Inne

W piątek, 12 października br. na Forum Gospodarki Morskiej w Gdyni mówiono m.in. o konsolidacji na rynku usług zarządzania statkami, roli digitalizacji w tej działalności, a także o działaniach na rzecz powrotu polskiej bandery.

Jednym z paneli tematycznych Forum był „Ship Management” prowadzony przez Piotra Masnego, członka zarządu Polskiego Związku Zarządców Statków, a także prezesa zarządu HMS Assistance SA. Podczas tego panelu, w którym prelegentami byli kpt. Kuba Szymański - sekretarz generalny Inter Manager na Wyspie Man, Inacio Golebski - wiceprezes zarządu i dyrektor klasyfikacji w DNV GL Polska oraz Dariusz Jellonnek - general manager V-Ships Poland, poruszono m.in. kwestię konsolidacji usług firm działających w branży żeglugowej.

– Moim zdaniem konsolidacja to ambicja i sprawy ekonomiczne – mówił Inacio Golebski z DNV GL Polska. – Det Norske Veritas i Germanischer Lloyd, to firmy mające po 150 lat i na pewno w czasie prowadzenia działalności pojawiła się ambicja, aby być numerem jeden w tej branży. Konsolidacja doprowadziła do tego, że udało nam się zrealizować tę ambicję – przyznał.

Golebski dodał także, że fuzja obu towarzystw klasyfikacyjnych miała także swoje minusy. – Gdy się łączyliśmy, pracowało w nich łącznie 17 tys. pracowników. Dzisiaj jest 12 tys. ludzi wykonujących tę samą pracę. Przy konsolidacji nastąpiła także wielka reorganizacja firmy, przy czym nam udało się na tym skorzystać i otworzyć biuro w Gdyni.

– W czasie gdy udowadnialiśmy w Polsce, że potrafimy zajmować się zarządem załogowym na statki i wysyłać odpowiednich ludzi na czas z odpowiednimi certyfikatami, firma zaczęła się przyglądać różnym innym biurom – mówił z kolei Dariusz Jellonnek z V-Ships. – Kiełkowały różne pomysły, w efekcie zapadła decyzja, aby część biznesu przenieść do Polski. To oczywiście zwiększyło nam ilość pracy i zrodziło potrzebę zatrudniania nowych pracowników – dodał. 

– Teraz inwestujemy także w nowe technologie. Wprowadzamy aplikację dla marynarzy, która ma zastąpić dotychczasową biurokrację. Marynarz będzie mógł teraz m.in. wprowadzić nowy certyfikat on-line, a także otrzymać powiadomienie o jego przedawnieniu. Wszystkie dane będą dostępne w systemie, co jest także ogromnym ułatwieniem dla samej firmy – podkreślał Jellonnek. 

W drugiej części panelu poruszono także temat przywrócenia bandery narodowej na statkach należących do polskiej floty handlowej. Temat ten od lat wywołuje w środowisku żeglugowym wiele emocji. Mówiono o nim już na ubiegłorocznym panelu poświęconym Ship Managementowi, w którym uczestniczyła poseł Dorota Arciszewska-Mielewczyk, szefowa sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. W ub. piątek okazało się, że sprawa polskiej bandery, mimo wypełnienia postawionych wcześniej warunków w postaci przygotowania odpowiednich dokumentów, nadal jest w zawieszeniu. 

– Wydaje mi się, że duże znaczenie ma przeszłość, w której uprzywilejowaną grupą byli właśnie marynarze. Obecnie większość ludzi nie wie, jakie są realia pracy na morzu. Trzeba im uświadomić, że przywrócenie polskiej bandery to korzyści dla wszystkich, a nie tylko dla marynarzy - skomentował Inacio Golebski.

Dyskusję podsumował uczestniczący w panelu kpt. ż.w. Tadeusz Hatalski, jeden z ekspertów należących do Narodowej Rady Rozwoju i gorący orędownik powrotu bandery narodowej na statki polskiej floty handlowej. To w dużej mierze dzięki niemu temat ten, po latach zapomnienia, znowu powrócił do debaty publicznej.

– Myślę, że jednym z powodów, dla którego tę sprawę tak ciężko przeforsować, jest rozumienie bandery tylko i wyłącznie pod kątem patriotyzmu. Trzeba wyraźnie zaznaczyć, że bandera to również ekonomia. Pomóżcie dotrzeć do decydentów politycznych z przekazem, że to jest przede wszystkim kwestia ekonomii! Dzięki banderze polskie państwo może zarabiać pieniądze! 

Poniżej link do filmu pt. „Przywrócić polską banderę”, zrealizowanego przez Video Studio Gdańsk na zlecenie Polskiego Stowarzyszenia Zarządców Statków". Wyjaśnia on podstawowe założenia projektu, którego celem jest przywrócenie polskiej bandery w żegludze międzynarodowej.

Przywrócić polską banderę

Agnieszka Latarska 

Komentarze   

+1 liczy się tylko geszeft
Armatorzy chętne wrócą pod polską banderę (kiedyś obecną w portach całego świata), gdy Polska zrezygnuje z ochrony praw pracowniczych, z pobierania składek emerytalnych i zlikwiduje podatki.
15 październik 2018 : 07:06 Kangur Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 Odpowiedź do Kangura
To proszę zapoznać się z uregulowaniami w następujących państwach:
- Grecja - armatorzy i marynarze opłacają składki na ubezpieczenie społeczne niższe niż pracodawcy i pracownicy z innych sektorów gospodarki,
- Hiszpania – refundacja 90% składek na ubezpieczenia społeczne płacone przez pracodawców,
- Norwegia (kraj EOG) - armatorzy otrzymują pełen zwrot składek na ubezpieczenia społeczne wpłaconych w imieniu marynarzy,
- Szwecja - refundacja kosztów ubezpieczeń społecznych od miejsc pracy na statkach morskich pod szwedzką banderą eksploatowanych w transporcie międzynarodowym;
- Włochy - marynarze oraz armatorzy eksploatujący statki w drugim rejestrze włoskim (IIR) są zwolnieni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne; ciężar ponoszenia opłat spoczywa na państwie.
Te państwa również Pan oskarży o "rezygnację z praw pracowniczych, pobierania składek emerytalnych i likwidację podatków"?
15 październik 2018 : 10:34 Sekr Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 Odpowiedź do Sekr
Trzeba mieć tupet żeby porównywać nas do Grecji, Hiszpanii, Norwegii , Szwecji i Włoch w kwestiach morskości, wielkości gospodarek morskich, flot i związków z morzem. Porównujmy się w ramach grupy wyszehradzkiej z Czechami, Słowacją i Węgrami. Nie z Łotwą i nie z Estonią!
15 październik 2018 : 13:19 x Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Odpowiedź do X
To nie kwestia "morskości" czy "tupetu" tylko zwyczajnej odpowiedzi na pytanie - czy chcemy zarabiać na żegludze morskiej bezpośrednio (i reszta gospodarki morskiej pośrednio - poprzez generowanie miejsc pracy na lądzie chociażby) czy też nie.

Skoro w/w kraje stosują (zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej ws. pomocy publicznej dla transportu morskiego z 2004 r.) takie mechanizmy pomocy publicznej to dlaczego Polska nie może wprowadzić podobnych? A co do morskości - myśli Pan że Malta i Cypr mają tradycje morskie? Chyba w świecie antycznym, bo na pewno nie przez ostatnie 300 lat przed stworzeniem własnych Flag of Convenience. Dlaczego kraj wielkości Gdańska może to wprowadzić bez problemu w warunkach UE, a 38 mln kraj nie?
A jeśli chce Pan się porównywać z Grupą Wyszehradzką (czyli państwami pozbawionymi dostępu do morza) to proszę bardzo.
19 październik 2018 : 02:37 Sekr Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 inne
Spokojnie , nim polska flota wróci do Biało-Czerwonej... już dawno nie będzie polskich marynarzy.... przynajmniej u dużych polskich armatorów...
15 październik 2018 : 11:55 inne Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 tego nie można przeoczyć
General government gross debt - quarterly data(2018 Q1)
Percentage of gross domestic product (GDP)
Greece -180.4
Spain - 98.8
Norway-36.3
Sweden-37.9
Poland -51.2
EU (28 countries)-81.5
Przy okazji zapytam czy życie na kredyt to jeszcze ekonomia ,czy już ''religia''
15 październik 2018 : 12:45 hihi Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 odpowiedź do hihi
Problem nie leży w samym istnieniu długu tylko w jego strukturze. Japonia ma 200% w stosunku do PKB i jakoś nikt jej rychłego upadku nie wieszczy.
Przy czym sugerowanie, że greccy czy hiszpańscy armatorzy przyczyniają się do takiego a nie innego zadłużania swoich krajów jest po prostu skrajnym nadużyciem. Proszę zapytać ludzi z Piraeusu kto był ich głównym pracodawcą w czasie kryzysu.
19 październik 2018 : 02:51 Sekr Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1