Rynek kontenerowy dynamicznie się rozwija i nie omija Bałtyku. Po morzach i oceanach pływa już prawie 6 tys. statków do przewozu kontenerów o pojemności 17,8 mln standardowych kontenerów TEU, z czego prawie 5 tys. to klasyczne kontenerowce, które mogą na swych pokładach przewieźć prawie 17,4 mln TEU. Rynek rośnie 5% rocznie i morski handel drobnicą w kontenerach przekroczył już 660 mln TEU. Roczny potencjał przeładunkowy portów przekroczył już 950 mln TEU, a właściciele terminali kontenerowych wciąż inwestują.
Rynek Morza Bałtyckiego ma również swój udział w tym wielkim kontenerowym torcie. Do portów naszego regionu docierają statki największych armatorów liniowych. Przeładunki w bałtyckich terminalach zbliżyły się do 10 mln TEU, czyli około 10% przeładunków w portach Europy. Na Bałtyku działa 25 operatorów feederów docierających regularnie do 54 portów i działających w nich 73 terminali kontenerowych – wyliczył Piotr Trusiewicz, dyrektor wydawnictwa Baltic Transport Journal zauważając, że około 100 stałych połączeń obsługuje nieustannie 150 statków. Na Bałtyk docierają również połączenia oceaniczne Maersk Line.
Na bałtyckim rynku kontenerowym jedną trzecią przeładunków wykonują porty rosyjskie, jedna piąta należy do polskich terminali kontenerowych, po 15% przeładowuje się w portach szwedzkich i fińskich – obliczył dr Maciej Matczak z Akademii Morskiej w Gdyni. Od czasów recesji w 2009 r. podaż kontenerów w portach bałtyckich systematycznie rośnie. Tym suchym faktom towarzyszą zmiany widoczne powszechnie ale również działania zauważone jedynie przez ekspertów.
Spektakularnym wydarzeniem było wprowadzenie do obsługi DCT Gdańsk statku Triple E, największego kontenerowca na świecie o pojemności 18 tys. TEU. Wprowadzenie tego typu jednostek na rynek ma w pierwszej kolejności poprawić efektywność kosztową linii, a nie zwiększać oferowaną pojemność floty – informowała Ingrid Uppelschoten-Snelderwaard, Managing Director East Central Europe z Maersk Line, dodając, że te cele przyświecają również utworzeniu aliansu P3. Alians jest zorientowany na klientów. Ma poprawić jakość obsługi i zapewnić stabilną sytuację na rynku – wyjaśniała dyrektor rynku East Central Europe z Maersk Line.
Następuje konsolidacja operatorów żeglugowych na rynku globalnym i rynkach lokalnych, w tym na Bałtyku. W poszukiwaniu nisz rynkowych, tworzone są nowe alianse, jak Pan-European feeder network (Unifeeder z United Feeder Services Ltd (UFS) czy Green Alliance (Coscon, Hanjin, Yang Ming, K Line) łączących porty Niemiec, Finlandii oraz Rosji. Zmianom na rynku żeglugowym towarzyszą intensywne inwestycje w portach. O nowym terminalu w DCT Gdańsk mówił Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT, o inwestycjach BCT, jego dyrektor Krzysztof Szymborski, a o rozwoju potencjału w portach rosyjskich – Aleksander Gołowiznin, dyrektor Morstrojtechnologia. Nowe terminale do przeładunku kontenerów budują również Kłajpeda i Tallin. Nowy głębokowodny port powstaje w ramach grupy portów Sztokholm w Norvikudden (Nynäshamn).
Uczestnicy panelu prowadzonego przez Piotra Trusiewicza próbowali odpowiedzieć na pytanie: jaka rysuje się przyszłość bałtyckiego rynku kontenerowego w wyniku zmian na rynku globalnym? Wszyscy byli zgodni, że na rynku feederów nie powinno być drastycznych zmian w wyniku nowych aliansów. Przedstawiciele portów i armatorów uważają, że rynek będzie dalej rósł. Wiktor Szydarowski, Project Manager projektu TransBaltic podkreślał, że łańcuchy transportowe będą „zielone”, czyli podporządkowane wymaganiom ochrony środowiska. Komu przypadnie największy kawałek kontenerowego tortu dowiemy się już w najbliższym czasie.
Konferencję zorganizowała Actia Conferences. Polski Klaster Morski jest partnerem konferencji Transport Week 2014.
MG/Klaster Morski
USD
EUR
CHF
GBP