Żegluga

Powstaje nowa droga 501 na Mierzei Wiślanej. Pierwsze warstwy bitumiczne już zostały ułożone. Droga będzie przebiegać przez dwa nowe mosty – w ich rejonie oraz w podporach trwa wykonywanie zasilania, które pozwoli na naprzemienne zamykanie i otwieranie mostów. Dzięki temu zostanie zachowana ciągłość ruchu samochodowego. Intensywne prace toczą się też w obrębie Zatoki Gdańskiej, kanału żeglugowego czy sztucznej wyspy.

- Prace na budowie drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską idą zgodnie z harmonogramem. W kwietniu podpisaliśmy umowę na II etap tego przedsięwzięcia: możemy więc powiedzieć, że większość projektu jest w realizacji. W 2023 r. planujemy zakończyć tę inwestycję – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

- Po stronie wschodniej kanału żeglugowego właśnie ułożono warstwę podbudowy z betonu asfaltowego o grubości siedmiu centymetrów. Nawierzchnia została skropiona, by utrzymać szczepność międzywarstwową - tłumaczy Katarzyna Niemyska, Kierownik Robót Drogowych w konsorcjum NDI/Besix. - W dalszej kolejności będzie układana warstwa wiążąca o grubości pięciu centymetrów. Przy układaniu mieszanek mineralno-asfaltowych ważna jest technologia ich zagęszczania. Także dzięki odpowiedniej pracy walców, możemy uzyskać takie zagęszczenie mieszanki, by droga miała właściwą nośność.

W ciągu budowanej drogi 501 powstają dwa nowe mosty. Obecnie prowadzone są prace związane z montażem konstrukcji stalowej elementów mechaniki i hydrauliki mostu północnego. Na moście południowym wykonano zaś nawierzchnie na kapach chodnikowych i na jezdni. Zamontowano bariery energochłonne i balustrady oraz przeprowadzono próby szczelności instalacji hydraulicznych i zasilania. Aby mosty mogły się obracać, potrzebna będzie moc 100 kW. Tyle samo potrzeba do zasilania wszystkich odbiorów, które znajdują się w ich podporze.

- Postawiliśmy już stację transformatorową i podłączamy wszystkie odbiory oraz zasilanie ze złącza kablowego – mówi Dorota Serek, Kierownik Robót Elektrycznych i Telekomunikacyjnych w konsorcjum NDI/Besix. - Jednocześnie budujemy kapitanat, w którym powstają instalacje elektryczne. Aktualnie montujemy instalację odgromową na elewacji budynku.

300 metrów przewiertu, 20 p.p.m.

Budowa przekopu Mierzei Wiślanej rozpoczęła się od usunięcia kolizji z sieciami elektroenergetycznymi i telekomunikacyjnymi. W tym celu wykonano dwa przewierty sterowane – jeden na części południowej, a drugi na północnej.

- Najdłuższy przewiert miał ponad 300 metrów długości, a jego najgłębszy punkt był 20 metrów pod poziomem morza. W tym momencie prowadzone są prace zwiane z budową sieci kablowych zasilających i oświetleniowych - zgodnie z projektem powinniśmy wykonać ok. 30 kilometrów kabli. Wykonaliśmy już połowę zakresu, czyli 15 kilometrów – relacjonuje Dorota Serek.

- Obecnie zasadnicze siły skierowane są na pomyślne przeprowadzenie prób związanych z uzyskaniem decyzji o pozwoleniu na użytkowanie mostu południowego. Harmonogram jest napięty, ponieważ przed rozpoczęciem pełni sezonu turystycznego chcielibyśmy przełożyć ruch na ten właśnie most i przystąpić do robót w ciągu drogi wojewódzkiej 501. Praktycznie na tym etapie wszystkie roboty są ważne ale kolejnym, bardzo istotnym elementem, jest falochron wschodni, osłaniający port zewnętrzny i na tym elemencie wykonawca mobilizuje siły dla sprostania założeniom harmonogramu. Pozostałe fronty też są niezmiernie interesujące – betonowane są kolejne elementy śluzy w zakresie płyty dennej i oczepów w kanale żeglugowym w jego północnej i południowej części – mówi Andrzej Małkiewicz, Naczelnik Wydziału Realizacji Inwestycji Urzędu Morskiego w Gdyni.

Asfalty i elektryka to nie wszystko, co w szybkim tempie powstaje na budowie. Intensywnie jest też na Zatoce Gdańskiej, gdzie kontynuowana jest produkcja betonowych elementów prefabrykowanych typu X-block plus. Trwają też prace narzutowe części morskiej – na grodzy falochronu zachodniego.

W kanale żeglugowym wykonano 100 procent betonu wyrównawczego i skuto wszystkie pale CFA. Zabetonowano też płytę denną bramy północnej, bramy południowej, ściany kieszeni śluzy na bramie południowej oraz płyty denne sekcji 2C, 2E, 2F, 2G, 3B, 4B. Zamontowano także zbrojenie płyty dennej sekcji 2A, a obecnie trwa montaż zbrojenia ścian w sekcjach 2E, 2F, 2G, 3B, 4B.

Poza tym wykonano ścianki na skrzydełkach na kanale południowy, trwa montaż kleszczy i ściągów oraz betonowany jest korek podwodny. Na przełomie maja i czerwca mają się zacząć prace narzutowe na kanale południowym, po stronie zachodniej. Część wschodnią i zachodnią północnego odcinka nabrzeża postojowego zabetonowano. Stan prac na wschodnim i zachodnim odcinku nabrzeża postojowego sięga 90 procent zaawansowania.

Po zimie w szybkim tempie powstaje też sztuczna wyspa. Zaawansowanie prac przy pogrążaniu ścianek szczelnych sięga 76 procent, a przy montażu ściągów 39 procent. Rozpoczęto już roboty związane z wykonaniem geotuby - wykonano odcinek o długości 250 metrów bieżących.

Co w planach na przełom wiosny i lata?

M. in. profilowanie skarp na falochronie wschodnim oraz zachodnim i wbudowywanie elementów X-block plus. Poza tym dalsze wykonywanie płyt dennych, zbrojenie i betonowanie w rejonie śluzy oraz początek montażu konstrukcji stalowej bram. Rozpoczną się też prace narzutowe w kanale południowym. Do końca czerwca potrwają ostatnie prace przy obiektach kubaturowych. Na sztucznej wyspie rozpocznie się zaś układanie kamienia hydrotechnicznego. Kontynuowane będę również prace elektryczne, teletechniczne i sanitarne.

Wykonawcą robót budowlanych w ramach projektu pn. „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – część I” jest konsorcjum NDI/Besix.

REL
Fot. NDI Besix

 

+6 przekop dla statków turystycznych
Może jakiś sens to ma , natomiast gospodarczo to za 2 3 miliardy warto zbudować kolejny terminal pod kontenery w Gdańsku zwrot w 2 do 4 lat, tak będziemy niestety w pułapce rozwojowej cały czas.
03 maj 2021 : 11:14 romek Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-4 nie tylko zysk.
Nie zawsze ekonomia jest sluszna, prestiz oraz niezaleznosc jest tez wazna.
04 maj 2021 : 08:35 Andrzej M. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Przekop
Troche plytko, moglo byc chociaz 12 metrow glebokosci, i 25 metrow szerokosci , jak barki z pchaczami beda plynac podczas sztormow na otwartym morzu??
05 maj 2021 : 07:41 Imie moje Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 Inwestycje
Ambicje polityków do realizacji głupich projektów, wsparte tzw. ekspertami rządowymi, wbrew opiniom fachowców z branży portowej i ekonomistów to wcale nie jest polski wymysł. Kanał Suski w realizacji czy projekt terminala kontenerowego w Świnoujściu na etapie poszukiwania inwestora -ryzykanta, to znakomite przykłady ale w Europie nie takie przewały robiono.
W 2016 roku opublikowano Raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego za lata 2000-2013. Z raportu wynika, źe jedna trzecia portowych inwestycji ze wsparciem finansowym UE w kontrolowanych portach to pieniądze wyrzucone w błoto. Konkretnie zmarnowano 1 na 3 wydane €. To między innymi terminal kontenerowy w Tarencie oddany w 2002r , który wciąż jest wyłączony z użytkowania czy głebokowodny terminal kontenerowy Jade Weser Port 2 oddany w 2012 pracujacy na ok. 16% .
06 maj 2021 : 14:23 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1

Newsletter