Porty, logistyka

W trzecim z serii cotygodniowych raportów WPSP-IAPH, które można uznać za gospodarczy barometr wpływu pandemii koronawirusa na porty, daje się zauważyć, że zaczęły one stopniowo odczuwać efekty odwołanych rozkładowych podróży statków głównych sojuszy morskich przewoźników kontenerowych. W czwartym raporcie, obejmującym tydzień 18., pojawiają się symptomy stabilizacji sytuacji.

Podczas gdy średnia tygodniowa liczba zawinięć kontenerowców nadal spadała w tygodniu 17. wraz z kolejnymi anulowanymi podróżami, niektórzy armatorzy zastępują zawinięcia statków oceanicznych regionalnymi serwisami dowozowymi (feederami) z odpowiednio wysoką częstotliwością.

W przedostatniej edycji raportu zaprezentowano po raz pierwszy infografikę wizualizującą podsumowanie odpowiedzi ankietowe wybranych portów świata z minionych trzech tygodni. Podobna grafika z najnowszego raportu obejmuje cztery tygodnie, w tym 18. tydzień roku 2020.

Sytuacja w zakresie zawinięć liczby kontenerowców wykazywała po 17. tygodniu wyraźne pogorszenie w porównaniu z poprzednimi dwoma tygodniami. Jedynie 41 % respondentów oceniło w ostatnim tygodniu badań ankietowych sytuację jako dość stabilną (w porównaniu z 52 % i 54 % odpowiednio w tygodniach 15 i 16).

W przypadku 42 % portów odnotowano umiarkowany spadek (o pięć punktów procentowych - do 25 %) zawinięć statków kontenerowych. Już jeden na 10 portów doświadcza jednak znacznych spadków (ponad 25 %), w porównaniu z mniej niż 3 % w poprzednim tygodniu.

Zaczęliśmy dostrzegać znaczący spadek liczby zawinięć statków wiążący się z tzw. blank sailings (podróżami wykreślonymi z rozkładu jazdy) na głównych szlakach morskich przewozów kontenerowych Wschód-Zachód - komentuje współtwórca raportu Theo Notteboom. Niemniej jednak ciekawą zmianą, którą zaobserwowaliśmy na podstawie odpowiedzi w ramach ankiety, jest to, że niektórzy przewoźnicy oceaniczni zastąpili anulowane podróże zawinięciami regionalnych feederów z dobrą częstotliwością.

W rezultacie, zmniejszona liczba zawinięć połączeń długodystansowych została zrównoważona. Istnieją również przypadki, w których odnotowano nieznaczny wzrost liczby kontenerowców, przy jednoczesnym wzroście publicznego popytu na określone towary w okresie lock-down'u ("zamknięcia" gospodarki) - dodał.

Ostatnio (z uwzględnieniem tygodnia 18.) sytuacja w zakresie zawinięć kontenerowców przedstawia mieszany obraz w porównaniu z sytuacją w poprzednich tygodniach. Z jednej strony, ponad połowa respondentów zgłasza obecnie raczej stabilną sytuację (w porównaniu z 41 % w poprzednim tygodniu), co stanowi poziom zbliżony do sytuacji w tygodniach 15 i 16.

Z drugiej strony, udział portów stojących w obliczu znacznego spadku zawinięć statków kontenerowych (ponad 25 %) wzrosła według ostatniego raportu (czyli w tygodniu 18.) do 11 %, w porównaniu z mniej niż 10 % tydzień wcześniej i tylko 2-3 % w pierwszych dwóch tygodniach badania. W przypadku pozostałych statków towarowych sytuacja nieznacznie się poprawia - ostatnio (w tygodniu 18.) więcej portów zgłaszało nawet wzrost liczby zawinięć statków.

W poprzednim raporcie, obejmującym okres do tygodnia 17., zauważono także, że niektórzy więksi przewoźnicy kontenerowi domagają się tego, by wykorzystywano nabrzeża (place składowa terminali kontenerowych przy nabrzeżach) do składowania ładunków w tych kontenerach, w stosunku do których załadowcy lub spedytorzy zdecydowali się na zawieszenie tranzytu (SOT). Chodzi głównie o ładunki przychodzące z Azji do Europy i obu Ameryk.

Doniesienia o hubach przeładunkowych i niektórych portach z głównych szlaków liniowych przewozów kontenerowych mających dostępną przepustowość, odciążyły niektóre inne porty docelowe od zatorów.

W niektórych portach poziom pojemności składowej przy nabrzeżach i w obiektach magazynowych ustabilizował się - wynika z poprzedniego raportu, obejmującego okres do 17 tygodnia roku.

W przypadku niektórych portów zatory na placach składowych są wynikiem importu ładunków nie należących do kluczowych, w tym nowych samochodów, które pozostają w porcie dłużej niż zwykle. Tam, gdzie istnieją przepisy czy zarządzenia wymuszające obsługę wyłącznie albo w pierwszej kolejności podstawowych (kluczowych) towarów, wykorzystanie pojemności magazynowej w portach stało się kwestią krytyczną.

Z tego powodu władze w niektórych państwach zezwoliły na cotygodniowe wydawanie i przyjmowanie importu/eksportu mniej istotnych towarów średnio przez 3 dni w tygodniu. Jest to posunięcie, które zmniejszyło wykorzystanie powierzchni magazynowej na niektórych terminalowych kontenerowych placach składowych o 60 %.

O ile z jednej strony zwiększyło się wykorzystanie powierzchni składowych na kontenery i drobnicę, to z drugiej zablokowanie (lock-down) znaczących gałęzi przemysłu doprowadziło, w poważnej skali, do niepełnego wykorzystania terminali i powierzchni składowania innych rodzajów ładunków - komentuje współautor Thanos Pallis przy okazji raportu obejmującego trzy tygodnie do 17-tego.

Należą do nich ładunki półmasowe, stal, ładunki ciężkie i wielkogabarytowe oraz maszyny. Płynne ładunki masowe nadal cierpią z powodu niekorzystnej tendencji spadkowej popytu na rynku. Jednak w niektórych przypadkach, zbiorniki magazynowe na płynne ładunki masowe są już pełne lub wynajęte, więc dostępność pojemności składowej na ładunki płynne jest wyczerpana - dodaje Pallis.

Jak wynika z raportu obejmującego także tydzień 18. zgłaszanych jest mniej opóźnień z powodu zmian w procedurach związanych z zawijaniem do portów. Jeśli chodzi o przepustowość portów, w tym - w zakresie działalności magazynowej i dystrybucyjnej, obserwujemy poprawę w porównaniu z ostatnimi tygodniami, przy ograniczonych niedoborach zdolności przeładunkowych i magazynowych w zakresie żywności, artykułów medycznych i towarów konsumpcyjnych. W przypadku towarów masowych rośnie liczba portów, które nawet zgłaszają niepełne wykorzystanie mocy przeładunkowych.

W szczególności, nie odnotowano w tygodniu 18. znaczącego wzrostu ograniczeń dotyczących statków towarowych, a niektóre porty przyjmują obecnie statki wycieczkowe za pośrednictwem specjalnych bezpiecznych korytarzy "anty-Covid 19", wykorzystujących kontrolę temperatury i inspekcje medyczne, aby umożliwić załodze dotarcie do ich miejsc przeznaczenia.

W zakresie intermodalności niektóre porty cierpią na dodatkowe komplikacje związane z transgranicznym transportem towarów. Ogólnie rzecz biorąc jednak, dostępność kolei, barki i samochodów ciężarowych, sądząc po wynikach badania obejmującego tydzień 18., poprawiła się w większości badanych portów. Nastąpiła nieznaczna poprawa sytuacji, jeśli chodzi o niedobory dokerów i pracowników technicznych służb morskich.

Dla zapewnienia wizualnego przewodnika po danych zgromadzonych dotychczas od portów na świecie oraz w celu łatwiejszego śledzenia wpływu pandemii koronawirusa na porty, w przedostatniej - trzeciej edycji raportu zawarto również "dashboard" - infografikę podsumowującą główne wyniki dotychczasowych badań.

Dyrektor zarządzający IAPH Patrick Verhoeven wyjaśnia: "Spodziewamy się, że w najbliższych tygodniach wiele portów odczuje pełne skutki załamania działalności gospodarczej w wielu częściach świata. Pomaganie portom w dostosowaniu się do "nowej normalności" nie będzie łatwe.

Posiadanie danych dotyczących tego, co się dokładnie dzieje, jest nieocenione, dlatego też wzywamy naszych członków [porty należące do IAPH] i wszystkie inne porty, by przekazywały nam swój wkład informacji, nawet jeśli status z w ostatnim tygodniu nie zmienił się w stosunku do poprzedniego ".

Współautora Barometru, profesor Theo Notteboom komentuje przy okazji ostatniego raportu, uwzględniającego tydzień 18.: "W kilku krajach, kilka branż powróci do pracy 4 maja. Nie wiadomo jeszcze, jakich dostosowań będą musiały dokonać porty i jakie będą skutki tego częściowego "ponownego otwarcia" poszczególnych gospodarek".

PBS, rel (Port Economics)

Pełny raport opracowany przez analityków PortEconomics - Theo Notteboom'a i Thanos'a Pallis'a dostępny do pobrania tutaj (pliki PDF): tydzień 17 | tydzień 18.

 

Infografika IAPH
Infografika IAPH
1 1 1 1