Ponad połowa tankowców wozi obecnie balast zamiast ropy naftowej

W kwietniu 2026 roku, po 60. dniach od zamknięcia Cieśniny Ormuz przez Iran światowy rynek tankowców doświadczył zjawiska, które brokerzy określają mianem „bardzo nietypowego”. Ponad połowa pływa z balastem zamiast z ładunkiem ropy.

Japoński zbiornikowiec VLCC (Very Large Crude Carrier) Idemitsu Maru, który od 28 lutego przebywał w Arabii Saudyjskiej, 17 kwietnia opuścił kotwicowisko Ras Tanura i wypłynął z Zatoki Perskiej z ładunkiem 2 milionów baryłek ropy. To był jednak odosobniony przypadek. Z powodu blokady i utrzymującego się ryzyka żeglugi przez cieśninę Ormuz większość tankowców unika tego regionu, z którego wciąż nie można transportować ropy drogą morską.

Japanese VLCC crosses Hormuz A VLCC owned by Japanese refiner Idemitsu has successfully crossed the Strait of #Hormuz, having departed Ras Tanura Anchorage on 17 April, according to #MarineTraffic data. The tanker Idemitsu Maru, carrying 2 million barrels of crude, had been in… pic.twitter.com/94CzfT8fDY

— MarineTraffic (@MarineTraffic) April 28, 2026

Według danych MarineTraffic, 29 kwietnia przepłynęło tędy 12 jednostek, jednak większość tranzytu dotyczyła ładunków drobnicowych, kontenerowców i masowców, z koncentracją na ładunkach suchych, takich jak stal, cement i klinkier, co podkreśla odejście od handlu bazującego na tankowcach.

The Strait of #Hormuz saw continued directional imbalance on 29 April, with all 12 verified crossings travelling west to east and no eastbound return traffic recorded, according to #Kpler data. Transit volumes rose slightly from the previous day, suggesting stable but gradually… pic.twitter.com/16wKqe3uOj

— MarineTraffic (@MarineTraffic) April 30, 2026

We wszystkich trzech głównych segmentach rynku – VLCC, suezmax i aframax – odsetek statków płynących bez ładunku (z balastem) przekroczył 50 procent. W przypadku VLCC sięgnął 55 proc., a dla suezmaxów i aframaksów – 51 proc. To oznacza, że więcej niż co drugi duży tankowiec pływa po morzach pusty, szukając ładunku, którego po prostu nie ma.

Początkowy wzrost stawek frachtowych, spowodowany premią za ryzyko i nieefektywnością handlową po wybuchu konfliktu w Iranie, ustąpił miejsca dramatycznemu spadkowi popytu. Światowy eksport ropy naftowej drogą morską spadł o 19 proc. od początku konfliktu USA i Izraela z Iranem, a eksport produktów rafinowanych – o 11 proc. Ładunki zniknęły, a tankowce zaczęły dryfować.

Przekierowania nie ratują sytuacji

Arabia Saudyjska próbowała ratować eksport, kierując ropę rurociągiem do terminalu w Yanbu nad Morzem Czerwonym, omijając Ormuz. W ostatnich tygodniach eksport saudyjski przez Yanbu wynosił średnio około 3,6 miliona baryłek dziennie.

Zjednoczone Emiraty Arabskie zwiększyły eksport z portu Fudżajra w Omanie o około 400 tysięcy baryłek dziennie w ciągu ostatnich dwóch miesięcy. Irańskie przepływy przez północny rurociąg do tureckiego Ceyhan utrzymywały się na poziomie ok. 250 tys. baryłek dziennie (wobec 600 tys. przed konfliktem).

Jednak te wysiłki napotykają własne ograniczenia. Dwa tygodnie przed kwietniowym raportem irański atak na stację pomp rurociągu w Arabii Saudyjskiej wzbudził wątpliwości, czy Yanbu będzie w stanie utrzymać wyższe wolumeny eksportu. Infrastruktura jest podatna na ataki, a wojna w regionie nie wykazuje oznak deeskalacji.

W nowym raporcie, broker BRS (Braemar Shipping Services) podkreślił dramatyczną sytuację w segmencie czystych tankowców (przewożących produkty rafinowane, takie jak benzyna, nafta, olej napędowy). Nie ma możliwości ewakuacji prawie 4 milionów baryłek dziennie produktów rafinowanych, które wcześniej eksportowano przez Ormuz. Globalne rynki produktów są opisywane jako „wyjątkowo napięte”.

Ryzyko globalnego spowolnienia

Niedobory paliwa, które obecnie dotyczą głównie Azji – gdzie Japonia i Korea Południowa importują większość swojej nafty z Zatoki Perskiej – mogą w ciągu kilku tygodni rozprzestrzenić się na importerów netto na zachodzie, potencjalnie powodując powszechne odwołania lotów (bo z nafty robi się paliwo lotnicze) i głębszy spadek popytu.

W praktyce oznacza to, że bez 5 milionów baryłek dziennie, które zniknęły z rynku z powodu blokady Ormuzu (Iran eksportował około 1,5 mln baryłek dziennie, inne kraje Zatoki około 3,5 mln), ceny ropy musiałyby wzrosnąć tak bardzo, aby zniszczyć popyt – ale to już się dzieje.

Cena baryłki Brent przekroczyła 130 dolarów, co uderza w konsumentów na stacjach benzynowych i w ogrzewanie domów. Alternatywnie, światowa gospodarka może wejść w recesję, co automatycznie zmniejszy popyt na ropę. Żadna z tych opcji nie jest dobra.

Paliwo bunkrowe i czas oczekiwania w Singapurze

Rynki paliw bunkrowych (dla statków) również odczuwają presję. Pomimo spadku cen z ostatnich szczytów, dostępność paliwa morskiego w Azji pozostaje ograniczona. Dane AXSMarine, cytowane przez BRS, pokazują, że czas oczekiwania tankowców w Singapurze – największym porcie bunkrowym na świecie – wydłużył się o około 1,5 dnia w porównaniu z rokiem poprzednim. Statki czekają dłużej na paliwo, co dodatkowo zwiększa koszty.

Premia za paliwo o niższej zawartości siarki VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) o lepkości 380 cst gwałtownie spadła z około 135 dolarów do około 60 dolarów za tonę metryczną zaledwie miesiąc temu. Kurczy się dostępność oleju napędowego o wysokiej zawartości siarki w związku ze spadkiem eksportu kwaśnej ropy naftowej z Bliskiego Wschodu. Dla armatorów to kolejny cios: paliwo jest nie tylko drogie, ale i trudno dostępne.

Stawki VLCC w basenie Atlantyku maleją pod ciężarem relokacji balastu z Zatoki Perskiej. Tankowce, które nie mogą znaleźć ładunku na Bliskim Wschodzie, płyną puste na Atlantyk, by szukać ropy w Zatoce Meksykańskiej, w Brazylii lub w Afryce Zachodniej. To zwiększa podaż statków w tym regionie, co z kolei obniża stawki.

Stawki na trasie USGC (Zatoka Meksykańska) – Chiny pozostają jedynie nieznacznie powyżej poziomów sprzed konfliktu, mimo że eksport ropy naftowej z USA bije rekordy (ponad 5 milionów baryłek dziennie). Po uwzględnieniu wyższych kosztów bunkrowania, zyski VLCC w basenie Atlantyku spadły poniżej poziomów z końca lutego, czyli sprzed eskalacji konfliktu.

MG