Stocznie, Statki

Stocznie norweskie (przynajmniej częściowo) przezwyciężyły trudną sytuację na rynku offshore, od którego wcześniej były mocno uzależnione, rekompensując brak zamówień z tego sektora szerszym wejściem na rynek statków rybackich i do obsługi akwakultury, a ostatnio także małych wycieczkowców. Stocznie w Norwegii z powodzeniem zainteresowały się również rynkiem offshore wind. Pomaga im protekcjonizm państwowy. 

Zamówienia stoczni norweskich, pod względem łącznego tonażu pojemnościowego, wzrosły od przełomu lat 2016 i 2017 do chwili obecnej o ponad 100 %.

Za wcześnie na hurraoptymizm

Torbjørn Røe, norweski minister przemysłu, stwierdził podczas odbywającej się na początku lutego konferencji branżowej w Haugesund, że "sytuacja w przemyśle morskim uległa ożywieniu, ale może się odwrócić". Dodał, że norweski przemysł okrętowy nie osiągnął jeszcze celu, jakim jest trwały, pewny wzrost. "Wygląda na to, że najgorszy kryzys mamy już za sobą, ale to nie jest jeszcze moment na odetchnięcie z ulgą" - dodał.

Minister podkreślił, że mimo iż trendy rynkowe są pozytywne, wiele statków (mowa głównie o sektorze offshore) wciąż jeszcze "stoi na sznurku", a obroty stoczni są mniejsze, niż przed kryzysem.

Zmiany w strukturze produktowej norweskich stoczni odzwierciedlone są w zamówieniach na sekcje oraz częściowo wyposażone kadłuby i statki składane w stoczniach zagranicznych, w tym polskich. Jednak na zwiększonej ostatnio aktywności armatorów norweskich, zamawiających nowe, ekologiczne w pełni wyposażone promy, których budowa jest nierzadko wspierana przez państwo, korzystają głównie stocznie norweskie i …tureckie.

Trochę statystyki  

Z danych znajdujących się w bazie statków i zamówień stoczniowych IHS Sea-Web wynika, że stocznie norweskie w ciągu minionego roku przekazały 17 statków morskich. Dużą część z nich stanowiły jednak statki bardzo małe, w tym niewiele przekraczające 100 jednostek tonażu pojemnościowego brutto. Dwa statki, które poza wspomnianymi siedemnastoma, miały być także przekazane armatorom w minionym roku, nie powstały, ponieważ zamówienia na nie anulowano przed rozpoczęciem budowy. W obu przypadkach były to zaopatrzeniowce górnictwa morskiego (PSV).

Na produkcję stoczni norweskich w minionym roku, składały się: dwa duże serwisowce AHTS, jeden zaopatrzeniowiec górnictwa morskiego (PSV), jeden wielozadaniowy statek offshore (OSV), jeden mały statek pasażerski na poduszce powietrznej oraz pięć małych, szybkich statków pasażerskich, dwie jednostki robocze, statek rybacki (połowowy), trzy jednostki do przewozu żywych ryb i jeden nieduży, szybki statek do przewozu zaopatrzenia i ludzi.

W 2015 roku stocznie norweskie zanotowały na swoim koncie 21 zbudowanych statków, o łącznym tonażu pojemnościowym (GT) 59 000 jednostek i tonażu skompensowanym 105 000 CGT. W roku 2016 stocznie w Norwegii przekazały już tylko 11 statków o łącznej pojemności 31 000 GT i 26 000 CGT.

Po roku 2015 liczba zamówień nieznacznie spadła, wzrosła natomiast średnia wielkość zamówionych statków. Na koniec roku 2015 w stoczniach norweskich zamówionych było zaledwie 17 statków o łącznej pojemności 50 000 GT i 93 000 CGT. Na przełomie roku 2016 i 2017 było to 15 jednostek, o łącznym tonażu 71 000 GT i ok. 143 000 CGT. Taka zmiana może wynikać ze wzrostu zamówień na duże statki rybackie (w znacznej mierze na eksport) oraz na promy pasażersko-samochodowe (głównie na rynek lokalny).

W minionym roku widać wyraźne ożywienie w kontraktacji. Baza danych IHS Sea-Web wykazuje obecnie (około połowy marca 2018 r.) zamówienia w stoczniach norweskich (łącznie z trzema statkami przekazanymi do eksploatacji od początku roku) na 48 statków o łącznej pojemności brutto 144 742 (wzrost o ponad 100 % rok do roku).

Turecka konkurencja

Mimo tych optymistycznych danych, lokalni obserwatorzy i komentatorzy oraz przedstawiciele branży w Norwegii mają powody do niepokoju. Zwracają np. uwagę, że sporo zamówień na statki rybackie "ucieka" ostatnio do stoczni zagranicznych, głównie z Turcji. Dotyczy to zresztą także w znacznej mierze krótkodystansowych, dwustronnych promów pasażersko-samochodowych.

Na 67 promów, wykazywanych przez IHS Sea-Web, zbudowanych dla armatorów norweskich w latach 2005-2015, aż 40 jednostek (prawie 60 %) pochodziło ze stoczni norweskich. Spośród stoczni zagranicznych Remontowa Shipbuilding z grupy Remontowa Holding, zbudowała w tym czasie aż 18 promów pasażersko-samochodowych, tzw. fiordowych, co oznaczało prawie 27-procentowy udział w tamtejszym rynku.

W latach 2005-2015 stocznie tureckie zbudowały jedynie cztery w pełni wyposażone promy na rynek norweski (ok. 6 % udziału w rynku). Natomiast jeśli chodzi o promy zbudowane od roku 2016 oraz będące jeszcze w budowie i w zamówieniach, to w stoczniach norweskich zakontraktowano 17 statków z łącznej puli 33 zamówionych 33 (czyli ok. 51,5 %). Wśród budowanych poza Norwegią jest jeden prom zamówiony w Australii i nie ma ani jednego w pełni wyposażonego zamówionego lub zbudowanego dotąd w Polsce. Jest za to aż 15 zbudowanych od 2016 roku lub będących obecnie w zamówieniach i budowie - jako w pełni wyposażone - w stoczniach tureckich (ok. 45,5 % udziału w rynku norweskim).

Ostatnio również niemało statków rybackich (łowczych) oraz do obsługi farm rybnych budowanych jest dla armatorów norweskich w Turcji. Nad odpływem zamówień na w pełni wyposażone statki rybackie do stoczni zagranicznych, ubolewają media norweskie. Przykładem - artykuły z końca lutego w dziale morskim serwisu informacyjnego Sysla.no i w serwisie Nett.no. Wskazuje się w nich, że dwie trzecie kontraktów na średnie i większe statki dla przemysłu rybnego lokowanych jest poza Norwegią. Według opracowania Oddgeira Refvikhasa, m.in. współpracownika "Maritimt Magasin", wykonanego dla "Nett", a obejmującego statki rybackie i dla przemysłu hodowli ryb, zbudowane od początku 2015 roku oraz znajdujące się ostatnio w budowie i zamówieniach - 12 statków zakontraktowano w Norwegii, a aż 25 - w stoczniach zagranicznych, głównie duńskich i tureckich. Zdarzają się jednak pojedyncze zamówienia lokowane w tak egzotycznych dotąd na rynku budowy statków krajach, jak Bangladesz.

Instrumenty wsparcia dla swoich

Gdy, cytowany przez Sysla.no, Tore Roaldsnes ustępował w 2015 r. ze stanowiska prezesa organizacji przemysłowej i zrzeszającej pracodawców sektora rybnego Fiskebåt, mówił, że jednym z celów, jakich nie zdołał zrealizować było zwiększenie udziału rynkowego rodzimych stoczni w odnawianiu i rozbudowie norweskiej floty rybackiej.

Zamówienia na kolejne rybackie statki dla armatorów z Norwegii trafiają do stoczni spoza tego kraju. W lutym armator Atlantic Longline z Ålesund zamówił statek w tureckiej stoczni Tersan Shipyard. Tuż przed świętami Bożego Narodzenia armator Ervik Havfiske zamówił dwa longlinery (taklowce) w tej samej stoczni. Norwegowie nie zamierzają jednak składać broni.

W lutym minister ds. rybołówstwa Per Sandberg zapowiedział uruchomienie programów wspomagających budowę statków rybackich dla armatorów norweskich w krajowych stoczniach, w oparciu o Instytucję Gwarancji Kredytów Eksportowych (Garantiinstituttet for eksportkreditt - GIEK). To agenda powołana do wspierania eksportu, ale jej gwarancje mają teraz być dostępne także dla stoczni budujących dla armatorów norweskich (nie tylko statków rybackich).

Jeżeli chodzi o mniejsze jednostki rybackie, do 15 m długości, praktycznie wszystkie dostarczane są przez stocznie norweskie (ale mają zazwyczaj częściowo wyposażone kadłuby zbudowane za granicą, np. w Polsce, w państwach bałtyckich lub są tam w pełni wyposażane, ale w podwykonawstwie dla stoczni norweskich będących głównymi kontraktującymi). W portfelu zamówień stoczni norweskich, w lutym, było - jak podaje Sysla.no - ok. 45 takich jednostek (część z nich, ze względu na rozmiary, nie jest ujmowana w innych statystykach przywołanych w tym artykule).

Czarny PR i patriotyzm ekonomiczny

W norweskich mediach można znaleźć wiele głosów krytyki pod adresem zagranicznych stoczni i dostarczanych stamtąd statków. Ostatnio pisano np. o rdzawych zaciekach i rzekomo słabej jakości wykonania (wymuszającej ponoć dodatkowe prace wykończeniowe lub usunięcie usterek na miejscu, w Norwegii) statku naukowo-badawczego zbudowanego we Włoszech dla instytucji norweskich. Statek Kronprins Haakon zbudowała stocznia Riva Trigoso włoskiego koncernu Fincantieri, według norweskiego projektu autorstwa Rolls-Royce Marine, dla formalnego właściciela - Norweskiego Instytutu Polarnego (Norsk Polarinstitutt). Operacyjną odpowiedzialność za statek przyjmuje Instytut Badań Morskich (Havforskningsinstituttet), a jego głównym użytkownikiem jest Uniwersytet Tromsø.

W specjalistycznym morskim periodyku "Skipsrevyen", można znaleźć taką wypowiedź Magne Standala, dyrektora stoczni Fiskerstrand, poproszonego o skomentowanie wystąpienia w kilku miejscach kadłuba rdzawych zacieków na statku przybyłym do Norwegii z Włoch: "To nie jest normalne. Nowo zbudowany statek musi być wykończony i nie powinien mieć takich rdzawych śladów".

Przywołać można także wcześniejszy przykład wielozadaniowego statku OV Bøkfjord, przeznaczonego m.in. do obsługi znaków nawigacyjnych wzdłuż norweskiego wybrzeża i w fiordach. Został on zbudowany w stoczni duńskiej Hvide Sande (z częściowo wyposażonym kadłubem z nadbudówką wykonanym przez Kedat Sp. z o.o. w Szczecinie) dla Kystverket - po części norweskiego odpowiednika naszego Urzędu Morskiego. Po zamówieniu tego statku, oraz po przekazaniu do eksploatacji, przez media norweskie przetaczały się fale komentarzy wskazujących, że statek dla państwowej instytucji powinien być budowany w Norwegii i deklaracje ze strony zainteresowanych oficjeli, że tak w przyszłości będzie.

W opcji kontraktowej, przy zamówieniu OV Bøkfjord była budowa w tej samej duńskiej stoczni drugiej, bliźniaczej jednostki. Kystverket (norweska administracja wybrzeża) wzięła sobie do serca krytykę (w ramach której znalazły się nawet interwencyjne listy organizacji pracodawców Norsk Industri do Stortingu - parlamentu norweskiego i do ministra transportu Ketila Solvik-Olsena) i zmieniła plany co do wyboru stoczni, która ma zbudować OV Ryvingen (niedoszłego bliźniaka Bøkfjord'a). Będzie nią ostatecznie Fitjar Mekaniske Verksted (FMV). Zmodyfikowano także sam projekt jednostki, która ma teraz zawierać więcej najnowszych, pro-ekologicznych rozwiązań technicznych pochodzących z Norwegii.

Protekcjonizm, czy wolny rynek?

Na norweski protekcjonizm zaburzający wolny rynek żaliła się - w wypowiedzi dla duńskiego periodyku żeglugowego "Søfart", cytowanej później m.in. przez "Skipsrevyen" - Christina Ørskov, szefowa prywatnej, rodzinnej stoczni Ørskov Yard (Orskov Offshore A/S) z Frederikshavn z Danii. Twierdziła, że obroty jej stoczni w minionym roku podatkowym spadły o 59 milionów koron duńskich w porównaniu do poprzedniego właśnie z powodu norweskiego protekcjonizmu i konkurencji odczuwanej głównie ze strony stoczni norweskich, które według niej stały się bardzo "niekonsekwentne", "nieobliczalne", "nierówne".

Harald Solberg, cytowany przez Skipsrevyen dyrektor zarządzający Norweskiego Stowarzyszenia Armatorów nie rozumie krytycyzmu duńskiej dyrektor, a Lars Gørvell-Dahll, jeden z managerów w organizacji Norsk Industri orkeśla zarzuty ze strony duńskiej stoczni jako "po prostu nonsens".

"Jesteśmy prawdopodobnie najbardziej otwartą gospodarką w porównaniu z krajami, z którymi konkurujemy. To nic nienormalnego, jeżeli armatorzy preferują i wybierają rodzime stocznie. [Co do zarzutów] możemy odwrócić problem i zarzucić Danii, że ma nieuzasadnioną przewagę konkurencyjną dzięki temu, jak podchodzi do kwestii zatrudnienia w słabszych okresach na rynku. Tam pracownicy mają słabe zabezpieczenie przed zwolnieniami. To oznacza, że firmy w Danii o zmiennym obłożeniu pracą, co dotyczy szczególnie stoczni, mają bardziej elastyczną bazę kosztową" - twierdzi Lars Gørvell-Dahll.

Inne podejście prezentuje Sigbjørn Larsen, redaktor naczelny "Skipsrevyen". Przestrzega armatorów norweskich przed przyjmowaniem protekcjonistycznych postaw. "Ważne jest, by Norwegia nie stała się krajem protekcjonistycznym, w którym wszystkie statki dla norweskich armatorów budowane muszą być w Norwegii. Jeżeli wszystkie kraje by tak myślały, stocznie norweskie nie mogłyby się ubiegać o zamówienia od zagranicznych armatorów na globalnym rynku. Wolna konkurencja jest zdrowa dla wszystkich" - konkluduje w swoim komentarzu redakcyjnym Sigbjørn Larsen.

Piotr B. Stareńczak

+9 Ile
A ile tych stoczni w Norwegii zostało i ile z nich jest norweskich? Bo chyba duża część to obecnie własność Włochów (grupa Vard).
14 marzec 2018 : 18:32 SSN Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 Statystyka
W nawiązaniu do notatki pozwolę sobie zwrócić uwagę na Kleven Verft. Na 31.12.2017 mieli w portfelu zamówień 2 wycieczkowce Roald Amundsen po 20889 GT plus 4 AHTS Maersk Master po 10181 GT do tego sejner Gitte Henning 4673 GT oraz NB-397- brak dodatkowych
danych.W sumie to ponad 86000 GT. To znaczy, ze na ponad 30 pozostałych stoczni i 40 jednostek przypada 58000 GT (144742 GT) , a Ulstein tez posiada spory tonaz. Nie bez znaczenia jest wspomnieć,ze dla ratowania swego istnienia Kleven sprzedał w 2017 az 40 % swoich akcji.Jednym z nabywców dla ratowania swojego zamówienia jest Hurtigruten.
Warto tez wspomniec, ze udzial w 7 jednostkach mają stocznie z Trojmiasta. NB-397 pozostaje niewiadomą.
Dwa wymienione AHTS za ubiegły rok, to właśnie jednostki klasy Maersk Master. Z uwagi na sytuację na świecie kontrakt był odraczany.
Poprzestanę na tych kilku uwagach choc temat wymaga wielu uzupełnień.
Mieczyslaw
15 marzec 2018 : 19:32 Mieczyslaw Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1

Newsletter