Cieśnina Ormuz sparaliżowana - 10 procent globalnej podaży ropy poza rynkiem

Konflikt w rejonie Zatoki Perskiej doprowadził do bezprecedensowego załamania żeglugi przez Cieśninę Ormuz – jednego z najważniejszych szlaków transportu surowców energetycznych na świecie – informuje w swojej analizie Clarksons Research.

Przed wybuchem konfliktu region ten odpowiadał za transport około 20 proc. światowej podaży ropy, płynącej rurociągami, statkami i przewożonej lądem. Jeśli uwzględnić wyłącznie transport morski, udział ten był jeszcze większy – sięgał aż 37 proc. globalnego handlu ropą przewożonej tankowcami.

Przechodziło tędy także 19 proc. globalnego handlu LNG (3 proc. globalnej podaży gazu), 28 proc. LPG (ok. 10 proc. podaży), a także 13 proc. chemikaliów, 9 proc. transportu samochodów, 4 proc. ładunków masowych oraz 3 proc. kontenerów.

Zatrzymanie transportu ropy

W ostatnim tygodniu przez cieśninę przepływały średnio zaledwie cztery statki dziennie w porównaniu do około 125 wcześniej. Aż 75 proc. ruchu w tym regionie w ostatnim tygodniu generowały jednostki opuszczające Zatokę Perską.

W praktyce oznacza to niemal całkowite zatrzymanie transportu ropy. W ciągu ostatnich siedmiu dni przez Ormuz przepłynęło jedynie około 10 tankowców przewożących łącznie 12 mln baryłek surowca, podczas gdy w normalnych warunkach jest to ok. 250 statków i nawet 300 mln baryłek tygodniowo.

Z kolei ruch dużych zbiornikowców LPG pozostaje ograniczony o ok. 80 proc. Obserwowany jest jedynie symboliczny „strumień” pojedynczych jednostek – w ostatnich dniach przepłynęły cztery, z czego dwie powiązane z Indiami.

Jak podaje MarineTraffic, 17 i 18 marca br. odnotowano jedynie cztery przejścia statków: trzy tankowce z ropą naftową i jeden zbiornikowiec LPG. Wszystkie są objęte sankcjami i płynęły z balastem; odnotowano ruch wyłącznie w kierunku ze wschodu na zachód, co podkreśla utrzymujące się zakłócenia w normalnym tranzycie ruchu morskim przez ten kluczowy punkt strategiczny.

Strait of Hormuz traffic near standstill Transit activity through the Strait of Hormuz remains severely constrained, with only four vessel movements recorded over the past two days — 3 crude oil tankers and one LPG carrier — according to #MarineTraffic data. All vessels are… pic.twitter.com/T2icDurWqA

— MarineTraffic (@MarineTraffic) March 19, 2026

Do Azji, zamiast do Europy

Wg MarineTraffic ładunki skroplonego gazu ziemnego przeznaczone dla Europy kierowane są obecnie do Azji. Od 3 marca około 11 zbiornikowców LNG, które pierwotnie miały płynąć do Europy, zmieniło kurs na Azję, ponieważ nabywcy reagują na kurczącą się podaż i rosnące ceny spotowe w następstwie zamknięcia Cieśniny Ormuz oraz przestojów w katarskim kompleksie LNG Ras Laffan.

Najnowsza zmiana kursu dotyczy tankowca LNG La Seine, który 19 marca zmienił kurs z Montoir do Azji po załadunku w USA. Inne statki, w tym BW Brussels i LNG Cross River, kierują się obecnie do Dahej w Indiach, podczas gdy kolejne ładunki zmierzają do Tajwanu i Azji Wschodniej.

Europe-bound LNG cargoes divert to Asia amid Middle East supply disruption Around 11 LNG tankers originally bound for Europe have diverted to Asia since 3 March, according to market data, as buyers respond to tightening supply and rising spot prices following the closure of the… pic.twitter.com/mC9pFyiZYx

— MarineTraffic (@MarineTraffic) March 23, 2026

Zakłócenia w regionie mają bezpośredni wpływ na globalny rynek energii. Szacuje się, że obecnie ok. 10 proc. światowej podaży ropy oraz 6 proc. gazu pozostaje poza rynkiem, a dodatkowo wyłączone jest ok. 3 proc. globalnych mocy rafineryjnych.

Setki statków uwięzione w Zatoce

Według Clarksons, z wyłączeniem jednostek operujących lokalnie, w Zatoce Perskiej znajduje się obecnie około 1,1 tys. statków o łącznym tonażu pojemnościowym 37 mln ton i wartości szacowanej na 30 mld USD.

W tej liczbie jest około 300 tankowców, co odpowiada m.in. 6 proc. globalnej floty, przewożącej ropę (w tym 8 proc. jednostek VLCC) oraz 4 proc. floty produktowców. W regionie pozostaje również 4 proc. światowej floty gazowców VLGC oraz ok. 1 proc. kontenerowców i masowców.

Przekierowanie handlu i wzrost kosztów

Część eksportu ropy została przekierowana poza Zatokę – przede wszystkim do saudyjskiego portu Yanbu nad Morzem Czerwonym. Eksport z tego kierunku wzrósł do ok. 4 mln baryłek dziennie (z poziomu ok. 1 mln baryłek), z potencjałem dalszego wzrostu do 5 mln. Jednocześnie około 40 tankowców VLCC oczekuje na załadunek lub zmierza do portu.

Zmiany te przekładają się na wzrost kosztów transportu. Przewóz baryłki ropy na trasie Zatoka Meksykańska – Azja kosztuje obecnie ok. 10 USD, wobec ok. 5 USD na początku roku.

Wysokie stawki mimo spadku wolumenów

Pomimo gwałtownego spadku wolumenów przewozów, stawki czarterowe (TCE) utrzymują się na wysokim poziomie. Dochody jednostek VLCC sięgają obecnie ok. 227 tys. USD dziennie, tankowców MR – ok. 52 tys. USD dziennie, a gazowców LNG ok. 150 tys. USD dziennie.

Stawki dla VLGC wzrosły do ok. 74 tys. USD dziennie. Segment masowców pozostaje stabilny (ok. 15 tys. USD dziennie), natomiast stawki w żegludze kontenerowej nieznacznie rosną, choć nadal pozostają znacznie poniżej poziomów z okresu pandemii.

Droższe paliwo i slow steaming

Dodatkowym czynnikiem wpływającym na rynek są rosnące ceny paliw żeglugowych. Cena VLSFO w Singapurze sięga obecnie ok. 1 000 USD za tonę, co oznacza wzrost o ponad 100 proc. od początku roku. W efekcie operatorzy ograniczają prędkości statków – według danych Clarksons średnia prędkość kontenerowców spadła w marcu o ok. 2 proc.

Clarksons podkreśla, że mimo spadku wolumenów przewozów, rynek żeglugowy pozostaje napięty, a wysokie stawki są podtrzymywane przez szereg czynników kompensujących, w tym zmiany tras, wydłużenie podróży oraz ograniczoną dostępność tonażu.

Wybrani płyną, reszta stoi

Jednak 24 marca br. MarineTraffic sugerował, że Iran realizuje wyważoną strategię w cieśninie Ormuz, wykorzystując selektywne przepuszczanie statków jako strategiczny sygnał, zamiast wprowadzać całkowite zakłócenia. Według danych tego serwisu część ruchu może być wznawiana – od 23 bm. przepłynęło dziewięć statków, w tym Marivex, Jasmin, Bright Gold, Lenore, Jag Vasant, Pine Gas, Kiazand, Artman i Levantes.

Hormuz traffic sends mixed signals Iran appears to be pursuing a calibrated strategy in the Strait of Hormuz, using selective vessel passage as strategic signalling rather than imposing full disruption. According to #MarineTraffic data, some activity may be resuming, with nine… pic.twitter.com/fKjlPhdHYx

— MarineTraffic (@MarineTraffic) March 24, 2026

Niektóre z tych tranzytów wydają się odbywać poza systemem rozdzielania ruchu IMO (IMO Traffic Separation Scheme - system organizacji ruchu statków na morzu w tym regionie ustanowiony i zatwierdzony przez Międzynarodową Organizację Morską – red.) w pobliżu wyspy Qeshm, co rodzi pytania dotyczące kontroli tras, narażenia na ryzyko oraz tego, czy przejścia te odzwierciedlają rzeczywiste wznowienie działalności, czy też bardziej ograniczony schemat ruchu.

GL