Morze jest nieprzewidywalne

- Gdyby inspektor nadzorujący budowę zdawał sobie sprawę, przewidział, że w tym miejscu może zbierać się woda, dziś sytuacja wyglądałaby inaczej. Nie wszystko da się przewidzieć - tłumaczy Jan Jankowski, prezes PRS. 

- Panie prezesie, w kwietniu zeszłego roku Izba Morska w Gdyni orzekła, że za połamane maszty jachtu Pogoria odpowiada technologia wykonania konstrukcji oraz Polski Rejestr Statków. W czasie postępowania ustalono, iż maszty były skorodowane, a proces ten trwał właściwie od czasu wodowania jednostki. Jak to możliwe, by żaden z inspektorów PRS nie zauważył tego przez te lata?

Jan Jankowski: - Panowie doskonale wiedzą, jak skomplikowanym obiektem jest statek. Na takim obiekcie przewidzenie i zbadanie wszystkiego jest niemożliwe. Faktem też jest, że każda jednostka koroduje. W wypadku Pogorii mieliśmy do czynienia ze specyficznymi czynnikami. W wyniku niewłaściwego przyspawania podkładek wewnątrz masztu (od dołu, a nie od góry) zbierała się wilgoć, która powodowała korozję. Czy można było tę korozję jakoś zlokalizować? Pomiary wykonuje się punktowo, za pomocą głowicy ultradźwiękowej. Dokonują ich uznane firmy, my je tylko nadzorujemy. Te pomiary były wykonywane również w okolicy tego styku. Niestety, nie natrafiono na to skorodowane miejsce. Każdy wypadek, zdarzenie, katastrofa jest ciągiem szeregu zdarzeń.

- …ale mówimy o trzydziestu latach, podczas których kolejni inspektorzy nic nie wykryli!

J. J.: - Na tych statkach jesteśmy raz do roku, a pomiary wykonywane są raz na pięć lat. Przecież tej korozji na zewnątrz nie było widać! Bardzo dawno temu, gdy byłem inspektorem i nadzorowałem przebudowę Zawiszy Czarnego, pomiary grubości wykonywało się poprzez wiercenie. Ale przecież nie przewierci się wszystkiego. Miałem wówczas szczęście, że inspektorskim młotkiem uderzyłem w odpowiednim miejscu i przebiłem nim maszt.

- W wypadku Pogorii inspektor nie miał takiego szczęścia, choć też uderzał takim młotkiem…

J. J.: - Nie trafił na skorodowane miejsca, a pomiary wskazywały, że jest dobrze.

Jan Ludwig: - Wybór jest losowy…

J. J.: - My jesteśmy zawsze „na pierwszej linii frontu” i nas się obwinia za tego typu rzeczy.

- Ale to znaczy, że państwo nie poczuwają się do winy?

J. J.: - Poczuwamy się. Gdyby inspektor nadzorujący budowę zdawał sobie sprawę, przewidział, że w tym miejscu może zbierać się woda, dziś sytuacja wyglądałaby inaczej. Nie wszystko da się przewidzieć. Podam przykład katastrofy Estonii, w której zginęło prawie 900 osób. Część podwodna tego typu szybkiego promu była bardzo smukła. Projektanci chcieli odzyskać zmniejszoną objętość w tej części i zaczęto budować promy z walcowatym dziobem w części nadwodnej. Estonia natrafiła na takie warunki falowania, przy których uderzenie fali zerwało przyłbicę i przez otwarty dziób woda wtargnęła na pokład samochodowy i przewróciła prom. To zdarzenie losowe było trudne do przewidzenia, tym bardziej, że brakowało doświadczenia z taką konstrukcją statku - klasyczne dzioby zawsze były ostre. Pewnych rzeczy dowiadujemy się z takich właśnie zdarzeń.

- Izba Morska napisała w orzeczeniu: „Nie można zaakceptować stanowiska, że w tym zakresie dochowano należytej staranności. Prowadziłoby to do wniosku, że nie ma sposobu stwierdzenia korozji na wewnętrznej stronie masztu, a w konsekwencji, że możliwy jest brak odpowiedzialności za przeglądy, które stwierdzają stan niezgodny z faktycznym. Dlatego Izba uznała, że do wypadku przyczynił się PRS, odnawiając klasę w 2008 roku”. Jeżeli więc badania przeprowadzane są losowo, to jaka jest pewność, że potem to świadectwo oddaje stan jednostki? Czy zmieniono, po wypadku Pogorii, podejście do sposobu przeprowadzania badań, zmieniono procedury?

J. J.: - Oczywiście. Ale chciałbym podkreślić - nie ma możliwości zeskanowania całego masztu. Jedynym możliwym dostępnym narzędziem jest pomiar punktowy.

- To są, jak rozumiemy, standardowe procedury, uznane przez wszystkie towarzystwa klasyfikacyjne?

J. J.: - Tak jest! Nie ma innych sposobów. Te procedury akceptowane są także przez Unię Europejską. Wypełniamy wszystkie. Teraz, po tym wypadku, wiemy, co może powodować korozję wewnątrz masztu i zwracamy na to szczególną uwagę.

- Czy na którejś z jednostek, które kontrolowaliście po wypadku Pogorii, wystąpiły podobne uszkodzenia, czy był to wyjątek?

J. L.: - Przeprowadziliśmy dokładne przeglądy na wszystkich dużych jachtach i żaglowcach ze spawanymi masztami stalowymi.

- Na Chopinie też?

J. L.: - Tak. I na żadnym podobne zjawisko nie zostało stwierdzone. Parę słów na temat pomiarów: inspektor zleca ich wykonanie w miejscach, w których widać ślady korozyjne. Natomiast punktowa korozja występująca wewnątrz masztu jest nie do uchwycenia. Co ciekawsze, wydawałoby się, że korozja powinna występować przy przyspawanej od dołu, a nie od góry podkładce, w tzw. kieszonce, tam, gdzie zbiera się woda. Tymczasem okazało się, że ubytki korozyjne zaczynają się od krawędzi podkładki. Czyli nie jest to korozja na skutek utleniania się, a raczej korozja elektrochemiczna. A taka występuje w wypadku dwóch ogniw o różnym potencjale. Natomiast skoro maszt i podkładka są stalowe, różnica potencjałów nie powinna wystąpić. A jednak przez 30 lat zachodziły tam takie właśnie procesy. Bardzo specyficzne zjawisko.