Dawno temu w PLO

- Uważam, że upadek PLO był splotem bardzo wielu czynników, na które przedsiębiorstwo nie miało wpływu. Były to: dekoniunktura na rynku żeglugowym, dramatyczny spadek ładunków na wszystkich bez wyjątku liniach oceanicznych oraz brak aktywnej polityki państwa w stosunku do narodowej żeglugi. Oczywiście nie brakowało również błędów w zarządzaniu - mówi Jerzy Drzemczewski, były rzecznik Polskich Linii Oceanicznych.

- 185 statków, ponad milion ton nośności, 13 tysięcy pracowników, 500 portów – takie były w połowie lat 70., czyli w okresie największego rozkwitu, Polskie Linie Oceaniczne. Ale czy to nie typowa propaganda sukcesu epoki Gierka? PLO były naprawdę taką potęgą? 

- Oczywiście, że tak! Wskażcie mi panowie jakieś inne polskie przedsiębiorstwo, które było w tamtym czasie tak znane w świecie. Logo Polskich Linii Oceanicznych było chyba najpopularniejszym znakiem polskiej gospodarki na większości kontynentów, łącznie z wyspami Południowego Pacyfiku.

- Nie sądzi pan, że PLO były taką potęgą tylko dlatego, że działały w oparciu o monopol na zawieranie transakcji importowo-eksportowych przez centrale handlu zagranicznego? W normalnych warunkach gospodarczych taka firma nie miałaby racji bytu. 

- To, że PLO były firmą państwową realizującą określoną politykę państwa, głównie w zakresie handlu zagranicznego, w myśl modnego w latach 60. i 70. ub. wieku hasła „handel idzie za banderą” i korzystające w związku z tym z wielu przywilejów, np. własnej gestii transportowej i priorytetu w obsłudze transportu ładunków polskich, oczywiście miało zasadniczy wpływ na uzyskiwane wyniki ekonomiczne. Byliśmy wtedy monopolistami w przewozach ładunków drobnicowych będących w gestii polskiego handlu zagranicznego. Na podobnych zasadach co PLO, działało wtedy również wielu innych armatorów, zwłaszcza z krajów komunistycznych. Te same mechanizmy ekonomiczne i dzisiaj są podstawowymi źródłami sukcesów np. największego armatora świata – chińskiego COSCO.

- Jeszcze raz sięgnijmy do liczb. W 1989 roku PLO uzyskały najlepszy wynik finansowy w całej dekadzie – 674,5 miliarda złotych. To prawdziwa liczba, propaganda czy kreatywna księgowość? 

- Prawdziwa, jak najbardziej! Miałbym jednak problem, ze względu na szalejącą wtedy inflację i co rusz zmieniający się kurs dolara do złotówki, z przeliczeniem tej kwoty np. na dolary. Wówczas, a był to czas reform Rakowskiego i Wilczka, kiedy wszystko co nie było zabronione było dozwolone, zmieniło się również prawo dewizowe, które pozwalało przedsiębiorstwom państwowym sprzedawać nadwyżki dewizowe. PLO, które dysponowały wtedy dużą nadwyżką, maksymalnie wykorzystały tę możliwość, sprzedając na bardzo chłonny rynek wewnętrzny, dziesiątki milionów dolarów. Otrzymane w zamian miliardy złotych pozwoliły w 1989 r. spłacić wszystkie, przypadające nie tylko na ten rok, raty kredytów inwestycyjnych i czterokrotnie zwiększyć płace liczącej wtedy 7,5 tys. osób załogi. Niestety, te łatwo uzyskane miliardy, które nie były efektem pracy ani marynarzy, ani żeglugowców, a jedynie spekulacji finansowych, mocno zdemoralizowały załogę PLO i uśpiły czujność jej kadry menedżerskiej, o czym z całą bezwzględnością przekonano się już w następnym roku.

- Czyli mamy sztandarowe polskie przedsiębiorstwo, w dobrej kondycji finansowej, znane na całym świecie... Dlaczego taka potęga tak szybko upadła? Dzisiaj po tamtych czasach zostały jakieś smutne resztki. 

- Praprzyczyną upadku PLO była ogromna inflacja w 1990 r. Spowodowała ona 850 proc. wzrost kosztów krajowych, których w żaden sposób nie można było zrekompensować osiąganymi przez PLO wpływami dewizowymi, bo te, oparte na obowiązujących na rynku stawkach frachtowych, co najwyżej wykazywały wzrost rzędu kilkanastu procent. Dysproporcje te, chociaż już dużo mniejsze, występowały również w latach następnych. Drugą poważną przyczyną była konieczność zapłacenia przez PLO w 1990 r. nowego, wprowadzonego przez reformy Balcerowicza podatku, zwanego popiwkiem. Od 58 mld zł otrzymanych przez załogę z tytułu podziału zysku za 1989 r., PLO zostały obciążone 77 mld zł podatku. Było to bezpośrednią przyczyną rezygnacji z funkcji dyrektora naczelnego Kazimierza Misiejuka, który od początku był przeciwny stanowisku związków zawodowych, pozytywnie zaopiniowanemu przez samorząd pracowniczy, o wypłacie załodze tak ogromnych nagród. Od tego czasu konta PLO były puste, a koszty zadań przedsiębiorstwa każdego roku znacząco przekraczały uzyskiwane wpływy z działalności żeglugowej. By firma nie upadła, zaczęto stopniowo sprzedawać jej ogromny majątek, głównie produkcyjny, statki i kontenery, a także reformować i racjonalizować jej działalność. Proces ten przebiegał jednak zbyt wolno i zbyt asekuracyjnie w stosunku do bardzo dynamicznie zmieniających się wtedy warunków, w których armator działał.

- Co to znaczy zbyt asekuracyjnie?

- W obawie przed protestami załogi i bardzo silnymi wtedy w PLO związkami zawodowymi, zbyt wolno prowadzono proces restrukturyzacji załóg pływających, czyli dostosowania zatrudnienia do liczby etatów na statkach oraz przechodzenie we flocie na tzw. system kontraktowy. Proces ten rozpoczęto dopiero w końcu 1995 r., a było to możliwe po roku od wprowadzenia w PLO zarządu komisarycznego, co m.in. oznaczało rozwiązanie dotychczasowych organów przedsiębiorstwa, przede wszystkim opanowanej przez działaczy związkowych rady pracowniczej. Jeszcze w 1994 r. połowa spośród 5 tys. zatrudnionych w PLO marynarzy i oficerów nie miała etatów na statkach. Przerosty zatrudnienia, chociaż na dużo mniejszą skalę, były także wśród pracowników lądowych. Nie muszę szczegółowo uzasadniać, że ponoszone z tego tytułu przez PLO koszty były ogromne, nie pozwalające odbić się od dna, na którym od 1991 r. armator już się znajdował.

- Czytając pana książkę o historii PLO „Polskie Linie Oceaniczne 1951-2012”odnosiliśmy wrażenie, że całą winę za upadek PLO zrzuca pan na reformy Balcerowicza, na zmianę ustroju. Czy to nie uproszczenie? 

- Byłoby, gdyby teza ta była prawdziwa. Balcerowiczowi i wpływie jego reform na sytuację ekonomiczną PLO poświęciłem zaledwie kilka stron książki, podkreślając, że zapoczątkowały dramatyczną jazdę PLO w dół, której nikt później nie potrafił zatrzymać, nawet menedżerowie z uprawnieniami zarządców komisarycznych. Pewna stabilizacja, ale już na bardzo niskim poziomie, nastąpiła dopiero w 2004 r., kiedy stery PLO i POL-Levantu powierzono Andrzejowi Osiecimskiemu i Romanowi Woźniakowi. Z liczącej jeszcze na początku 1991 r. floty PLO (93 statki własne i 4 wyczarterowane) pozostały wtedy zaledwie dwie jednostki własne i dwie czarterowane, o mocno już zaawansowanym wieku. Ale i ta niewielka flota od 2004 do 2009 r. potrafiła wypracować ponad 60 mln zł zysku, spłacić wszystkie długi oraz pokryć kilkadziesiąt milionów zł strat figurujących na kontach obu tych firm z lat poprzednich, a także kupić za gotówkę używany statek Krokus. Niestety, nie wystarczyło już środków by kupić, nawet na kredyt, nowe jednostki.