie uważane za jedno opakowanie lub jednostkę.

Wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika

Przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności za przewożony ładunek, czyli w trakcie trwania podróży, w przypadku, gdy szkoda lub strata ładunku nastąpiła wskutek okoliczności, których nie mógł uniknąć, mimo dołożenia należytej staranności. Do takich okoliczności zaliczono m.in.: działania, zaniechania lub uchybienia kapitana statku, członka załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku (tzw. ekscepcja winy nautycznej, ang. „navigational fault exception”); zaistnienie pożaru, o ile nie był wynikiem działania lub winy przewoźnika; szkoda z ryzyka, niebezpieczeństwa lub wypadków na morzu; z siły wyższej; z działań wojennych lub wrogów publicznych; aktów władzy państwowej, ograniczeń wynikłych z kwarantanny; działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela; ukrytej wady ładunku; niedostatecznego opakowania bądź jego ukrytych wad; niedostatecznego lub nienależytego oznakowania ładunku oraz w sytuacji podjęcia się ratowania życia lub mienia na morzu.

W odniesieniu do ostatniej przesłanki, należy uwypuklić, iż przewoźnik nie będzie ponosił odpowiedzialności za stratę lub szkodę towaru wynikającej nawet z zejścia z trasy, gdy jest to uzasadnione podjęciem ratowania. Ratowanie życia ludzkiego na morzu jest bowiem ustawowym obowiązkiem kapitana statku. Działanie to nie może być zatem uznane za naruszenie umowy przewozu. Co się zaś tyczy ratowania mienia na morzu, ma ono charakter nieobowiązkowy i odpłatny.

Należy zwrócić uwagę na postanowienie RHV, iż każda klauzula zwalniająca przewoźnika od odpowiedzialności za stratę lub uszkodzenie ładunku, które wynikło z niedbalstwa bądź uchybienia obowiązkom, będzie uznana za nieważną.

Istotne są także regulacje dotyczące wysokości odszkodowania. Znalazły one także swoje odzwierciedlenie w regulacjach polskiej ustawy - Kodeksu morskiego z 2001 roku. Odszkodowanie za utratę ładunku wylicza się według zwykłej wartości rzeczy, zaś za jego uszkodzenie według różnicy między zwykłą wartością ładunku w stanie nie uszkodzonym a wartością w stanie uszkodzonym. Aby ustalić wysokość szkody a tym samym ogólną kwotę należnego odszkodowania, bierze się pod uwagę wartość ładunku w miejscu i w czasie, w którym został on lub powinien być wyładowany ze statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku – według bieżącej ceny rynkowej. Jeżeli nie można ustalić takich cen, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości. W sytuacji, gdy wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku.

Ograniczenie wysokości odszkodowania

Reguły Hasko-Visbijskie określane są nieraz jako konwencja mniejszej odpowiedzialności przewoźnika, gdyż wynosi ona maksymalnie 2 SDR za jeden kilogram wagi brutto ładunku (lub 666,67 SDR za jednostkę). Jeżeli rodzaj i wartość towarów nie zostały zadeklarowane przez załadowcę przed załadowaniem i nie zostały zamieszczone w konosamencie, stawka ta stanowi maksymalną kwotę. Tym samym możliwość skorzystania z ograniczenia odpowiedzialności powstaje wyłącznie w przypadku braku deklaracji wartości ładunku wpisanej do konosamentu. Ograniczenie nie przysługuje jednak, jeśli szkoda ładunkowa wynikła z działania lub zaniechania, których przewoźnik dopuścił się z winy umyślnej albo na skutek rażącego niedbalstwa.

Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem 2 lat od dnia wymagalności. Okres ten obejmuje nie tylko podmioty będące stronami umowy przewozu, ale i sprawy między przewoźnikiem a odbiorcą ładunku. Roszczenia do przewoźnika, związane z ładunkiem a wystosowane przez osobę legitymowaną konosamentem, przedawniają się z upływem 1 roku od dnia, w którym nastąpiło lub miało nastąpić wydanie ładunku.

Zastosowanie Reguł

Jak już wspomniano, zasady zawarte w Regułach znajdują swoje odzwierciedlenie w Kodeksie morskim, głównie w dziale I tytułu VI. Przepisy kodeksu nie stanowią powtórzenia czy tłumaczenia ich tekstu, ale wprowadzają do polskiego prawa większość uregulowań konwencji o konosamentach, choć w innym sposobie redakcji oraz porządku. Po raz kolejny trzeba podkreślić, że Reguły Hasko-Visbijskie stosuje się do przewozów, w których zobowiązanie przewoźnika wynika z wystawionego przez niego konosamentu. Dokument nie będący konosamentem (np. konosament elektroniczny, a nawet sea waybill) może w swojej treści powoływać się na Reguły jako przepisy regulujące wykonanie danej umowy przewozu, lecz tylko, gdy odwołanie to jest skuteczne między stronami, Reguły stosuje się do tej umowy z woli stron. Jeśli natomiast strony umowy tylko inkorporują wszystkie albo tylko niektóre z postanowień Reguł Hasko-Visbijskich do zawartej przez nie umowy (tzw. paramount clause), wówczas Reguły te mają charakter postanowień umownych. Od treści konosamentu zależy więc, czy Reguły Hasko-Visbijskie będą wiązały strony umowy jako przepisy prawa.

Artykuł 10 Reguł Hague-Visby reguluje sytuacje ich zastosowania. Stwierdza on, że: „Postanowienia niniejszej konwencji mają zastosowanie do każdego konosamentu odnoszącego się do przewozu towarów między portami położonymi w dwóch różnych państwach, jeżeli: konosament został wystawiony w jednym z Umawiających się państw; przewóz jest dokonywany z portu jednego z Umawiających się państw lub konosament przewiduje, że do umowy przewozu będą miały zastosowanie postanowienia niniejszej konwencji lub jakiegokolwiek ustawodawstwa krajowego, które nadało im moc wiążącą, bez względu na przynależność państwową statku, przewoźnika, załadowcy, odbiorcy lub innej osoby zainteresowanej. Każde Umawiające się Państwo będzie stosowało postanowienia niniejszej konwencji do powyższych konosamentów”. Powyższe stanowi zatem, iż przepisy konwencji mają zastosowanie do znakomitej większości przewozów za konosamentem wykonywanych z lub do portów polskich oraz z lub do portów europejskich. Wszelkie kwestie, w takiej sytuacji, związane z umową przewozu towarów morzem, w przypadkach, gdy wystawiono konosament, powinny być zatem rozstrzygane w świetle polskiej jurysdykcji z uwzględnieniem przepisów Reguł Hasko-Visbijskich, a nie przepisów kodeksu morskiego (por. wyrok SA w Gdańsku z dnia 16 lipca 2003 r., I ACa 1387/02, LEX nr 106683, w sprawie statku Jutha Parichart).

Doniosłość i praktyczny zasięg międzynarodowy Reguł Hasko-Visbijskich nie wynika jednak jedynie ze znacznej ilości ratyfikacji i ich popularności. Zawarte w nich zasady odpowiedzialności przewoźnika morskiego oddziaływały również na ustawodawstwo państw, które nie uczestniczyły w konwencji. W stosunku do międzynarodowych kontraktów konosamentowych, Reguły Hasko-Visbijskie obowiązują, co do zasady, z mocy samego prawa. Jak już wspomniano, stosuje się je, gdy przynajmniej jedno z państw, między którymi dokonany zostanie przewóz ładunku, jest stroną Reguł bądź gdy w takim państwie wydano konosament. Reżim konwencyjny obejmuje również taką umowę przewozu, która wprost odsyła do zastosowania Reguł bądź aktów ich inkorporujących.

Brak jednolitości w zakresie akceptacji całego reżimu prawnego konwencji przez państwa niestety znacznie osłabia zasięg działania Reguł, jak i pożądaną unifikacje regulacji odnoszących się do przewozu ładunku morzem. Wiele państw odmówiło przyjęcia Reguł Hasko-Visbijskich, pozostając przy Regułach Haskich, bądź nawet gdy przyjęły wspomniane Reguły, nie zaakceptowały następnie protokołu brukselskiego z 1979 roku. Stronami Reguł Haskich jest 86 państw, przy czym podkreślić należy, że także szereg państw wystąpiło z systemu ich stosowania, m.in. Australia (1993), Dania, Finlandia, Hong Kong, Norwegia, Szwecja (1984), Włochy (1984), Japonia (1992), Liban (1997), Holandia (1982), Rumunia (2002) czy Wielka Brytania (1977). Stronami Reguł Visbijskich są natomiast 23 państwa (protokołu z 1979 r. – 24 państwa). Reguły Haskie wiążą Polskę od 16.01.1936 r., Reguły Visby – od 12.05.1980, zaś protokół brukselski od 06.10.1984.

Wnioski

Należy zauważyć, że pojawianie się na przestrzeni lat zmian w organizacji żeglugi morskiej i handlu międzynarodowego przyczynił się do stopniowej krytyki Reguł Hague-Visby. Część państw przychylała się za ustaleniem bardziej radykalnych przekształceń. W wyniku prac ustawodawczych podjętych przez komisję ONZ do spraw międzynarodowego prawa handlowego - UNCITRAL (ang. United Nation Commission on International Trade Law), w 1978 roku w Hamburgu uchwalono Konwencję Narodów Zjednoczonych o przewozie towarów morzem, nazywaną Regułami Hamburskimi. Zgodnie z założeniami jej twórców, reguły te miały wprowadzić radykalne zmiany w dotychczasowych unormowaniach odpowiedzialności przewoźników. Konwencja wprowadziła m.in. nową definicję umowy przewozu czy też rozszerzyła zakres swego działania na przewozy potwierdzane innymi dokumentami niż konosament. Mimo odejścia w pewnym zakresie od anachronicznych regulacji reguł hasko-visbijskich, Reguły Hamburskie nie zyskały jednak aprobaty ze strony „państw wielkich bander”. Doszukiwano się w nich nawet swoistych zagrożeń dla panującej praktyki żeglugowej. Przyczyny ryzyka upatrywano w dwoistości unormowań niektórych aspektów przewozu ładunku jak i niekonsekwencją w terminologii, która zaburzała utarte reguły. Choć Reguły Hamburskie wprowadziły pewne nowe rozwiązania legislacyjne, należy jednak zauważyć, że nie spełniły roli uaktualnienia istniejącego reżimu prawnego, zaś ich oddziaływanie na międzynarodowy obrót morski jest do dziś dość marginalny. Mimo, iż Konwencję ratyfikowało 34 krajów, niezbędna była próba opracowania dalszych modyfikacji prawa w zakresie przewozu ładunku drogą morską. Polska nie przystąpiła do Reguł Hamburskich.

Należy również wspomnieć o najnowszym osiągnięciu morskiej legislacji międzynarodowej - Konwencji o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości lub częściowo drogą morską z 2009 r., nazywanej Regułami Rotterdamskimi. Głównym celem prac legislacyjnych nad nową konwencją było zastąpienie przestarzałych i, jak już wspomniano, od wielu lat krytykowanych Reguł Haga-Visby i Hamburskich. Jednakże Reguły Rotterdamskie w dużym stopniu opierają się na systemie dotychczasowych regulacji. Istotną cechą Reguł Rotterdamskich, w porównaniu do swoich poprzedniczek, jest objęcie zakresem jej działania nie tylko umów przewozu, w których ładunek przewożony jest w całości drogą morską, ale także umów, w których dokonuje się przewozu drogą morską tylko częściowo (przewozy multimodalne). Warto jednak wspomnieć, że w odniesieniu do odpowiedzialności przewoźnika za szkodę zlokalizowaną, Reguły przewidują pierwszeństwo stosowania konwencji unimodalnych. Reguły Rotterdamskie wyróżniają trzy typy dokumentów związanych z przewozem morskim: zbywalne dokumenty transportowe (np. konosament); niezbywalne dokumenty transportowe (np. morski list przewozowy) oraz konosamenty imienne. Zobowiązanie przewoźnika do wykazania należytej staranności w doprowadzeniu statku do stanu nadającego się do żeglugi rozszerzono także na czas trwania podróży. Konwencja umożliwia również funkcjonowanie elektronicznych dokumentów przewozowych, które dają prawo armatorowi do wydania towaru odbiorcy bez żądania zwrotu oryginału.

Głównym zamierzeniem konwencji jest jednak uaktualnienie i modernizacja już istniejącego reżimu prawnego regulującego instytucję przewozu ładunków morzem. Bywa ona wręcz czasem nazywana hybrydą łączącą istniejące już regulacje z nowymi instytucjami prawnymi.

Nie sposób zaprzeczyć, że Reguły Hague-Visby z 1924 r. wraz z poprawkami z 1968 r. oraz 1979 r. jeszcze długo będą stanowić swoisty fundament umów przewozu ładunków drogą morską na arenie międzynarodowej. Nawet Reguły Rotterdamskie, mimo włożonego w nie wysiłku legislacyjnego, w porównaniu do wcześniejszych konwencji przewozowych są unormowaniem dość skomplikowanym, co utrudnia ich adaptację do krajowych porządków prawnych. Zapewne także i z tego powodu, Konwencję podpisało dotychczas 25 państw; ratyfikowały ją zaś jedynie Kongo, Kamerun, Hiszpania oraz Togo. Chociaż jej ostateczny tekst został przyjęty z wielkim entuzjazmem już ponad dekadę temu, zasady, które ustanowiła, wciąż tym samym nie weszły w życie. Dla jej obowiązywania istotna jest właśnie ilość państw ratyfikujących, a dokładnie ratyfikacja Reguł przez co najmniej 20 państw – obecnie dokonały jej tylko 4 kraje, z których 3 to niewielkie państwa Afryki Zachodniej. Tym samym, większość państw rozwiniętych gospodarczo nadal akceptuje i stosuje system wynikający Reguł Hague-Visby, mimo niezaprzeczalnego faktu, że Reguły te w wielu aspektach nie przystają już do obecnych wymogów obrotu morskiego.

Warto zauważyć, że dla skutecznego wejścia w życie i ratyfikacji Reguł Rotterdamskich niezbędne byłoby także jednoczesne wypowiedzenie przez państwo RHV. W celu kształtowania wciąż rozwijających się międzynarodowych stosunków gospodarczych, potrzeba objęcia regulacjami takich zjawisk, jak przewozy multimodalne, masowość przewozów ładunków niebezpiecznych itd. wydaje się jednak priorytetowa.

 

 

 

 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorką jest prawnik Katarzyna Skowron.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Komentarze   

0 Marny żywot
Czy władze PŻM-u mają zamiar zrobić coś z poprawą warunków na statkach? Czy władze PŻM-u zamierzają przywrócić wysokość zarobków do poprzedniego poziomu? Czy władze PŻM-u zamierzają przywrócić odprawy i finansowanie ZUS?
Czy władze PŻM-u zdają sobie sprawę iż lada moment nie będzie miał kto pływać na statkach?
Nie nie zdają sobie sprawy.
Mój mąż gdy tylko zejdzie na ląd ze statku zmienia firmę. Żałujemy, że do tego doszło, ale władze PŻM-u zrobiły wszystko by skutecznie zniechęcić marynarzy do pracy w tej upadającej firmie. Chciało by się powiedzieć dziękuję, ale za warunki w jakich przyszło pracować mężowi + 180 dni i brak zmienników, ciągłe oszukiwanie, że w następnym porcie będzie podmiana a tak naprawdę poprzez inne źródła ustaliłam, że nadal nie ma ludzi, dziękuję się po prostu nie należy.
Przestrzegam wszystkie żony. Nie macie pewności, że Wasi mężowie będą pracować 180dni. 200,250 a może 300 niech tyrają?
Żenada!!!
10 czerwiec 2019 : 12:23 Marny Los PŻM Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1